Wie immer gehen wir davon aus, dass wir das Fahrzeug für eine erste Fahrt in einem Depot übernehmen müssen. Auch hier waren die üblichen Kontrollen vorzunehmen. Diese umfassten immer einen Rundgang um den Triebwagen und die Suche nach Schäden. Zu diesen Schäden gehörten lose oder gebrochene Teile, aber auch stark abgenützte Bremsklötze. Dabei bestand auch hier das Problem, dass das Fahrwerk nur schlecht einsehbar war.

Um in das Fahrzeug zu gelangen musste einfach eine Türe geöffnet werden. Dazu wurde an der Türfalle gezogen und die beiden Flügel schwenkten zur Seite.

Da der Schiebetritt nicht ausgefahren war, musste nun eine Kletterpartie absolviert werden. Jedoch war sich dies das Lokomotivpersonal gewohnt und ältere und gebrechliche Leute waren darunter auch nicht zu finden. Es war das Problem des Lokführers, dass er der erste vor Ort war.

Die weitere Besatzung bestand je nach der Art der Fahrt aus einem Zugführer, dem Reiseleiter und einer Person, die für das Buffet zuständig war. Gerade in diesem Bereich wurden oft Leute eingesetzt, die auch in den anderen Zügen die Speisewagen bedienten. Die Funktion des Reiseleiters konnte jedoch auch vom Zugpersonal übernommen werden. So waren entweder drei oder vier Personen vom Personal auf einer Fahrt anwesend.

Der Lokführer strebte natürlich seinem Arbeitsplatz zu. Das konnte er hier nur durch das Abteil machen. Ein Weg, der jetzt natürlich kein Problem war. Später, wenn sich die Leute hier drängten, weil jeder den Blick auf die Strecke geniessen wollte, war es nicht mehr so einfach. Meistens musste jetzt entweder ein anderer Lokführer, oder ein Pilot kommen. Beide mussten sich den Weg durch die Meute bahnen und sollten das ohne Schaden überstehen.

Der direkte Zugang zum Führerraum war mit einer Türe verschlossen worden. Sie konnte nur mit dem Schlüssel des Bahnpersonals geöffnet werden. Dabei öffnete sich die Türe so, dass der Zugang zu den Bedienelementen verhindert wurde. Bevor wir jedoch dort die weiteren Arbeiten ausführen, sehen wir uns etwas um. Der Boden war mit Holzplatten bedeckt worden und die Wände, sowie das Pult trugen einen hellgrünen Anstrich.

Von den Abteilen stammten in diesem Bereich nur die Decke und die auf der rechten Seite eingebaute Sitzbank mit Rückenlehne. Diese war für den Be-gleiter vorgesehen, wenn der Lokführer die Kundig-keit der Strecke nicht hatte.

In allen anderen Fällen war das Personal jedoch an-gewiesen, den Gästen den Zugang zu ermöglichen. Jedoch lag hier die letzte Entscheidung beim Lok-führer und die hübsche Dame mit den schönen Au-gen hatte eher Glück, als der besoffene Kerl.

Bedient wurde das Fahrzeug ausschliesslich ab dem besetzten Führerstand, wobei damit nicht ein be-stimmter Führertisch benannt wurde. Der dabei nicht benutzte Bedienbereich war nicht aktiviert und konnte daher auch nicht gleichzeitig mit dem besetzten Führerstand benutzt werden.

Bevor wir dort jedoch Platz nehmen wird die Bat-terie eingeschaltet. Damit konnte in der Führerka-bine Licht gemacht werden, was natürlich die Arbeit erleichterte.

Der Lokführer konnte seine Arbeit, wie bei allen ro-ten Pfeilen sitzend und nun auch ungestört ver-richten.

Er hatte eine optimale Position um die Strecke auch bei hohen Geschwindigkeiten sicher zu beobachten. Vor ihm befanden sich die Bedienelemente und am Boden das Pedal für die Sicherheitseinrichtung. Dabei stellte man die Füsse automatisch dort hin, wenn man sich setzte. Betätigt wurde es jedoch nur, wenn der Vorderfuss nach unten gedrückt wurde.

