Beleuchtung und Steuerung

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Sowohl für die Beleuchtung, als auch für die Steuerung des Fahrzeuges war ein Stromnetz erforderlich, das unabhängig von der Spannung in der Fahrleitung arbeiten konnte. Daher war auch hier ein Steuerstromnetz eingebaut worden, das von Batterien gespeist wurde. Wegen dem Einsatz von Bleibatterien war daher klar, dass dieses Netz mit Gleichstrom betrieben werden musste, denn elektrische Energie konnte nur in dieser Form gespeichert werden.

Speziell an diesem Netz war, dass es für den ganzen Zug genutzt wurde. Trotzdem war in jeden Teil ein Satz Batterien vorhanden. Dafür verwendete man Bleibatterien, die mit einer verdünnten Säure pro Zelle eine Spannung von zwei Volt abgeben konnten.

In einem Behälter in genormter Grösse waren davon neun Stück vorhanden, so dass eine normelle Spannung von 18 Volt vorhanden war. Dank der Norm war die Kapazität festge-legt worden.

Die Bleibatterien waren sehr schwer. Ein Behälter erreichte dabei ein Gewicht von rund 400 Kilogramm. Damit konnten die Batterien nicht einfach aus dem Fahrzeug getragen werden.

Sie wurden deshalb im Vorbau eingebaut und konnten dort mit Hebewerkzeug heraus-gehoben werden. Dabei erfolgte der Wechsel in der Regel in einem Depot. Jedoch gab es diese Einrichtungen auch bei jedem grösseren Bahnhof, wo es auch Batterien hatte.

Mit zwei Behältern, die in Reihe geschaltet wurden, entstand letztlich die Spannung für die Beleuchtung und die Steuerung. Damit hatte auch dieser Triebzug eine Spannung von 36 Volt erhalten.

Es konnten daher in diesem Bereich Bauteile der anderen Fahrzeuge verwendet werden. Ein Punkt, der gerade in diesem Bereich schon sehr früh vereinheitlich wurde. Steuerung mit anderen Spannungen waren in der Schweiz kaum vorhanden.

Es handelte sich um Stützbatterien, die auf einen längeren Stromverbrauch ausgelegt waren. Dabei konnten die Beleuchtung und die Steuerung rund 20 bis 30 Minuten alleine mit den vorhandenen Batterien versorgt werden. Dann waren jedoch die Bleibatterien erschöpft und mussten zwingend wieder geladen werden. Weil diese Batterieladung so wichtig war, wurde in diesem Bereich eine automatische Lösung gewählt.

Wurde das Fahrzeug eingeschaltet übernahm die im Fahrzeugteil eins eingebaute Umformergruppe sowohl die Ladung der Batterien, als auch die Versorgung der Steuerung. Sie stand zudem bereit, wenn die Hilfsbetriebe vom Teil eins Spannung führten. Jedoch lieferte der Umformer eine leicht höhere Spannung, denn nur so war der Stromfluss umgekehrt und die Bleibatterien wurden wieder geladen. Damit war ein langfristiger Betrieb möglich.

Mit der einsetzenden Ladung löste sich bei den Blei-batterien jedoch Wasserstoff aus der verdünnten Säure. Dieses Gas wurde über Entlüftungen in den Maschinenraum entlassen.

Damit sich dort der hoch explosive Wasserstoff nicht sammeln konnte, waren die beiden Vorbauten sehr gut belüftet worden.

Dadurch entstand bei der Ladung kein Problem und wir können daher die Batterien nutzen und der grösste Killer derselben war die Beleuchtung.

Glühbirnen konnten jede Batterie klein kriegen. Der Strom floss nämlich auch durch den Draht, wenn die Spannung längst nicht mehr ausreichte um die-sen zum Glühen zu bringen.

Daher war nun kein Licht zu erkennen. In der Folge wurde die Batterie unbemerkt komplett entladen. Ohne ausreichend Spannung in den Batterien konnte das Fahrzeug jedoch nicht eingeschaltet werden. Ein Totalausfall des Zuges ist die Folge davon.

