Der Kasten |
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Auch wenn sich das neue Fahrzeug optisch, wie der grosse Bruder
der Baureihe Re 2/4 präsentierte,
war der Aufbau des Kastens nach den Ideen der Reihe
Re 8/12 ausgeführt worden. Das
bedeutet, dass auch hier ein
selbsttragender Kasten
erstellt wurde. Auch wenn die
Lokomotive
Ae 4/6 noch nicht damit versehen
wurde, sollte sich dieser Kasten in der Schweiz durchsetzen. Die Reihe
Ae 4/4
der BLS sollte das Beispiel für die Lokomotiven liefern. Der Vorteil dieses Kastens gegenüber den alten Ausführ-ungen mit Rahmen war, dass ein viel geringeres Gewicht umgesetzt werden konnte.
Möglich wurde die Fertigung jedoch auch nur, weil man mittlerweile
dank der elektrischen
Schweisstechnik
auch
Verbindungen
der Bauteile erschaffen konnte, die in der Lage waren Kräfte zu
übertragen. Die sich im Kasten ver-teilenden Kräfte sollten zum
Markenzeichen dieser Bau-weise werden. Durch die Bauweise können wir die Betrachtung nicht mit dem tragenden Teil beginnen, denn das gab es so nicht mehr. Der Kasten bestand aus mehreren einzelnen Bau-gruppen, die wir gesondert ansehen werden.
Dabei werden wir aber auch einige überraschende Punkte erfahren,
denn nicht alles war so, wie es sich optisch präsentierte. Doch beginnen
wir mit dem unteren Abschluss des Kastens, der als Boden bezeichnet wurde.
Wie schon bei der Baureihe
Re 8/12 konnte ein flacher
Boden nicht umgesetzt werden. Da man den Fussboden auf 950 mm über der
Oberkante der
Schiene
ansetzte, mussten keine langen Treppen vorgesehen werden. Der Boden hatte
daher
Rampen
erhalten. Wie sich diese genau auswirkten, erfahren wir bei der
Vorstellung der Fahrgasteinrichtung. Die Rampen hatten technisch gesehen
nur einen Einfluss auf die Verstärkungen.
Spezielle am Blech angeschweisste Träger gaben dem Boden eine
gewisse Festigkeit. Jedoch war er so leicht aufgebaut worden, dass er sich
nicht selber tragen konnte. Wurde der Boden an den beiden Enden gehoben,
bog er sich auf Grund des eigenen Gewichtes durch. Das war eines der
Merkmale dieser Bauweise und sie konnte hier nicht überall umgesetzt
werden, denn im Bereich der
Vorbauten,
musste der Boden verstärkt werden. Wegen dem Laufdrehgestell im Vorbau, musste dort der geschlossene Boden aufgegeben werden. Er wurde durch einen leichten Rahmen ersetzt, der zudem als Hohlträger ausgeführt wurde.
Diese Lösung erlaubte die bessere Einleitung der Kräfte und war
eigentlich auch der
Prototyp
des später bei den
Lokomotiven
verwendeten Unter-gurtes. Damit gab es jedoch auch keinen
Stossbalken
mehr, sondern die Kräfte wurden direkt in den Rahmen abgeleitet. Seitlich auf dem Rahmen beim äusseren Fahrzeugende stützten sich die schon bei den Leichttriebwagen verwendeten einfachen Stosselemente am Rahmen ab.
Auch dieses Fahrzeug sollte daher keine normalen
Stossvorrichtungen
nach
UIC
erhalten. Sie sollten auch nur dazu genutzt werden, dass sich die
Puffer
eines mit den normalen Vorrichtungen versehenen Fahrzeuges ab-stützen
konnten. Wagen sollten nicht mitgeführt werden. Da die seitlichen Stossvorrichtungen nur dazu ausgelegt wurden um den Triebzug abzuschleppen, wurden auch die Zugvorrichtungen entsprechend ausgeführt.
Das bedeutete, dass im Rahmen ein leichter gefederter
Zughaken
montiert wurde. Die sonst übliche
Schraubenkupplung
wurde jedoch nicht montiert, da diese von der vorgespannten
Lokomotive
benutzt werden konnte. Daher gab es hier keinen Unterschied zur Baureihe
Re 2/4.
