Der Wagenkasten |
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Speziell war, dass hier im
Pflichtenheft
nicht mehr auf den extremen Leichtbau der «Roten Pfeile» hingewiesen
wurde. Das war nicht nötig, weil sich in den letzten Jahren beim Bau von
Kasten grosse Fortschritte gezeigt hatten. Dabei wurden die Lösungen, wie
sie bei den
Leichtstahlwagen
und beim
Triebwagen
RAe 4/8 verwendet wurden,
mittlerweile beim Bau von
Lokomotiven angewendet. Bekannte Beispiele waren die
Baureihen
Re 4/4 und
Ae 6/6. Daher haben wir auch hier einen aus Stahlblechen erstellten selbst-tragenden Kasten erhalten. Die einzelnen Bleche und Stahlprofile wur-den mit Hilfe von elektrischen Schweissverbindungen zu mehreren Baugruppen verbunden.
Diese wiederum wurden so verschweisst, dass daraus der fertige
Rohwagenkasten
entstehen konnte. Bei der Betrachtung können wir uns daher jedes Teil
ansehen und dann daraus den fertigen Kasten bauen.
Dank dem Verzicht auf einen stabilen Rahmen, konnten mittlerweile
leichte und sehr stabile Kasten erstellt werden, ohne dass dabei auf den
extremen Leichtbau geachtet werden musste. Dabei gab es zwischen den Wagen
und den
Lokomotiven einen leichten Unterschied. Bei den
Reisezugwagen,
zu denen auch die
Triebwagen
gezählt wurden, besassen einen einfachen Boden, während bei den
Lokomotiven zum Untergurt gegriffen wurde.
Man versuchte nicht mehr neue spezielle Leichtbaumethoden. Das
sollte jedoch nicht bedeuten, dass man hier nicht dem Leichtbau der
Triebwagen
CLe 2/4, oder der Baureihe
Re 8/12 folgte. Die ersten
Erfahrungen damit machte man noch vor dem zweiten Weltkrieg und man hatte
diese Technik so weit entwickelt, dass der Bau jetzt schnell erfolgen
konnte. Ein Umstand, der kürzere Lieferfristen erlaubte, da jede
Komponente einzeln gefertigt wurde.
Ein Merkmal auf das hier verzichtet wurde, waren die Verkleidungen
aus Aluminium. So wurde das bei den Vorgängermodellen verwendete doppelte
Dach aufgegeben und vorhandene Bereiche durch Stahl ersetzt. Eine
Massnahme, die klar zeigt, dass hier eher auf den funktionellen Nutzen,
als auf ästhetische Gesichtspunkte geachtet wurde. So verschwand nicht
unbedingt benötigtes Gewicht, so dass an anderen Stellen nicht so leicht
gebaut werden musste. Der untere Abschluss des Kastens bildete der Boden. Dieser bestand aus einfachen Stahlblechen, die verschweisst wur-den. Zur Verstärkung wurde die Bleche mit Stahlprofilen ergänzt.
Dabei wurden diese Verstärkungen punktuell so ausge-richtet, dass
sie dort angeordnet waren, wo die Kräfte in den Kasten eingeleitet wurden.
Das waren die
Drehgestelle, aber auch die beiden an den jeweiligen
Enden des Kastens ausgebildeten
Stossbalken. Einfacher aufgebaut werden konnte der Stossbalken, der sich am Schluss zum anderen Kasten ausrichtete. Da hier auf die normalen Zug- und Stossvorrichtungen verzichtet wurde, konnte der Abschluss auf die Kurzkupplung ausge-richtet werden.
Sie sehen, dass auch hier auf die optimale Einleitung der Kräfte
geachtet wurden und dazu waren die Träger ent-sprechend ausgerichtet
worden. Doch auch die
Kupplung
war angepasst worden. Im Gegensatz zum Triebwagen RAe 4/8 wurde hier die Kurzkupplung nicht mehr durch den Faltenbalg bedeckt. Daher konnten die hier vorhandenen Zugstangen deutlich erkannt werden.
