Kommen wir zu den Umbauten und Änderungen. Gut, das waren sie auch schon. Wir können uns daher dem nächsten Kapitel zuwenden. Jedoch stellt sich damit auch gleich die Frage, wie es denn passieren konnte, dass bei diesen Fahrzeugen kaum Anpassungen vorgenommen werden mussten. Daher lohnt es sich, wenn wir etwas genauer hinsehen, auch wenn wir hier nicht die grossen Wunder erleben werden, denn die fehlten.

Die beiden Triebwagen wurden nie grundlegend umgebaut. Man konnte hier viel von den Erfahrungen mit den vorher abgelieferten Fahrzeugen profitieren. Insbesondere waren das die Baureihen CFe 4/4 und Re 4/4.

Selbst die älteren Ausflugstriebwagen führten dazu, dass hier nicht die grossen Umbauten vorgenommen werden mussten, denn der Komfort für die Reisenden war ansprechend ausgefallen und daher musste dieser nicht verbessert werden.

So wurden die Bremsen mit dem Steuerventil, das sowohl die P-Bremse, als auch die R-Bremse generieren konnte, nach neuesten Gesichtspunkten aufgebaut. Im Unterschied zu den anderen Ausflugstriebwagen war daher dieser Bereich besser gelöst worden. Es muss aber erwähnt werden, dass bei denen die neuen Steuerventile noch nicht verfügbar waren. Ohne R-Bremse war daher nur eine kräftige Bremse mit der direkten Bremse möglich.

Natürlich gab es auch hier viele Anpassungen, die jedoch nicht direkt mit dem Fahrzeug in Zusammenhang lagen. Es waren Änderungen bei der Ausrüstung und neue Massnahmen, die umgesetzt wurden. Das war bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB immer wieder der Fall und betraf natürlich immer alle eingesetzten Baureihen. Nur weil das Fahrzeug im Ausflugsverkehr war, gab es da keine Ausnahmen und ein Punkt sehen wir genau an.

Im Jahre 1956 erfolgte die erste Umbenennung. Die Triebwagen, die in Sachen Komfort eigentlich nie ganz den normalen Wagen entsprachen, wurden neu zu RAe 4/8 umbezeichnet. Diese scheinbare Anhebung der Wagenklasse, war jedoch nur eine Folge davon, dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB, diese erste Wagenklasse wegen mangelnder Nachfrage aufgehoben hatten. So mussten die anderen Fahrzeuge um eine Wagenklasse angehoben werden.

Womit wir hier beim Triebwagen RAe 4/8 angelangt wären. Eine Bezeichnung, die besser zum Fahrzeug passte.

Jedoch gab es technische Bereiche, die schlicht nicht zu diesem Fahrzeug passten und das waren dummerweise die beiden angetriebenen Drehgestelle. Diese sorgten immer wieder für einen Aufenthalt der Triebwagen in der Hauptwerkstätte. Diese nahm sich dann dem Problem an und stellten nach wenigen Jahren eine niederschmetternde Diagnose.

Die Triebdrehgestelle der beiden Triebwagen waren nur nach kurzer Einsatzdauer stark verschliessen und mussten im Jahre 1959 dringend saniert werden. Man erkannte dabei, dass die von Triebwagen BDe 4/4 stammenden und dort eigentlich für 110 km/h ausgelegten Drehgestelle, bei einer Geschwindigkeit von 125 km/h überbeansprucht wurden. Das zeigte sich dann mit schweren Schäden an den einzelnen Bauteilen.

Damit die Triebdrehgestelle den hohen Belastungen genügen konnten, wurde der Drehgestellrahmen an einigen Stellen verstärkt. Damit konnten sie den grösseren Kräften widerstehen und hielten den Belastungen besser stand. Diese Kräfte rührten vom Antrieb her, so dass man auch diesen sanierte und so die auftretenden Kräfte zusätzlich reduzierte. Damit konnten die Drehgestelle auch in Zukunft mit 125 km/h genutzt werden.

Beim Antrieb bemerkte man bei der Untersuchung, dass die von den schräg verzahnten Getrieben auftretenden tangentialen Kräfte bei 125 km/h viel grösser waren, als beim Musterfahrzeug, dem Triebwagen BDe 4/4. Das führte schlicht dazu, dass die Flanken der Zahnräder angegriffen wurden. Nach nur wenigen Jahren waren diese daher völlig zerschlissen und mussten ersetzt werden. Dabei verbesserte man diese zugleich.