Weitere markante Verstärkungen des Bodens gab es nicht. Diese
hätten ein höheres Gewicht bedeutet. Zudem wären die Auswirkungen auf den
Kasten nicht so gross gewesen. Der Boden bei dieser Art der Konstruktion
wurde mit den beiden Seitenwänden verstrebt und konnte so gewisse Kräfte
aufnehmen. Doch damit sind wir bei den beiden Seitenwänden und somit beim
zweiten wichtigen Bauteil des Kastens. Die beiden Seitenwände wurden aus Stahlblech aufge-baut. Dabei wurden die einzelnen Platten miteinander verschweisst. Das bisherige Band zur Verstärkung der Schweissnaht, wie es bei der Reihe Re 8/12 noch vor-handen war, gab es jedoch nicht mehr.
Daher entstanden glatte Wände, die mit den Öffnungen für die
Einstiegstüren
und die Seitenfenster versehen wurden. Dabei waren diese jedoch für den
Kasten nicht ideal. Löcher in den Wänden verhindern, dass die Kraft unge-hindert übertragen werden kann. So wird das Bauteil geschwächt. Damit diese Kräfte keine Schäden anrich-ten konnten, wurden innen Verstärkungen auf Stahlpro-filen angeschweisst.
Deren Position wurde so gewählt, dass die Kräfte an den Öffnungen
vorbeigeführt werden konnten. So war die Seitenwand trotzdem in der Lage,
die Aufgabe des Kastens zu übernehmen.
Letztlich wurden die beiden Seitenwände mit dem Bo-den
verschweisst. Dadurch wurde dieser so verstrebt, dass er beim Abheben
nicht mehr durchgebogen wurde. Die dabei auftretenden Kräfte wurden über
die Schweissnaht in die Wand übertragen und bewirkten dort, dass diese
nach der Innenseite gezogen wurde. Der Kasten war damit immer noch
nichttragfähig, denn dazu musste das dritte wichtige Bauteil eingebaut
werden.
Um die notwendige Festigkeit des
selbsttragenden Kastens
zu erhalten, wurden die Querwände mit den beiden Seitenwänden und dem
Boden elektrisch verschweisst. Diese Wände wurden an den geeigneten
Stellen eingebaut und stützten nun die Seitenwände. Dadurch wurde der
Kasten tragfähig und er konnte auch die im Betrieb auftretenden Kräfte
aufnehmen. In der Konstruktion wurden diese dann dank den Verstrebungen
abgebaut. Die gegen die innere Seite des Fahrzeuges gerichtete Stirnwand, wurde auf die gleiche Weise eingebaut. Jedoch wurde sie so verstärkt, dass sie mit Hilfe des Bodens auch die Kräfte von der Kupplung zum zweiten Teil aufnehmen konnte.
Dabei kann noch erwähnt werden, dass dieser zweite Kasten
identisch aufgebaut wurde und sich nur bei den Öffnungen Unterschiede
ergaben. Auch hier machte man sich das Leben nicht unnötig schwer. Wie bei der Reihe Re 8/12, wurden auch hier die beiden Kasten, die einen Abstand von 600 mm hatten, mit einer Kurzkupplung verbunden. Die Lücke wurde mit einem doppelten Faltenbalg versehen.
Die Lösung hatte sich beim Muster bewährt und kam daher auch hier
zur Anwendung. Damit hatte das Fahrzeug eine glatte
Verbindung erhalten und der Fahrtwind
wurde nicht so stark verwirbelt. So wurde auch das störende Fahrgeräusch
verringert. Wir können nun zum äusseren Ende des Triebwagens wechseln. Dort wurde der Führer-stand und die Vorbauten eingebaut. Sie gehörten ebenso zum Kasten, hatten jedoch mit dessen Tragfähigkeit nicht viel zu tun. Die
Kräfte in diesem Bereich wurden vom Ringrahmen in die Seitenwände und so
in den Kasten abgeleitet. Eine durchaus gute Lösung für das Problem mit
den
Vorbauten,
denn diese waren eher hinderlich.