Aktiviert wurde der Führerstand mit einem einfachen Schlüssel, der in der Jackentasche problemlos mitgenommen werden konnte. Dieser Schlüssel war auf dem Fahrzeug nur einmal vorhanden und musste bei einem Wechsel des Führerstandes mitgenommen werden. So war auch gesichert, dass wirklich nur ein Führerpult aktiviert werden konnte. Fehlte der Schlüssel, konnte mit dem Zug nicht gefahren werden.

Mit dem Schlüssel konnte der Verriegelungskasten, der sich über dem Steuerkontroller und gleichzeitig auch noch darunter be-fand, geöffnet werden. So lange der Schlüssel nicht gedreht wurde, waren die in diesem Kasten befindlichen Steuerschalter nicht beweglich.

Dadurch war auch gesichert, dass niemand im unbesetzten Führ-erstand einen Schalter mutwillig einschalten konnte. Ein Punkt der besonders wichtig war und der grosse Vorteil darstellte.

Dieser noch relativ neuen Verriegelungskasten war mit der Baureihe Re 2/4 eingeführt worden. In der Folge sollte diese Vorrichtung bei vielen Lokomotiven der Schweizerischen Bun-desbahnen SBB und bei vielen Privatbahnen verwendet werden. Man konnte diesen Schalterkasten, der einfach an die Fahrzeuge angepasst werden konnte, als gute Erfindung betrachten und sollte daher das Markenzeichen von Lokomotiven aus Schweizer Produktion sein.

Die Grundstellung der Steuerschalter war dabei auch vorgegeben und so konnte der Kasten nur verriegelt werden, wenn sich diese in der vorgegebenen Stellung befanden. Dadurch war das Fahrzeug auch gut vor fehlerhaften Handlungen des Lokführers geschützt. Benutzen wir nun die Schalter um den Triebwagen in Betrieb zu nehmen. Dabei mussten die einzelnen Steuerschalter von rechts nach links bedient werden.

Jeder Steuerschalter war mit einem Symbol gekennzeichnet worden. Um den Triebwagen einzuschalten, mussten daher die Schalter mit dem Symbol einer Batterie und jener mit einem Bügel nach vorne geschoben werden. Damit wurde der Führerstand aktiviert und die beiden Stromabnehmer gehoben. Der nachfolgende Schalter war schliesslich für den Hauptschalter bestimmt und so wurde das Fahrzeug eingeschaltet.

Die Spannung der Fahrleitung konnte jetzt an einem Instrument im direkten Blickfeld des Lokführers abge-lesen werden. Der Lokführer erkannte also erst, wenn er eingeschaltet hatte, ob überhaupt Spannung vor-handen war.

Daher musste in jedem Fall ein Einschaltversuch unter-nommen werden. Doch nun wurde der vierte Steuer-schalter wichtig, denn dieser war für den Kompressor und dieser war noch nicht eingeschaltet.

Dieser Schalter konnte im Gegensatz zu den bis-herigen auf beide Seiten aus der Mitte bewegt wer-den. Legte man den Griff nach vorne lief der Kom-pressor über die Automatik und der Druck im Haupt-luftbehälter wurde durch die automatische Regelung in gewissen Grenzen geregelt.

Diese Stellung war im Betrieb normal. So standen alle Hebel nach vorne. Das galt auch für den nächsten Steuerschalter für die Heizung der Abteile.

Die zwei nun folgenden Steuerschalter für die Be-leuchtungen waren speziell, denn diese Schalter konn-ten in einer beliebigen Stellung sein und sie hatten keine Mittelstellung.

Der Verriegelungskasten blockierte die Steuerschalter einfach, hatte aber beide Endstellungen frei gegeben. Dadurch war es möglich, den Führerstand zu wechseln, ohne dass dabei die Beleuchtung der Abteile und die Dienstbeleuchtung ausgeschaltet werden musste.

Gerade diese beiden Schalter bildeten das Problem für die Batterie. Wegen der Wechselschaltung war keine definierte Stellung vorhanden. Dadurch konnte es passieren, dass bei der Remisierung die Beleuchtung nicht ausgeschaltet wurde. Ein Problem, das damit gelöst wurde, dass die Batterie in diesem Fall abgetrennt werden musste. Damit war das Fahrzeug jedoch soweit aufgerüstet, dass das restliche Personal mit der Arbeit beginnen konnte.