Diese konnten nur in der Werkstatt gelöst werden und sie waren im
jeweiligen Kasten so gelagert worden, dass sie jede Bewegung zuliessen,
aber in der Längsrichtung stabil blieben. Innerhalb des Zuges gab es daher
keine Zuckungen, was den Komfort steigerte.
Dank der Lösung mit den
Zugstangen,
die auch die Druckkräfte aufnehmen konnten, entstand eine
Kurzkupplung.
Diese
Kupplung
erlaubte es, dass die beiden Kasten des
Triebwagens
mit einem Abstand von 400 mm verbunden wurden. Das war ein sehr geringer
Wert, der jedoch dafür sorgte, dass die kleinsten Radien ein Problem
ergaben. Da jedoch die Kasten verhältnismässig kurz ausgefallen waren,
konnten die üblichen Radien von 100 Meter befahren werden. Deutlich aufwendiger war die Ausgestaltung der beiden äusseren Stossbalken. Hier mussten bekannt-lich gemäss dem Pflichtenheft normale Wagen ange-kuppelt werden. Aus diesem Grund kamen hier die Zugvorrichtung in Form eines in der Mitte des Stossbalken montierten Zughakens zu Anwendung.
Um Gewicht zu sparen, wurde ein Haken verwendet, der nicht über
die normalen
Zugkräfte
verfügte. Da-her durften hier nur 7/10 der üblichen Lasten ange-rechnet
werden. Gerade die Reduktion der Zugkräfte war eine bei Triebwagen übliche Lösung zur Reduktion des Ge-wichtes. Im Betrieb ergaben sich damit lediglich in speziellen Situationen ein Problem.
Da jedoch auch die
Lokomotive
Re 4/4
solche
Kupp-lungen
erhalten hatte, war das Personal daran gewohnt. Jedoch gab es hier noch
eine weitere Reduktion des Gewichtes und das war der Verzicht auf die
sonst übliche
Schraubenkupplung.
Obwohl auf das Anbringen einer
Schraubenkupplung
verzichtet wurde, war der
Zughaken
dafür vorbereitet worden. Es musste daher immer die
Kupplung
der Wagen genutzt werden. Für den Fall, dass dort ebenfalls eine Kupplung
fehlte, wurde im Fahrzeug eine spezielle
Hilfskupplung
mit zwei
Kupplungsbügeln
aufgelegt. Diese wurde aber nur im Notfall benutzt, denn in der Regel
besass das andere Fahrzeug normale
Zugvorrichtungen.
Das Problem der
Zugvorrichtung
nach
UIC
war, dass damit zwar die
Zugkräfte
optimal in das Fahrzeug geleitet werden konnten, jedoch keine
Stosskräfte
möglich waren. Aus diesem Grund mussten die Zugvorrichtungen durch die
seitlichen mit einfachen Schrauben am
Stossbalken
montierten
Stossvorrichtungen
ergänzt werden. Hier kamen jedoch nicht mehr die einfachen Stosselemente
der «Roten Pfeile» zur Anwendung. An der Stelle der Stosselemente baute man hier übliche Hülsenpuffer ein. Diese Puffer waren mit runden Puffertellern versehen worden. Diese Teller waren wiederum auf einer Seite gewölbt und auf der anderen flach ausgeführt worden.
Damit konnte man sich in den
Depots
die Vorhaltung von speziellen Stoss-elementen ersparen. Zudem ergaben sich
auch weniger Probleme, wenn normale Fahrzeuge verbunden wurden. Mit den montierten Stossvorrichtungen haben wir die Länge des Fahrzeuges bereits bestimmt. Bei einer Länge eines Kastens von 22 600 mm ergab das für den Triebwagen eine totale Länge von 46 900 mm.