Auch der Hohlrahmen im Bereich des angetriebenen
Drehgestells war nicht im vollen Um-fang
selbsttragend. Daher wurden auch hier die Seitenwände zur Stabilisierung
benutzt. Da sie jedoch nicht in der vollen Höhe gebaut werden konnten, war
der Effekt nicht so gut. Trotzten führten die beiden Seitenwände dazu,
dass die Schnauze in einen eleganten Bogen überging. Letztlich vereinigten
sie sich in der abgerundeten Spitze des Zuges. Wie bei den Triebwagen der Baureihe Re 2/4 waren in den Wänden in diesem Bereich Lüftungsgitter eingebaut worden. Im Gegensatz zum älteren Modell wurden hier auf jeder Seite vier quadratische Gitter vorgesehen.
Diese waren jedoch so nahe beisammen platziert worden, dass
optisch ein Gitter entstand. Um den Innenraum besser vor Feuchtigkeit zu
schützen, waren die Lamellen jetzt jedoch waagerecht ausgeführt worden.
An der
Front
war in der Wand eine grosse Tür mit zwei Flügeln vorhanden. Diese musste
nur geöffnet werden, wenn ein Hilfstriebfahrzeug, oder eine betrieblich
benötigte
Vorspannlokomotive
gekuppelt werden musste. Damit die gestreckte
Schraubenkupplung
in engen
Kurven
und bei
Kuppen
oder
Senken nicht an der Wand anstand, war das Tor gross und nahm nahezu
den gesamten Bereich zwischen den Stosselementen ein.
Abgedeckt wurde der
Vorbau
mit einer Haube. Diese wurde aus Aluminium gefertigt. Dabei wurde das
Metall so gezogen, dass die Rundungen übernommen werden konnten. Bei der
Abdeckhaube gab es wirklich keine flachen Bereiche. Damit diese abgenommen
werden konnte, waren Schnellverschlüsse vorhanden. Wurden diese gelöst,
konnte die leichte Haube mit ein paar Leuten ohne Probleme ab dem Vorbau
gehoben werden.
Vom Kasten fehlen uns nur noch zwei Bereiche. Einer davon war der
Führerstand. Dieses Teil war fest mit dem Kasten verbunden. Es folgte den
gleichen Rundungen, wie der
Vorbau, einfach ein paar Meter nach hinten
versetzt. Daher war auch hier eine runde
Front vorhanden, die wegen dem
Vorbau eigentlich nur aus den Fenstern bestand. Das Fahrzeug konnte so
leicht zu den Roten Pfeilen der Baureihe
Re 2/4 zugeschlagen werden. Die Fensterreihe war symmetrisch aufgebaut worden. Dabei wurden die Fenster in der Front durch kräftige Säulen ge-trennt. Die zu den seitlichen Fenstern war jedoch etwas schwächer ausgeführt worden.
Eine Anordnung, die
ebenfalls von den älteren Fahrzeugen übernommen wurde und die massgeblich
zum eleganten Er-scheinungsbild beigetragen hat. In der Folge beschränken
wir uns bei der Betrachtung auf eine Seite des
Führerstan-des. Seitlich der Mitte war ein Frontfenster eingebaut worden, das nahezu quadratisch war. Seitlich schloss sich dann das zweite Fenster an, das der Haube folgend seitlich nach unten gezogen wurde.
Es war in der Ausführung
zudem etwas grösser, als das zur Mitte hin. Somit wirkte der
Triebzug
deutlich eleganter und moderner, als die Muster der Baureihe
Re 2/4. Sie
sehen, dass hier mehr Wert auf die Erscheinung gelegt wurde.
Da die Scheiben der
Frontfenster nicht gebogen ausgeführt werden konnten, waren auch hier
flache Gläser vorhanden. Das hier verwendete
Sicherheitsglas stammte von
der Baureihe
Re 8/12 und war daher auch für eine Geschwindigkeit von 150
km/h ausreichend bemessen worden. Damit das Glas jedoch die Festigkeit
erbringen konnte, durfte es eine bestimmte Temperatur nicht
unterschreiten. Daher wurden die Frontfenster mit einer
Heizung versehen.
Es muss erwähnt werden, dass dieses Glas beim ganzen Fahrzeug verwendet
wurde. Jedoch waren nur die
Frontfenster mit einer
Heizung versehen
worden. Das war so, weil die Festigkeit bei normalen Situationen gegeben
war und die Scheiben der
Frontwand wegen dem Fahrwind am Stärksten belastet
wurden. Daher waren auch die etwas breiteren Säulen vorhanden, denn die
Befestigung musste auch für das Tempo von 150 km/h ausgelegt werden.