Der Lokführer musste nun die weite-ren Arbeiten vornehmen. Dazu gehör-te auch die obligatorische Prüfung der Bremsen.

Dabei konnte die direkte Bremse mit einem einfachen Griff direkt angesteu-ert werden. Der Druck in den Brems-zylindern konnte nun aber nur auf einen reduzierten Wert eingestellt werden.

Diese Lösung wurde während Rangier-fahrten verwendet. Auf der Fahrt wur-de die Bremse jedoch durch den Steuerkontroller gesteuert.

Der Triebwagen ist nun fahrbereit und mit der direkten Bremse wurde er ge-sichert.

Damit konnte die Handbremse gelöst werden. Dabei musste aber auch die Kurbel im unbesetzten Führerstand geprüft werden, denn es gab keine Kontrolle, ob wirklich beide Handbremsen lose waren. Erst wenn das erfolgt war, konnte die Fahrt mit dem Zug beginnen. Das konnte jedoch nur erfolgen, wenn dazu die Erlaubnis vorhanden war.

Um loszufahren musste mit einem einfachen Hebel die Fahrrichtung eingestellt werden. Diese war jedoch nur möglich, wenn die Trittbretter eingefahren waren. Sofern das nicht der Fall war, war der Griff blockiert. Der Lokführer musste daher zuerst die Schiebetritte mit einem einfachen Druckknopf einziehen und auch die offenen Türen schliessen. Diese waren nun verriegelt und konnten nicht mehr geöffnet werden.

Zentrales Bedienelement war das Handrad des Steuerkontrollers mitten auf dem Führertisch. Dieser war mit einer roten Markierung versehen worden. Stand diese Markierung mittig, war der Kontroller in seiner Grundstellung und das Fahrzeug übte weder Zugkraft aus, noch wurde damit gebremst. Da wir nun losfahren möchten, stellen wir die Fahrrichtung ein und wenden uns nun diesem Steuerkontroller zu, denn damit wurden alle Arbeiten erledigt.

Drehte man das Handrad des Steuerkontrollers im Uhrzeigersinn, wurden die Fahrmotoren mit Strom versorgt und der Zug begann zu beschleunigen.

Der Lokführer konnte das Handrad nun nach Be-lieben drehen und so mehr oder weniger Zugkraft aufbauen.

Eine Beschränkung der Fahrmotorströme gab es je-doch nur für den maximal erlaubten Strom. So muss-te der Lokführer die Werte an den Instrumenten vor sich ablesen.

Wollte man nicht mehr beschleunigen, reduzierte man einfach die Zugkraft und der Zug beschleunigte langsamer, oder behielt die Geschwindigkeit bei. Daher wurde einfach gesagt mit der Regelung der Zugkraft gefahren.

Durch die Charakteristik der Regelung konnte der Lokführer anhand der Stellung die erreichbare Ge-schwindigkeit an einer Skala ablesen.

Diese war vorhanden, da man ja nicht mehr die Fahrstufen anzeigen konnte, da es diese gar nicht gab.

Stellte der Lokführer also den Regler auf 40 km/h ein, beschleunigte das Fahrzeug so, dass die Zug-kraft diese Geschwindigkeit auch ermöglichte.

Eine Anpassung der Zugkraft an die unterschied-lichen Gefälle und Steigungen der Strecke, also eine echte Geschwindigkeitssteuerung, war jedoch nicht vorhanden. So war es mehr die Erfahrung, als die Stellung, welche die Position des Handrades be-stimmte. Daher war immer noch Handarbeit gefragt.

Es kann gesagt werden, dass sich die Konstrukteure immer wieder neue Lösungen bei der Regelung der Zugkraft einfallen liessen. Hier war dies jedoch erstmals eine direkte Folge des Gleittransformators. Die definierten Geschwindigkeiten konnten daher nur annährend gefahren werden, da selbst der Wind einen Einfluss darauf nehmen konnte. Das war für das Lokomotivpersonal schlicht zu ungenau. Daher musste es die genauen Werte ablesen können.