Auch wenn man gerne diese Beleuchtung über die Steuerung geführt hätte, ging das nicht. Der Grund lag darin, dass diese auch bereitstehen musste, wenn die Steuerung ausgeschaltet war. Daher wurde die Beleuchtung direkt an der Bleibatterie angeschlossen und bildete daher einen eigenen Bereich. Diesen Bereich müssen wir uns nun genauer ansehen und dabei beginnen wir mit den Lampen im Fahrzeug, denn davon gab es ja genug.

Die Innenbeleuchtung war das grösste Problem. Diese musste auch vorhanden sein, wenn der Triebwagen ausgeschaltet war. Jedoch belastete dieser Bereich die Batterien ausgesprochen stark. Die Folge davon war, dass diese schnell entladen wurden. Um die Batterien etwas zu schonen, war das Personal angewiesen worden, die Lampen nach 20 Minuten zu löschen. Lediglich ein paar wenige Lampen blieben dann noch erhalten.

Gerade diese wenigen Lampen waren das Problem, denn sie konnten nur durch den Lokführer mit Hilfe der Steuerung gelöscht werden. Erfolgte das jedoch nicht, wurden die Batterien in der folgenden Nacht zum Opfer der Vergesslichkeit.

Aus diesem Grund wurde bei der Remisierung immer auch die Batterie abgeschaltet. Damit war sicher, dass keine versteckten Lampen den Batterien das Leben schwer machen konnten.

Das galt auch für die Dienstbeleuchtung des Zuges. Sie konnte unabhängig von der zuvor erwähnten Innenbeleuchtung betrieben werden und bestand aus den drei an der Front montierten Lampen.

Wobei genau genommen waren es vier Lampen, doch sehen wir uns diese etwas genauer an, denn diese Lampen mussten deutlich mehr Farben zeigen, als das im Innenraum der Fall war. Der Grund dafür waren die damals geltenden Signalvorschriften.

Unten wurden über den Stosselementen zwei Lampen auf gleicher Höhe montiert. Damit die Rundung ausgeglichen werden konnte, standen die beiden Lampen deutlich vom Fahrzeug ab, was jedoch nicht störend wirkte. Mit Hilfe der Glühbirne konnte dank dem Reflektor in der Lampe, ein nach vorne gerichtetes weisses Licht erzeugt werden. Jedoch waren in diesem Bereich damals noch die Farben rot und grün zu zeigen.

Diese Farben wurden mit Vorsteckgläsern erzeugt. Dazu waren die ent-sprechenden Halterungen vorhanden. Die einfachen Blenden verstaute man jedoch im inneren des Fahrzeuges im Bereich des Führerstandes.

Dort befanden sich zudem auch die entsprechenden Tafeln, die am Tag für die Erstellung dieser besonderen Signalbilder benutzt wurden. Für das Zugschlusssignal war eine Scheibe mit Tafel vorhanden und sie wurde auf der Seite des Lokführers aufgesteckt.

Bleibt somit noch die dritte Lampe der Dienstbeleuchtung. Diese wurde zentral oberhalb der Frontfenster im Bereich des Daches montiert. Vom Aufbau her entsprach sie jedoch den beiden unteren Lampen.

Lediglich die Halterung für die Farbscheiben fehlte, da diese hier nicht eingesteckt werden konnten. Genau das war aber das Problem, denn oben musste auch rotes Licht für die Signalisation der Fahrberechtigung gezeigt werden können.

Wegen der Fahrberechtigung wurde oben unmittelbar unter der oberen Lampe eine weitere Lampe montiert. Diese besass statt dem klaren Glas ein solches, das rot gefärbt worden war. Damit keine falschen Signalbilder entstehen konnte, war diese Lampe zudem noch mit einem kleinen Sonnendach versehen worden. Nur der Lokführer konnte falsche Bilder zeigen, denn diese Lampe wurde unabhängig der weissen geschaltet.

Damit waren mit den Lampen und den Gläsern sämtliche geltenden Signalbilder der Schweizerischen Bundesbahnen SBB möglich. Nur beim Fahrberechtigungssignal und beim neuen Warnsignal, konnte der Lokführer das benötigte Signalbild mit einem Schalter im Führerstand erstellen. Beim Warnsignal mussten jedoch unten noch die roten Gläser gesteckt werden. Damit waren dann sämtliche Lampen rot, was zum Halt aufforderte.

