Druckluft gehörte mittlerweile zu einem Fahrzeug der Eisenbahn dazu. Es oblag den Triebfahrzeugen, diese für den ganzen Zug zu erzeugen. Hier gab es deshalb auch keine Abweichung. Wegen der Tatsache, dass damit nur der Triebzug versorgt werden musste, konnte ein kleineres Modell für die Erzeugung der Druckluft gewählt werden. Es kam daher der Kompressor zum Einbau, der bei den Baureihen Re 2/4 und Re 8/12 verwendet wurde.

Wobei gerade diese beiden Baureihen zeigten, wie gering die Leistung war, denn beim dreiteiligen Triebzug wurden zwei Stück verbaut. Für das hier vorgestellte Fahrzeug reichte jedoch ein Modell aus.

Dieses wurde im Teil zwei eingebaut und fand den Platz im dortigen Vorbau. Daher wurden auch die Aufbereitung und die Speicherung auf diesem Fahrzeug umgesetzt. Doch beginnen wir mit dem wichtigsten Teil der Druck-luft.

Die Luft strömte durch die seitlichen Lüftungsgitter in den Vorbau. Dort konnte sie sich beruhigen, bevor sie durch einen Filter gezogen wurde. Die so gereinigte Luft ge-langte schliesslich durch eine kurze Leitung zum Kompres-sor.

Dabei wurde ein zweistufiger Rotationskompressor ver-baut. Diese Modelle waren damals die übliche Lösung für die Erzeugung der Druckluft, da sie für ihre Leistung ein geringes Gewicht hatten.

In der ersten Stufe des Rotationskompressors wurde die Luft in einer Kammer durch eine Schnecke auf einen Druck von zwei bar verdichtet.

Danach wurde sie sofort zur zweiten Kammer geführt und dort auf einen Druck von acht bar gebracht. Die Erzeug-ung war damit abgeschlossen und die Druckluft wurde in die Leitungen entlassen. So lange dort der Druck jedoch tiefer lag, wurde die Luft nach dem Kompressor wieder entspannt.

Das führte dazu, dass die in der Luft enthaltene Feuchtigkeit ausgeschieden wurde. Er natürlicher Prozess, der in einem System mit Druckluft jedoch für Probleme sorgt. In der kalten Jahreszeit konnte das Wasser gefrieren und so die Ventile und Leitungen verstopfen. Jedoch schlimmer war, dass sich Wasser in dem Moment ausdehnte und die Bauteile dabei sprengte. Aus diesem Grund musste das Wasser zwingend entfernt werden.

Es wurde daher unmittelbar nach dem Kompressor ein Wasserabscheider eingebaut. In diesem Gerät lagerte sich die kondensierte Luft an einfachen Blechen ab und floss anschliessend in den darunter montierten Behälter.

Dieser war mit einem Ablasshahn versehen worden. So konnte im Unterhalt das Wasser, das mit Schmiermitteln durchsetzt war, entfernt und anschliessend fachgerecht entsorgt werden. Auch an anderen Stellen waren solche Hähne vorhanden.

Das beim Wasserabscheider montierte Überdruckventil beschränkte den Druck im System auf die genannten acht bar. Die Leistung des Kompressors war gross genug, dass der Druck überschritten werden konnte.

In diesem Fall öffnete das Ventil und die Druckluft entwich in den Vorbau. Dabei sorgte der hohe Druck dafür, dass dies lautstark erfolgte. Damit bemerkte das Personal, dass es den Kompressor ausschalten konnte.

Über ein Rückschlagventil wurde die Druckluft schliesslich in die Hauptluftbehälter geleitet. Da hier der Boden nicht ganz so tief war, wie bei der Baureihe Re 2/4, konnten die Behälter unter dem Fussboden montiert werden. Damit das Volumen für die Speicherung der Druckluft gross genug war, waren mehrere Kessel vorhanden. Das war eine durchaus übliche Lösung, die auch bei vielen anderen Baureihen so angewendet wurde.

Die am Hauptluftbehälter angeschlossenen Leitungen waren über Absperrhähne angeschlossen worden. Dank diesen Hauptluftbehälterhähnen konnte die Druckluft im Kessel eingeschlossen werden. Sie stand daher auch bereit, wenn das Fahrzeug längere Zeit abgestellt worden war. Jedoch war es möglich, dass mit der Zeit der Druck durch nicht ganz dichte Dichtungen entweichen konnte. Das konnte jedoch zu Problemen führen.

Um mit der wichtigen Leitung zu beginnen, sehen wir uns zuerst die Speiseleitung an. Diese arbeitete mit einem variablen Druck. Versorgt wurden darüber nicht nur die Bremsen. Auch nicht direkt von einem festen Druck abhängige Baugruppen der elektrischen Ausrüstung waren hier angeschlossen worden. Dazu gehörten der Hauptschalter und die Stromabnehmer. Damit konnte das Fahrzeug nur eingeschaltet werden, wenn genug Druck vorhanden war.