Damit war er nur unwesentlich länger, als der
Triebwagen
RAe 4/8 mit der
Nummer 301. Mit dem hier vorgestellten Fahrzeug haben wir den längsten
Ausflugstriebwagen erhalten. Nur die Reihe
RABDe 8/16 war länger, aber auch
kein Fahrzeug für Ausflugszüge. Damit haben wir den Boden aufgebaut. Er war in der Lage, die auftretenden Zug- und Stosskräfte schadlos in das Fahrzeug zu leiten. Jedoch war er nicht dazu ausgelegt worden, das Fahrzeug selber zu tragen.
Daran änderten auch die unter dem
Stossbalken
montierten
Bahnräumer
nichts. Diese waren leicht gewölbt um Gegenstände seitlich abzuleiten.
Diese Lösungen hatten sich mittlerweile in der Schweiz durchgesetzt.
Auf die seitliche Verlängerung, wie sie bei der Baureihe
Ae 6/6 und bei
einigen
Triebwagen
CFe 4/4 verwendet wurde,
verzichtete man hier jedoch. Die
Bahnräumer
entsprachen somit den normalen Modellen bei der Baureihe
CFe 4/4, sie waren hier
nur nicht in der vollen Höhe zu erkennen, da die Schürzen den Boden nach
unten verlängerten. Das galt jedoch auch für die Seitenwände, die zur
Stabilisierung des Bodens benötigt wurden. Die beiden Seitenwände beschränkten sich in der Länge durch das Ende des Kastens in der Mitte und beim Führerstand am Ende des Fahrzeuges. Wobei diese Grenze durch die Konstruktion des Fahrzeuges nicht erkannt werden konnte.
Doch bleiben wir vorerst bei den Seitenwänden, denn diese wurden
mit den Öffnungen für die Fenster und die
Einstiegstüre
versehen. Wo sich welche Öffnung befand, werden wir später noch ansehen. Hier war wichtig, dass diese Löcher die Seitenwand schwächten. Das war jedoch nicht gut, da die Wand dazu genutzt wurde, um den Boden zu stabilisieren. Damit dies trotzdem funktionierte, wurden auch die Bleche der Seitenwand verschweisst und mit Profilen verstärkt.
Die dabei zur Innenwand entstehenden Lücken, nutzte man für die
Isolation.
Dazu wurde auf dem Blech der Aussenwand eine Schicht aus Spitzasbest
aufgetragen.
Gerade diese neuartige
Isolation
trug auch zur Reduktion des Gewichtes bei. Die auf dem Blech aufgetragene
Schicht war dünner, als andere Isolationen, konnte jedoch den gleichen
Effekt erzielen. Noch wusste niemand, dass gerade diese Schicht aus
Spritzasbest in hohem Masse für die Gesundheit schädlich war. Man wendete
die neue Isolation daher bedenkenlos an, und während der Fertigung
verteilten sich die Fasern in der Luft.
Eine Eigenart des
selbsttragenden Kastens
war jedoch, dass auch mit den am Boden verschweissten Seitenwände noch
keine stabile Situation erreicht wurde. Zwar konnte sich der Boden nicht
mehr verbiegen, jedoch neigten die Wände dazu zur Innenseite zu kippen. Um
das zu verhindern, waren die Querwände vorhanden. Diese bestanden am Ende
des Fahrzeuges aus einer Wand und im Fahrzeug aus dem oben angebrachten
Streben. Die im Bereich des Daches eingebauten Querstreben wurden nötig, weil hier kaum Trennwände mit Abteiltüren vorhanden waren. Dabei unter-stützten diese Streben auch das Dach, das hier ebenfalls die Abstützung der beiden Seitenwände erlaubte.