Damit wird es Zeit, dass wir zur Steuerung kommen. Primäre Aufgabe der Steuerung war es, die vom Lokführer verlangten Anforderungen umzusetzen. Das erfolgte mit Hilfe von Schaltern und Spulen.

Automatisierte Abläufe, gab es jedoch nicht und einige Steuer-schalter waren so angeordnet worden, dass die Funktion erst ausgelöst wurde, wenn die dazu erforderlichen Bedingungen erfüllt waren. Ein Beispiel soll diese Verschlüsse aufzeigen.

Um den Hauptschalter einzuschalten mussten mehrere Beding-ungen erfüllt sein. Dazu gehörte, dass der Steuerschalter für den Steuerstrom geschlossen war. Das galt auch für den Schalter des Stromabnehmers. Erst wenn diese geschlossen waren, führte der dritte Schalter dazu, dass die Aufgabe ausgeführt wurde. Wenn wir jedoch so schnell vorgehen, wie Sie es vorher gelesen haben, ist bereits eine erste Schutzeinrichtung aktiviert worden.

Auch Schutzfunktionen wurden durch die Steuerung übernommen. So waren Relais vorhanden, die kontrollierten, ob bestimmte Werte nicht überschritten wurden. War das jedoch der Fall, löste das Relais aus und die Steuerung übernahm die Reaktion. Das Relais stellte sich danach wieder zurück und nur die Meldeklappe, die gefallen war, zeigte an, dass das Relais angesprochen hatte. Ein weiteres Ansprechen konnte jedoch nicht mehr erkannt werden.

Die Regel besagte, dass ein angesprochenes Relais einmal zurückgestellt werden durfte. Löste zum Beispiel das Relais aus, das den maximalen Fahrmotorstrom kontrollierte, wurde der Hauptschalter ausgeschaltet. Der Lokführer konnte jetzt wieder einschalten. Damit das ging, durfte jedoch kein Strom fliessen. Löste der Hauptschalter beim Aufbau von Zugkraft erneut aus, blieb nur noch die Kontrolle.

Anhand der Meldeklappe konnte dann der Fehler erkannt werden. Die erforderlichen Handlungen waren dann jedoch Sache der Bedienung und zu der kommen wir später. Hier soll uns das Relais interessieren, das keine Meldeklappe hatte und das sogar mehrmals ansprechen durfte. Ich spreche vom Relais, das die korrekte Spannung in der Fahrleitung kontrollierte. Dabei durfte diese einen bestimmten Wert nicht unterschreiten.

Das Minimalspannungsrelais war mit einer Zeitverzögerung versehen worden. Ein kurzer Bügel-sprung konnte daher das Relais nicht auslösen. War jedoch der Bügel noch nicht ganz gehoben. Lief die Zeit ab und das Relais löste den Hauptschalter aus. Damit musste dieser wieder eingeschaltet werden und die Kontrolle auf die korrekte Spannung in der Fahrleitung wurde erneut aufgenommen. Erst wenn diese vorhanden war, reagierte das Relais nicht.

So gesehen, kontrollierte hier die Steuerung mit Hilfe des Relais, ob der Lokführer lange genug gewartet hat, bis er den Hauptschalter einschaltete. Diese Kontrolle des Lokführers übernahm die Steuerung sogar direkt. Dazu waren auf dem Fahrzeug zwei Funktionen eingebaut worden, die eigentlich unabhängig von der Fahrzeugsteuerung arbeiteten, diese jedoch für die Reaktionen benötigte. Sie sehen, dass auch das dank der einheitlichen Spannung möglich wurde.

Von der Firma Asega wurde die Sicherheitssteuerung geliefert. Diese überwachte die Bereit-schaft des Lokführers. Dazu wurde kontrolliert, ob ein Schalter in einem Pedal gedrückt wurde. War das nicht der Fall, begann die Wegmessung. Nach einer Distanz von 50 Metern wurde eine akustische Warnung ausgegeben. Diese Meldung sollte den Lokführer auf die versäumte Handlung aufmerksam machen. Drückte er das Pedal, stellte sich die Anlage zurück.