Damit man diese Kräfte reduzieren konnte, baute man neue tangential gefederte Zahnräder ein. Dadurch konnte die Kraft vor allem im grossen Zahnrad massiv reduziert werden. Das Drehgestell wurde auch bei 125 km/h nicht mehr so stark beansprucht, als bisher.

So konnte man sich die Beschaffung von neuen Triebdrehge-stellen ersparen. Was ein Problem gewesen wäre, da man dort nicht auf bestehende Lieferungen zurückgreifen konnte.

Damit hätten wir eigentlich schon die Umbauten an diesen Triebwagen kennen gelernt. Die weiteren Anpassungen an diesen beiden Fahrzeugen betrafen nicht mehr die Technik, die mit den angepassten Triebdrehgestellen sehr gut funk-tionierte und daher kaum Anlass zur Sorge bereiteten.

Mehr Sorgen hatten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB jedoch mit den Nummern, denn die freien Ziffern wurden immer seltener.

So wurde 1959 beschlossen, dass die dreistelligen Nummern neu für Traktoren verwendet würden. Die Triebwagen sollten um diese freizugeben neu auf vier Ziffern erweitert werden. Die beiden hier vorgestellten Fahrzeuge waren davon natürlich betroffen. So wurden sie neu mit 1022 und 1023 bezeichnet. Sie rückten dabei nun zum dritten Triebwagen RAe 4/8, der nun besser unter der Bezeichnung Churchill-Pfeil bekannt war.

Diese Nummern der Fahrzeuge sollten dann nicht mehr verändert werden. Jedoch waren die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit der Farbgebung nicht zufrieden. So wurde im Jahre 1963 der Anstrich verändert. Den notwendigen Neuanstrich benutzte man dazu, dem Farbton eine etwas dunklere Tönung zu verpassen. Das Unternehmen passte sich so etwas an die Farben des Landes an, denn bisher waren die Fahrzeuge etwas zu hell.

Auch die vorhandenen Zierlinien und das Schweizer Kreuz an der Front verschwanden bei dieser Aktion zusammen mit dem Schnauz. Der Triebwagen wirkte nun schmucklos und trist.

Das unterstützten auch die neu gelb gehaltenen An-schriften, die nun nur noch auf SBB - CFF reduziert wurden. Der Triebwagen war sehr schlicht gehalten und machte nicht mehr einen so protzigen Eindruck wie vorher. Nicht jeder fand daran jedoch Gefallen.

Da die Reklamationen über das schmucklose und biedere Fahrzeug nicht abreissen wollten, passten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB den An-strich kurze Zeit später an.

An der Front wurde daher neu das vor wenigen Jahren geschaffene Signet aufgetragen. Damit woll-ten die Staatsbahnen besser vermitteln, wer der Be-sitzer dieses Fahrzeuges war.

Eine Massnahme, die natürlich auch nicht allen Leuten gefiel, aber daran sollte nichts mehr ge-ändert werden.

Als bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB die Schleifleisten auf Kohle umgestellt wurden, betraf das auch diese beiden Triebwagen. Der mit den alten Schleifleisten aus Aluminium ausgerüstete Stromabnehmer wurde daher mit einem neuen Schleifstück versehen. Das war nötig, weil die Leisten aus Kohlen anders montiert wurden, als das bei den alten Modellen der Fall war. In Zukunft sollte der in Fahrrichtung hintere Bügel gehoben werden.

Damit wären wir mit den Änderungen durch. Umbauten der Triebwagen gab es jedoch nicht mehr. Sie waren für den geplanten Einsatz bestens gerüstet und hatten kaum schwere Mängel. Die Arbeit der Hersteller darf an dieser Stelle sicherlich gelobt werden, denn man hatte bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB zwei Fahrzeuge, die den legendär gewordenen «Churchill-Pfeil» entlasten konnten und dabei erst noch zur Zufriedenheit funktionierten.

Alle weiteren zu erwartenden Anpassungen wurden hinfällig, da die beiden Triebwagen innert kurzer Zeit ausgeschieden waren und so schlicht die weiteren Anpassungen nicht mehr ausgeführt wurden. Doch das ist nicht mehr ein Teil der Umbauten, sondern gehört in den Betriebseinsatz. Auch die Anpassungen an den gestiegenen Komfort wurden hier nicht mehr umgesetzt, auch wenn damit vor dem Aus begonnen wurde.