Eine Einrichtung ermöglichte es, den Hauptschalter von Hand und damit ohne die Druckluft einzuschalten. Bei den Stromabnehmern ging das jedoch nicht, denn diese konnten nur mit Druckluft gehoben werden. Damit das Fahrzeug eingeschaltet werden konnte, war daher eine Handluftpumpe eingebaut worden. Diese versorgte jedoch nur die Leitung zu den Stromabnehmern. So wurde verhindert, das von Hand das ganze System gefüllt werden musste.

Neben den erwähnten Verbrauchern war auch die akustische Signaleinrichtung an der Speiseleitung angeschlossen worden. Auch hier wurde dazu eine übliche Lokpfeife verwendet. Wie bei den Triebzügen Re 8/12 wurde diese Pfeife auf dem Dach unter der Abdeckung montiert. Der Schall gelangte über die an der Front angebrachten Schlitze ins Freie. Dabei regelte der Druck, wie laut das Signal erteilt wurde und wie der Klang war.

Für Verbraucher, die auf einen festen Druck angewiesen waren, war eine zweite Leitung an den Hauptluft-behältern angeschlossen worden. Diese Leitung wurde als Apparateleitung bezeichnet und sie arbeitete mit einem Druck von sechs bar. Auch diese Leitung war bei anderen Fahrzeugen vorhanden und sie besass ein spezielles Reduzierventil, das den Druck auf diesem Wert festhalten konnte. Zumindest so lange der Druck im Hauptluftbehälter höher war.

Zu den hier angeschlossenen Verbrauchern gehörten die Regelung der Zugkraft, aber auch die Türen. Letztere konnten mit Hilfe der Druckluft geschlossen und während der Fahrt verriegelt werden. Durch den Anschluss an der Apparateleitung war der Vorgang immer gleich und die Kraft führte nicht zu Schäden an der Türe. Eine Lösung, die schon bei den Triebwagen Re 2/4 verwendet wurde und die dort sehr gut funktionierte.

Damit können wir zu den wichtigsten Verbrauchern von Druckluft wechseln. Diese waren an der Speiseleitung angeschlossen worden und umfassten die Bremsen. Bei diesen fehlte, die bei den normalen Fahrzeugen vorhandene automatische Bremse. Diese war aber auch bei den Triebwagen Re 2/4 und bei den Triebzügen Re 8/12 nicht vorhanden und war nicht nötig, da keine anderen Fahrzeuge an dem Modell Re 4/8 angeschlossen wurden.

Der Triebzug konnte daher geschleppt nicht über die Hauptleitung der anderen Züge abgebremst werden. In diesem Fall musste während der Fahrt ein Mitarbeiter die Handbremse bedienen. Bei einer Vorspannlokomotive und dem betriebsbereiten Triebwagen wurde dieser jedoch von seinen eigenen Bremsen abgebremst. Eine Lösung, die jedoch bedingte, dass der Lokführer von der Spitze mit der Lokpfeife informiert wurde.

Es wurde hier eine direkte Bremse eingebaut. Dabei kam die Lösung zum Einbau, die schon bei den Triebzügen Re 8/12 angewendet wurde.

Daher konnten die Druckluftbremsen direkt durch den Lokführer ange-steuert einen maximalen Druck im Bremszylinder von 2.5 bar erzeugen.

Eine Lösung, die jedoch nur bei lang-samer Fahrt angewendet wurde. Da-her konnte mit der direkten Bremse ohne Probleme rangiert werden.

Im normalen Betrieb arbeitete die di-rekte Bremse jedoch in Abhängigkeit von der elektrischen Bremse.

Diese steuerte dabei nur die Bremszy-linder der Laufdrehgestelle über elek-tropneumatische Ventile an. Dabei hatte diese EP-Bremse bei einer Bremsung jedoch zwei grundsätzliche Methoden, die wir uns kurz ansehen müssen und dabei beginnen wir mit der normalen Bremsung. Sie wurde auch bei diesem Fahrzeug als Betriebsbremse bezeichnet.

Im Fall der Betriebsbremsung wurde die elektrische Bremse verwendet. Bei sinkender Geschwindigkeit wurde jedoch bei den beiden Laufdrehgestellen ein Druck von 2.5 bar erzeugt. Damit kompensierten die nun mechanisch bremsenden Laufachsen die schlechtere Wirkung der elektrischen Bremse. Der Lokführer merkte daher von diesem Vorgang nicht viel. Wobei er hier bei den Laufachsen sass und die Geräusche zu hören waren.