Wurde das Pedal nach der Warnung nicht gedrückt, weil der Lokführer zum Beispiel während der Fahrt im nahen Buffet einen Cocktail holen wollte, kam es nach einer Wegstrecke von 100 Metern zur Reaktion. Die Einrichtung löste dabei über die Steuerung den Hauptschalter aus und die Schnellbremse des Fahrzeuges wurde aktiviert. Das bedeutete, das jetzt alle Achsen pneumatisch mit einem Druck von sechs bar gebremst wurden.

Die Rückstellung dieser Reaktion der Sicherheitssteuerung erfolgte mit dem Pedal. Wurde dieses wieder gedrückt, löste sich die Bremse und der Hauptschalter konnte eingeschaltet werden. Damit wurde dieser Schnellgang wieder zurückgestellt. Aktiv war jetzt hingegen der Langsamgang, der die Funktion einer Wachsamkeitskontrolle übernahm. Die Wegmessung wurde dabei verlängert und betrug jetzt 1600 und 200 Meter.

Nach 1600 Metern wurde ebenfalls eine akustische Warnung aus-gegeben und der Lokführer hatte nun Zeit zu reagieren. Dazu waren mehrere Handlungen möglich. So gehörten die Druckluft-bremsen und der Steuerkontroller dazu.

Wurden diese aktiviert, oder bewegt, ging die Einrichtung davon aus, dass der Lokführer reaktionsfähig ist. Das war natürlich auch der Fall, wenn kurz der Schnellgang aktiviert wurde. Mit einem Schluck am Buffet ging dies jedoch nicht.

Die fehlende Reaktion wurde nach 200 Meter auf die gleiche Weise quittiert. Auch jetzt wurde zur Warnung der Hauptschalter ausgelöst und die Schnellbremse eingeleitet. Für die Rückstellung musste zuerst der Schnellgang aktiviert werden.

Das Pedal wurde losgelassen und die Schnellbremsung wurde ge-löst. Der Triebwagen konnte wieder eingeschaltet werden. Je-doch war der Schnellgang noch bei einer dritten Kontrolle vor-handen.

Auch dieser Triebwagen wurde mit der automatischen Zug-sicherung nach Integra-Signum ausgerüstet. Aktiviert wurde die Zugsicherung mit Hilfe eines Magneten am Fahrzeug.

Dieser passierte bei einem Signal den sich am Boden befindlichen Kontakt. Zeigte das Signal Warnung, wurde diese Meldung an den Sender aussen bei der Schiene übertragen. Der Empfänger nahm das Signal auf und verlangte vom Personal im Führerstand eine Handlung.

Die aktivierte Warnung wurde vom Lokführer an einem Quittierschalter angezeigt. Dabei leuchtete dort während der Fahrt eine gelbe Lampe und zeigte an, dass das System bereit war. Sprach die Zugsicherung jedoch an, erlosch die Lampe einfach und im Hintergrund wurden die zweiten 50 Meter vom Schnellgang aktiviert. Es war daher die gleiche Reaktionszeit vorhanden. Korrekt reagiert wurde, wenn in der Zeit der Schalter betätigt wurde.

Wurde der Lokführer im dichten Nebel von einem Vorsignal in der Stellung Warnung überrascht, hatte er die Gefahrbremse zu aktivierten, die elektrische Bremskraft aufzuschalten und sich auf die Lampe der Zugsicherung zu konzentrieren. Vergas er letztere, bemerkte er das Versäumnis erst, wenn durch die Sicherheitssteuerung da die Schnellbremse aktiviert wurde. Nach Problemen wurde auch hier sehr schnell der Summer aktiviert.

Eine Überwachung der Hauptsignale in Form einer Haltauswertung war jedoch nicht vorhanden, da diese nicht Warnung signalisierten. Diese gab es bei der Auslieferung dieses Fahrzeuges auch bei den Signalen noch nicht. Daher war klar, dass die Einrichtung dem damals aktuellen Stand entsprach und die Zugsicherung sich nur kurze Zeit später veränderte. Jedoch war auch hier die korrekte Bedienung wieder wichtig. Die Bedienung war so stark mit der Steuerung verknüpft, dass diese Bereiche auch zusammen angesehen werden könnten.

 

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