Nebenbetriebe, wie sie bei normalen Triebfahrzeugen vorhanden waren, gab es auch hier nicht mehr. Das Fahrzeug sollte, wie schon die Triebwagen Re 2/4 und die Triebzüge Re 8/12 keine zusätzlichen Reisezugwagen mitführen und auch nicht von einer Hilfslokomotive geheizt werden. Daher konnten hier die Lösungen gewählt werden, die bei Triebzügen durchaus üblich waren, denn diese sah man immer als autonome Einheit an.

Damit führten die fehlenden Nebenbetriebe dazu, dass alle nicht direkt mit der Traktion verbundenen Verbraucher an den Hilfsbetrieben angeschlossen wurden. Daher war für die Versorgung dieses Bereiches im Transformator eine eigene Wicklung vorhanden. So war dieser Bereich vom Stromkreis der Fahrmotoren und der hohen Spannung der Fahrleitung getrennt worden. Jedoch war diese Trennung nicht der Grund für diese Lösung.

Diese Wicklung lieferte eine Spannung von 220 Volt. Und sie wurde nicht direkt an den Hilfsbetrieben ange-schlossen. Vielmehr wurde mit einer einfachen Sicher-ung die maximal bezogene Leistung beschränkt.

Eine Lösung, die bei allen Baureihen so üblich war. Die dabei verwendeten Sicherungen für hohe Ströme konn-ten repariert werden. Auf dem Triebfahrzeug war das indes nicht möglich, so dass ein Ersatz mitgeführt wur-de.

Um Störungen zu beheben und um die Hilfsbetriebe auch ohne die Spannung der Fahrleitung zu betreiben, war ein Depotumschalter eingebaut worden.

Dieser Schalter trennte die Wicklung und schaltete den Stromkreis einer Steckdose zu. Auch hier wurde diese nicht aussen am Fahrzeug, sondern innerhalb desselben angeordnet. So musste das schwere Kabel in das Fahrzeug geschleppt und dann noch eingesteckt werden.

Ab dem Depotstrom konnten alle angeschlossenen Hilfsbetriebe versorgt werden. Wobei das jedoch nicht für das ganze Fahrzeug galt. Jeder Teil hatte seine eigenen Hilfsbetriebe erhalten, die über einen eigenen Depotumschalter verfügten. Diese Leitungen durften jedoch nicht miteinander verbunden werden, da so wegen der Wicklung gefährliche Spannungen entstehen konnten. Dabei hätte die hohe Induktivität zu einem Kurzschluss geführt.

Das hatte jedoch zur Folge, dass der Triebzug nur ohne Einschränkung verkehren konnte, wenn beide Einheiten ab der Fahrleitung versorgt werden konnten. Je nach ausgefallenem Traktionsteil waren daher mehr, oder weniger Beschränkungen vorhanden. Jedoch kann gesagt werden, dass es in diesem Fall durchaus möglich war, sich noch ins Heimatdepot zu retten. Oft sollte in diesem Fall auch nur noch die Strecke geräumt werden.

Beginnen wir mit den Hilfsbetrieben, die am Teil zwei angeschlossen wurden. Diese teilten sich in die technischen Funktionen und in die betrieblichen Bereiche auf. Wenn wir mit der Technik beginnen, dann steht die Ventilation für den Transformator an erster Stelle. Diese arbeitet bei der Kühlung jedoch mit zwei Schritten und dabei wurde die Wärme von den Wicklungen mit Hilfe von Transformatoröl abgeführt. Das Öl diente dabei auch der Isolation…

Hier wieder die vorher erwähnten Punkte aufzulisten wäre nicht sinnvoll. Bis auf einen Teil der Hilfsbetriebe im Teil eins waren alle Funktionen der technischen Sektion identisch aufgebaut worden. Auch hier wurde ein Bremsgenerator und die Anzeige der Spannung in der Fahrleitung benötigt. Einzig die Batterieladung war für den ganzen Triebzug ausgelegt. Daher fehlte diese nun beim zweiten Teil und dafür kam eine andere Baugruppe hinzu.

Die andere Baugruppe war der Motor des Kompressors. Dieser war über eine eigene Sicherung und einen Schütz angeschlossen worden. Dieser Schütz arbeitete mit der Spannung der Steuerung und er sorgte dafür, dass der Motor lief, oder eben nicht.

Wie das erfolgte, war abhängig von der Steuerung. Wurde diese überbrückt, lief der Kompressor dauerhaft und stell-te auch nicht ab, wenn die Druckluft über das Überdruck-ventil abgeblasen wurde.