Beim zweiten Modus wurde von der Gefahrbremse gesprochen. Sie wurde mit einem speziellen Hahn aktiviert. Auch jetzt wurde die elektrische Bremse angewendet. Jedoch gleichzeitig bei einer Geschwindigkeit über 50 km/h die pneumatische Bremse der Laufachsen mit einem Druck von sechs bar versorgt. Unter der vorhin genannten Geschwindigkeit reduzierte sich der Druck jedoch automatisch auf einen Wert von 2.5 bar.

Wurde jedoch die Schnellbremse aktiviert, stand die elektrische Bremse nicht mehr zur Verfügung. In diesem Fall wurden sämtliche Bremszylinder mit einem Luftdruck von sechs bar versorgt. Die vorhin erwähnte Reduktion des Druckes war jedoch nicht mehr vorhanden. Daher musste in diesem Fall der Lokführer durch auslösen der Bremse verhindern, dass die Räder blockierten. Dazu drückte er mit dem Fuss einfach entsprechend auf den Auslöseknopf.

Diese Bremserei war das Markenzeichen der Roten Pfeile. Jedoch muss erwähnt werden, dass dieses Fahrzeug des letzte war, das mit dieser speziellen Lösung arbeitete.

Die nachfolgend ausgelieferten Fahrzeuge hatten neue Steuerven-tile erhalten, die mit der R-Bremse arbeiten konnten und daher über die Hauptleitung gesteuert wurden. Ein Umstand, der jedoch zeigte, dass die hier verwendete Lösung ausgesprochen gut funktionierte.

Wie bei den Triebzügen Re 8/12 reichte auch hier die Bremskraft dieser Bremse nicht in jedem Fall, dass aus der Höchstgeschwindigkeit rechtzeitig angehalten werden konnte. Daher durfte auch mit diesem Fahrzeug anfänglich nur mit 125 km/h gefahren werden. Erst längere Bremswege erlaubten die Erhöhung, das war jedoch nicht mehr direkt vom Fahrzeug abhängig und auch dann waren vorerst 140 km/h zugelassen.

Die Druckluftbremsen wirkten auf die Bremszylinder. Dabei war in jedem Drehgestell ein solcher verbaut worden. Die Druckluft bewirkte dabei, dass der Zylinder ausgestossen wurde. Fiel diese Kraft jedoch wieder weg, besorgte eine einfache Feder den Rückgang des Zylinders. So blieben die Bremsklötze bei gelöster Bremse nicht auf dem Rad liegen. Eine Lösung, die schon lange so umgesetzt wurde und die gut funktionierte.

Am Bremszylinder war schliesslich das Bremsgestänge angeschlossen worden. Dieses sorgt dafür, dass die Bremsklötze mit grosser Kraft gegen die Lauffläche gepresst wurden. Es war daher eine klassische Klotzbremse verbaut worden.

Dabei wurde jedes Rad von beiden Seiten aus abgebremst, so dass zwei Klötze vorhanden waren. Auch das entsprach somit den Triebwagen Re 2/4 und war eine klassische Lösung für die Bremsen.

Durch die Reibung wurde der Bremsklotz aus Grauguss abgenutzt. Dabei entstand der Bremsstaub, der sich dann auf den anderen Bauteilen niederlegt. Jedoch war das grössere Problem der Abnützung der immer länger werdende Weg, bis der Bremsklotz die Lauffläche berührte.

Das hatte zudem negative Auswirkungen auf die erzeugte Bremskraft und somit auf den Bremsweg des Fahrzeuges. Ein durchaus bekanntes Problem der Klotzbremse.

Die Abnützung musste daher mit regelmässigen Anpassungen beim Bremsgestänge ausge-glichen werden. Wie schon bei den Triebwagen Re 2/4 kam auch hier für diesen Vorgang ein Gestängesteller zur Anwendung.

Dieser Bremsgestängesteller war ein Modell der Marke Stopex und er zeichnete sich da-durch aus, dass die notwenige Nachstellung automatischen vorgenommen wurde. Manuell war nur noch die Lösung, die aber nur bei einem Wechsel der Bremsklötze erforderlich war.

Weil auch hier bei fehlender Druckluft keine Bremskraft mehr vorhanden war, musste eine von der Druckluft unabhängige Bremse eingebaut werden. Diese wurde von Hand bedient und bewirkte, dass das Bremsgestänge bewegt wurde.

Die Bremsklötze wurden dadurch gegen das Rad gepresst. Eine durchaus übliche Hand-bremse, die mit einer einfachen Kurbel bedient wurde. Diese wiederum befand sich in den beiden Führerständen.

Durch die Position der Handbremse wirkte diese nur auf die Laufachsen. Da jedoch das Drehgestell ein einziges Bremsgestänge hatte, konnten beide Achsen angezogen werden. Daher war es möglich sämtliche Laufachsen so zu bremsen. Ein Punkt, der jedoch dazu führte, dass nun lediglich mit reduzierten Werten gearbeitet werden konnte. Die Bremskraft war jedoch ausreichend, um den Triebwagen auch auf Strecken zu sichern.