Welche Geschwindigkeit gefahren wurde, konnte an einem V-Messer abgelesen werden. Diese Anzeigen stammten von der Firma Hasler und es waren nicht in jedem Führerstand die gleichen Modelle vorhanden. So gab es ein Modell, das die Fahrdaten auf einem Wachspapier aufzeichnete. Dort wurden auch die Uhr und die Anzeige der gefahrenen Wegstrecke eingebaut. Das zweite Modell zeichnete die letzten Meter sehr genau auf.

Um mit dem Triebwagen anzuhalten, wurde die Zugkraft mit dem Steuerkontroller reduziert. Diese fiel aus, wenn der Zeiger auf der mittleren Position war. Drehte man das Handrad jedoch weiter gegen den Sinn der Uhr, wurde die Bremsung eingeleitet. Lediglich während Rangierfahrten, wurde nicht mit dem Steuerkontroller gebremst, denn in diesem Fall benutzte der Lokführer die direkte Bremse um mit dem Zug anzuhalten.

Kurz vor dem Halt mussten die Türen frei gegeben werden. So konnten die Gäste einsteigen. Welchen Platz sie dabei benutzten war nicht geregelt worden und das Zugpersonal regelte die Probleme. Der Lokführer wartete während der Zeit auf die nächste Fahrt. Wenn diese beginnen konnte, führte der Lokführer die vorher beschriebenen Handlungen aus. Der Zug beschleunigte und da wir nun auch schneller fahren, können wir die Bremserei genauer ansehen.

Wie bei den Triebwagen Re 2/4 und den Triebzügen Re 8/12 gab es hier drei verschiedene Arten, wie mit dem Triebwagen auf der Fahrt gebremst werden konnte. Welche Bremsart angewendet wurde, war davon abhängig, wie diese ausgeführt wurde. Daher müssen wir uns diese Lösungen etwas genauer ansehen und dazu werden wir jede Bremsung ausführen und so erkennen, wie sich der Triebwagen in diesem Fall verhielt.

Betriebsbremse: Die Bremsung des Fahrzeuges erfolgte nun mit Hilfe der elektrischen Bremse. Diese reichte dabei durchaus, um den vollbesetzten Triebwagen wirksam zu verzögern und so mit dem Zug anzuhalten. Die elektrische Widerstandsbremse wirkte jedoch mit abnehmender Geschwindigkeit immer schlechter, so dass nun eine geringere Verzögerung vorhanden gesehen wäre. Ein grosses Problem, das gelöst werden musste.

Daher wurden die Druckluftbremsen der Laufdrehgestelle bei Geschwindigkeiten unter 50 km/h mit 2.5 bar aktiviert und so gebremst. So wurde eine immer gleichstarke Bremskraft ermöglicht. Der Lokführer merkte dabei nur an den Anzeigen, dass die Bremsen der Laufachsen aktiviert wurden. Kam der Zug zum Stehen, fiel die elektrische Bremse aus und der Zug hielt dank den Bremsen der Laufachsen sanft an.

Diese Bremsung diente nur dazu um den Zug im Einsatz zu verzögern. Das war zum Beispiel vor Kurven, oder vor geänderten Geschwindigkeiten der Strecke der Fall. Auch Bremsungen um mit dem Zug in einem Bahnhof anzuhalten, erfolgten in diesem Modus. Es war also die übliche Bremsmethode und meistens arbeitete der Lokführer nur damit. So konnten die Bremsklötze der Laufachsen geschont werden, da ja meistens nur die elektrische Bremse arbeitete.

Gefahrbremse: Diese Methode wurde nur gewählt, wenn mit kurzen Bremswegen gearbeitet werden musste.

Das war zum Beispiel bei Nebel der Fall, wenn der Lokführer sich nicht an der Umgebung orientieren konnte und so von den Signalen überrascht wurde.

Auch bei einem Vorsignal, das überraschend den Begriff «Warnung» zeigte, wurde die Gefahrbremse des Triebwagens aktiviert. Meistens jedoch nur, wenn schnell gefahren wurde.

Die Bedienung unterschied sich jedoch nur in einer kleinen Handlung von der vorherigen Bremsme-thode.

Der Lokführer legte dazu nur einen Schalter um und die Bremsen der Laufdrehgestelle wurden sofort beim Bremsen neben der elektrischen Bremse akti-viert.

Dadurch konnte schon eine höhere Bremswirkung erreicht werden. Da aber jetzt kurze Bremswege gewünscht waren, arbeitete die Druckluftbremse mit anderen Luftdrücken.