Eine Lösung, die vom Bau der neusten
Lokomotiven übernommen wurde und die letztlich zum stabilen
Kasten führten. Das Dach werden wir später noch genauer ansehen. Ebenfalls zur Abstützung der Seitenwände, wurden die Führerstände genutzt. Diese waren mit dem restlichen Kasten verschweisst worden. Dadurch war nicht mehr zu erkennen, dass es sich eigentlich um einen eigenen Bereich handelte.
Einfach gesagt, der
Führerstand
konnte ausgetauscht werden, ohne dass damit die Stabilität des Kastens
merklich verschlechtert wurde. Hier war das jedoch der Fall, da es keine
Rückwand zum Führerstand gab. Aufgebaut wurde der Führerstand über dem äusseren Stossbalken. Die markanten Vorbauten der Baureihen RBe 2/4 und RAe 4/8 waren jedoch verschwunden.
So elegant diese vor dem Krieg noch gewirkt hatten, mittlerweile
waren sie unnötig und beanspruchten wertvollen Platz, den man anders hätte
nutzen können. Eine Folge davon war, dass diese Ausflugstriebwagen streng
gesehen, nicht zu den «Roten Pfeilen» gezählt werden durften. Der grundsätzliche Aufbau war von der Baureihe CFe 4/4 übernommen worden. Dabei galt das für den eingebundenen Stossbalken, aber auch für die seitliche Rundung der Front.
Da hier jedoch auf den
Personenübergang
verzichtet wurde, war diese Rundung deutlich zu erkennen. Um zu
berücksichtigen, dass mit 125 km/h eine höhere Geschwindigkeit erreicht
wurde, war die gesamte
Front
leicht nach hinten geneigt worden.
Durch die Rundung der
Front
und die Tatsache, dass der
Stossbalken
eine gerade Linie bildete, entstanden im Bereich der
Puffer
kleine
Plattformen.
Diese wurden mit einem Riffelblech abgedeckt und sie dienten als
Standfläche bei der manuellen Reinigung der Scheiben. Damit man sich dabei
mit einer Hand festhalten konnte, wurde unter den
Frontfenstern
ein einfacher Handlauf montiert. Auch das wurde schon beim
CFe 4/4 verwendet.
In der
Front
wurden drei unterschiedlich grosse
Frontfenster
eingebaut. Dabei war das mittlere etwas kleiner ausgeführt worden. Es
wurde daher hochgestellt und nicht mehr quadratisch, wie das bei den
beiden äusseren Fenstern der Fall war. Auch das war jedoch ein
Überbleibsel des
Personenüberganges.
Das Fenster konnte aber wegen dem fehlenden
Faltenbalg
leicht breiter ausgeführt werden, so dass nur zwei schmale Säulen
vorhanden waren.
Durch diesen Aufbau, ergab sich auch dank den schmalen Säulen ein
gutes Blickfeld für den Lokführer. Um dabei seinen Schutz zu gewähren,
wurden auch hier die bei den
Frontscheiben
üblichen
Sicherheitsgläser
eingebaut. Mit Ausnahme des mittleren Fensters konnten die Gläser mit der
Hilfe einer
Scheibenheizung
auch in der kalten Jahreszeit die erforderliche Festigkeit erbringen.
Nebeneffekt der
Heizung
war, dass die Scheiben nicht beschlagen konnten. Um die Sicht auch bei nassem Wetter zu verbessern wurden die beiden seitlichen Frontscheiben mit Scheibenwischer ausgerüstet. Diese wurden im Gegensatz zu den anderen damals ausgelieferten Baureihen unten montiert.
Dabei war der Arm so ausgelegt worden, dass die Wischerblätter
immer senk-recht standen. So konnte ein möglichst grosser Bereich vom
Wasser befreit wer-den. Eine Anlage zur Reinigung vor Schmutz war jedoch
nicht vorhanden. In der Ecke, wo eine stärkere Ausrundung vorhanden war, wurde ebenfalls ein Fenster eingebaut. So konnte der hier sonst vorhandene tote Winkel verringert werden.