Daher war auch die automatische Regelung vorhanden. Diese arbeitete zusammen mit der Steuerung und einem Druckschwankungsschalter. Sank dabei der Druck in den Hauptluftbehältern auf sechs bar, begann der Kompressor mit der Arbeit.

Registrierte der Schalter einen Druck von acht bar, öff-nete sich der Schütz und der Kompressor blieb stehen. Ein Vorgang, der sich so lange wiederholte, bis manuell ein-gegriffen wurde.

Weil nun die Batterieladung und der Kompressor nicht an der gleichen Hälfte angeschlossen waren, ergab sich das Problem, dass bei Ausfall der Hälfte zwei, der Zug ohne Druckluft stehen blieb.

Bbeziehungsweise aus Mangel daran, nicht mehr ange-halten werden konnte. Das gleiche galt für die Steuerung, da sie bei Ausfall des Teils eins die Batterien sehr stark belastete und diese so sehr schnell entlud. Ebenfalls eine gefährliche Situation.

Um mit den Triebzug doch noch die Strecke zu räumen und sogar noch eine Werkstatt anzufahren, konnten diese beiden Baugruppen umgeschaltet werden. So waren diese Hilfsbetriebe an einem Transformator angeschlossen. Das sorgte dafür, dass die Wicklung überlastet werden konnte. Um das zu verhindern, sah das Handbuch vor, dass in diesem Fall auf die Heizung verzichtet werden musste. Lieber ein kalter, als ein kaputter Triebzug.

Jede Hälfte hatte seine eigene Heizung für die Abteile erhalten. Diese unterschieden sich vom Aufbau her nicht, so dass wir jene des Teils zwei ansehen. Es muss zuvor erwähnt werden, dass von dieser Seite aus, ein Wagen geheizt werden konnte.

Jedoch verhinderten die Batterieladung und der Kom-pressor dies. Daher war die Abtrennung von gewissen Bereichen nur durch das Zugpersonal mit Hilfe von Schaltern möglich.

Um die Abteile zu heizen, waren die dazu notwen-digen Widerstände vorhanden. Sie wurden ab den Hilfsbetrieben mit der notwendigen Energie versorgt und so erwärmt. Ein Vorgang, der sich nicht von an-deren Baureihen unterscheiden sollte.

Jedoch waren auch hier die Widerstände nicht mehr unter den Sitzbänken eingebaut worden. Sie fanden ihren Platz in einem Kanal und konnten dabei durchaus so heiss werden, dass es zu einem Brand kam.

Um dies zu verhindern, mussten der Heizwiderstand gekühlt werden. Dazu bezog ein Ventilator von ausser-halb des Fahrzeuges frische Luft und presste diese durch den Kanal. Die kühle am Widerstand vorbei-strömende Luft nahm dabei die Wärme auf und wurde anschliessend durch weitere Kanäle und über in diesen Rohren eingebaute Schlitze im Bereich des Bodens in den Fahrgastraum geblasen. Dadurch entstand ein leichter Überdruck.

Durch Ritzen und über die an der Decke eingebauten Lüfter entwich die kältere Luft aus dem Abteil. Die warme Luft konnte nun aufsteigen und so den Innenraum erwärmen. Wir haben damit eine Warmluftheizung nach Muster der Triebwagen Re 2/4 und der Triebzüge Re 8/12 erhalten. Der Vorteil waren die gleichmässig erwärmten Abteile und die Tatsache, dass zu Beginn der Heizperiode der Staub nicht verbrannt wurde.

Dabei arbeitete der Lüfter jedoch auch, wenn der Widerstand durch den im Abteil eingebauten Thermostat abgeschaltet wurde. So konnte die Wärme im Abteil auf angenehme Werte angehoben werden. Die Leute empfanden das Abteil als sehr angenehm und es sollte zum Markenzeichen der Züge werden, denn bei Wagen kamen diese Heizungen erst deutlich später mit den Einheitswagen und ermöglichten schliesslich die Entwicklung von Klimaanlagen.

Im Sommer besass der Triebwagen lediglich eine Lüftung, die kühlere Luft aus dem Aussenbereich in die Abteile blies. Da die kalte Luft aber schwerer war, als warme, gab diese Lüftung eigentlich nur kalte Füsse und im Bereich des Kopfes blieb es warm. Der Überdruck sorgte jedoch dafür, dass die grösste Hitze über die Deckenlüfter aus dem Wagen gedrückt wurde. So wurde dieser Triebzug auch bei grosser Wärme nicht so heiss, wie andere Fahrzeuge.