Bevor wir zu den beiden Seiten des
Führerstandes kommen, müssen wir uns
noch schnell die Abweichung der beiden Seiten ansehen. Auch hier wurde,
wie bei den anderen Leicht-triebwagen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB
nur das Fenster beim Lokführer mit einem von oben arbeitendem
Scheibenwischer versehen. Da auch hier der Arbeitsplatz links war, betraf
des nur dieses Fenster. Der
Antrieb war pneumatisch ausgeführt worden. Bei den beiden Seiten des Führerstandes gab es jedoch keine Abweichungen. Seitliche Türen oder Einstiege gab es bei diesem Zug, wie bei den anderen Roten Pfeilen nicht mehr.
Damit bleibt uns nur noch das seitliche Fenster
des
Führerstandes und dieses wurde in seiner Ausführung von der Baureihe
Re 8/12 übernommen und es war geteilt ausgeführt worden. Dabei war der
vordere Bereich noch fest in der Wand eingebaut worden. Der hintere Teil des seitlichen Fensters konnte jedoch von innen geöffnet werden. Dazu konnte es nach vorne verschoben werden und gab so den Zugang frei. Der sonst bei Führerständen vorhandene Strich, war jedoch nicht vorhanden.
Dieser
wurde von der Dichtung aus weissem Filz, zwischen den
beiden Scheiben nach-gebildet. Im Gegensatz zum Muster
Re 8/12, war
diese Ausführung hier jedoch auf beiden Seiten des Fahrzeuges vorhanden. Sowohl der Führerstand, als auch der Kasten wurden mit einem fest verschweissten Dach abgedeckt. Dabei war ein relativ flaches Dach vorhanden, das so den seitlichen Abfluss des Dachwassers erlaubte.
Dabei
lief dieses in die schmale Dachrinne und anschliessend über im Kasten
eingebaute Abflüsse zum Boden. So blieben die Seiten deutlich sauberer,
als bei anderen Lösungen. Diese Dachrinnen sollten in Zukunft nahezu alle
Fahrzeuge bekommen. So schön und einfach dieses Dach aufgebaut war, es konnte schlicht nicht erkannt werden. Wie bei den Baureihen Re 2/4 und Re 8/12, wurde auch hier das Dach mit einer Haube aus Aluminium abgedeckt.
Diese Haube hatte
überall Öffnungen und Gitter, so dass der Hohlraum durch den Fahrtwind
ausgesprochen gut belüftet werden konnte. Das war für die unter dem Dach
verbauten Bauteile der elektrischen Ausrüstung wichtig.
Um dem Kasten unten einen sauberen Abschluss zu geben, waren auch hier
Schürzen montiert worden. Durch die vorne schmaler werdenden
Vorbauten,
ergab sich jedoch ein Problem. In engen
Kurven
war für die führende
Achse
zu wenig Platz vorhanden. Aus diesem Grund musste in diesem
Bereich beidseitig eine Ausbuchtung vorgesehen werden. An der Eleganz des
Zuges tat das aber keinen Abbruch. Im Gegenteil er wirkte leicht moderner
als die Vorgänger.
Ein Punkt, der weder bei den
Triebwagen
Re 2/4, noch bei den
Triebzügen
Re 8/12 vorhanden war, war der am
Drehgestell montierte
Bahnräumer. Das war
durchaus eine Neuerung, die auf den Erfahrungen mit den anderen Fahrzeugen
aufbaute. Bahnräumer waren im Winter etwas besser und sie hielten auch
grössere Teile vom Fahrzeug fern. Es war so ein bei diesem Fahrzeug
deutlich besserer Schutz für das
Fahrwerk vorhanden.
Um das höhere Gewicht auszugleichen, wurde für den
Bahnräumer als
Werkstoff Aluminium verwendet. Dieser war, damit er eine bessere
Festigkeit hatte, gehärtet und verstärkt worden. Speziell war, dass über
den
Schienen der Bahnräumer etwas weiter nach unten gezogen wurde. Das war
eine Massnahme, die von den bisherigen
Schienenräumer abgeleitet wurde,
und die bei keinem anderen Fahrzeug mehr ausgeführt werden sollte.
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