Die Ausführung mit
Sicherheitsglas
und dem Verzicht auf eine
Heizung,
war von den Baureihen
CFe 4/4 und
Ae 6/6
übernommen worden. Durch diese Massnahme, konnten in diesem Bereich die
gleichen Gläser verbaut werden, was die Vor-haltung von Ersatzteilen
vereinfachte. Damit fehlen uns nur noch die beiden Seitenwände des Führerstandes. Diese waren nicht identisch ausgeführt worden und dabei war die rechte Seite noch einfach, denn hier wurden ein einfaches Fenster eingebaut.
Da es hier keinen Zugang zum Lokführer gab, wurde auch der weisse
Strich nicht angebracht. Wieso das so war, erfahren wir, wenn wir den
Innenraum etwas genauer ansehen. Hier reicht es, wenn wir wissen, dass
auch der
Triebwagen
links bedient wurde.
Die linke Seite war daher etwas aufwendiger gestaltet worden. Hier
war eine
Führerstandstüre
vorhanden, die nach innen und hinten öffnete. Sie wurde mit den beiden
seitlichen
Griffstangen
und der sich darunter befindlichen Leiter ergänzt. Wie bei solchen Türen
üblich, war auch hier ein Fenster eingebaut worden, das geöffnet werden
konnte. Hier war der in der Schweiz übliche weisse Strich jedoch wieder
vorhanden.
So einfach diese
Einstiegstüre
war, so speziell war sie. Die beiden
Triebwagen
sollten die einzigen Fahrzeuge sein, die nur einen seitlichen Einstieg
hatten und der sich noch auf der Seite des Lokführers befand. Als bei der
Lokomotive
Ae 6/6 mit der
Nummer 11 403 erstmals auf beidseitige Einstiege verzichtet wurde, wählte
man die gegenüberliegende Seite für den Einstieg. Auch bei den anderen
Baureihen, wurde die Türe beim Lokführer verschlossen. Abgedeckt wurden die beiden Hälften mit einem gewölbten Dach. Im Gegensatz zu den «roten Pfeilen» verwendete man hier jedoch nur noch eine einzige Decke und verzichte somit auf den Hohlraum für die elektrischen Bauteile.
Damit waren diese hier erkennbar und da sie gegen die Mitte
angeordnet wurden, war ein geschlossenes Dach vom
Führerstand
bis zu Mitte des Kastens vor-handen. Dort gab es daher keine Aufbauten. Der Bereich zwischen dem Führerstand und den Auf-bauten, war nur in der Mitte des Daches mit fünf in Längsrichtung angeordneten Verstärkungen versehen worden.
Diese eher unscheinbaren Teile verhinderten, dass durch den
Fahrtwind und die in diesem Bereich auftretenden hohen Luftdrücke das Dach
eingebeult wurde. Eine Massnahme, die auf den Erfahrungen mit den
Steuerwagen
zur
Lokomotive
Re 4/4 aufbaute.
Im Bereich der technischen Bauteile wurden jedoch beidseitig Stege
montiert. Diese erlaubten es dem Personal im Bereich der stärkeren Rundung
zu stehen und die Arbeiten auszuführen. Eine Schutzvorrichtung war jedoch
nicht vorhanden und der Zugang erfolgte über eine einfache Leiter. Dabei
konnte diese am Fahrzeug angestellt werden. Eine Lösung, die sonst nicht
angewendet wurde, weil dort
Dachleiteren
vorhanden waren.
Eigentlich in der Schweiz bei
Lokomotiven und
Triebwagen
üblich, aber trotzdem speziell war die Lösung für das abfliessende
Dachwasser. Dieses wurde in einer schmalen Rinne, die entlang des Daches
verlief, gesammelt und anschliessend über Fallrohre unter dem Fahrzeug ins
Schotterbett
entlassen. Dadurch konnte verhindert werden, dass das Wasser den Wänden
entlanglief und in den Innenraum eindringen konnte.
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