Die Laufachsen wurden bei Geschwindigkeiten über 50 km/h mit sechs bar abgebremst. Bei Geschwin-digkeiten unter diesem Wert wirkte die Klotzbremse stärker, deshalb reduzierte sich der Druck in den Bremszylindern wieder auf 2.5 bar. So war also auch jetzt eine normale, jedoch verstärkte Betriebsbremse vorhanden. Auch jetzt konnte der Lokführer die Drücke in den Bremszylindern nicht direkt beeinflussen, da er mit dem Steuerkontroller arbeitete.

Schnellbremse: Diese Bremse wurde aktiviert, wenn der Lokführer, oder die Reisenden durch betätigen eines Notbremsschalters eine Notbremse einleiteten. Diese Einrichtung, die es Reisenden ermöglichte einen Zug anzuhalten, war hier auch im Führerstand montiert worden. Um es vereinfacht auszudrücken, im Notfall bediente auch der Lokführer die Notbremse des Triebwagens. Die Schnellbremse konnte aber auch durch eine Sicherheitseinrichtung aktiviert werden.

Dabei bewirkte diese Schnellbremse, dass elektrische Ventile nicht mehr mit Spannung versorgt wurden und sich nun öffneten. Daher wirkte auch die Steuerung auf diese Schnellbremse, da die Ventile ja abfielen, wenn keine Batteriespannung vorhanden war. Die Ventile gaben nun die Leitung zu den Bremszylindern frei und versorgten diese mit einem Druck von sechs bar. Die elektrische Bremse war jetzt nicht mehr aktiv.

Dadurch wurden sämtliche Bremsklötze abgebremst. Die elektrische Bremse wurde, sofern sie aktiv war, automatisch ausgeschaltet. Der Triebwagen bremste nun also nur noch mit der Druckluftbremse.

Eine automatische Reduktion der Bremskraft bei tieferen Geschwindigkeiten, wie bei der Gefahr-bremse, gab es jedoch nicht mehr und so blieb der Druck bis zum Stillstand bei sechs bar erhalten. Bei tiefen Tempi, konnten die Räder deshalb blockieren.

Ein recht umfangreiches Regelwerk schrieb den Lokführern vor, wie sie je nach den verschiedenen Ursachen einer Schnellbremse mit dem Auslöseventil im Pedal der Sicherheitssteuerung umzugehen hat-ten.

So sollte einerseits der Bremsweg des Zuges nicht unnötig verlängert werden, aber auch ein blockieren der Räder sollte unbedingt verhindert werden. Das bedeutete aber auch, dass der Lokführer in diesem Fall an seinem Arbeitsplatz blieb.

Am Ende des Tages wurde der Triebwagen wieder remisiert. Die dabei erforderlichen Handlungen er-folgten wie bei der Inbetriebnahme. Jedoch waren nun teilweise andere Reihenfolgen zu beachten.

Das geschulte Personal wusste dabei genau, wie es das Fahrzeug in diesem Fall zu behandeln hatte. Dabei hatten die beteiligten Leute ihre speziellen Aufgaben wahrzunehmen und meistens war der Lok-führer als letzter fertig.

Als letzte Handlung musste die Fahrdaten gesichert werden. Dazu wurde der Streifen entnommen und der Obrigkeit zur Kontrolle übergeben. Auch die Aussenkontrollen mussten natürlich durchgeführt werden. Jedoch waren das alles Arbeiten, die auch bei einem anderen Triebfahrzeug durchgeführt werden mussten. Sie sehen, es gab durchaus Punkte, die einheitlich geregelt wurden und so an das Personal keine neuen Anforderungen stellten.

Eigentlich müssen wir uns noch noch fragen, wie gehandelt werden musste, wenn der Triebwagen abgeschleppt werden musste. Um die Hilfslokomotive zu kuppeln, wurden die Türen der Front geöffnet, damit wurde der Zughaken frei. Für Notfällen, war auch eine Hilfskupplung vorhanden. Während der Fahrt durften jedoch keine Stosskräfte übertragen werden. Das galt auch, wenn eine Vorspannlokomotive verwendet wurde. In dem Fall war der Triebwagen einfach in Betrieb.