Beleuchtung und Steuerung |
|||
Navigation durch das Thema | |||
Sowohl für die
Beleuchtung,
als auch für die Steuerung des Fahrzeuges war ein
Stromnetz
erforderlich, das unabhängig von der
Spannung
in der
Fahrleitung
arbeiten konnte. Daher war auch hier ein
Steuerstromnetz
eingebaut worden, das von
Batterien
gespeist wurde. Wegen dem Einsatz von
Bleibatterien
war daher klar, dass dieses Netz mit
Gleichstrom
betrieben werden musste, denn elektrische Energie konnte nur in dieser
Form gespeichert werden. Speziell an diesem Netz war, dass es für den ganzen Zug genutzt wurde. Trotzdem war in jeden Teil ein Satz Batterien vorhanden. Dafür verwendete man Bleibatterien, die mit einer verdünnten Säure pro Zelle eine Spannung von zwei Volt abgeben konnten.
In einem Behälter in genormter Grösse waren davon neun Stück
vorhanden, so dass eine normelle
Spannung
von 18
Volt
vorhanden war. Dank der Norm war die
Kapazität
festge-legt worden. Die Bleibatterien waren sehr schwer. Ein Behälter erreichte dabei ein Gewicht von rund 400 Kilogramm. Damit konnten die Batterien nicht einfach aus dem Fahrzeug getragen werden.
Sie wurden deshalb im
Vorbau
eingebaut und konnten dort mit Hebewerkzeug heraus-gehoben werden. Dabei
erfolgte der Wechsel in der Regel in einem
Depot.
Jedoch gab es diese Einrichtungen auch bei jedem grösseren
Bahnhof,
wo es auch
Batterien
hatte. Mit zwei Behältern, die in Reihe geschaltet wurden, entstand letztlich die Spannung für die Beleuchtung und die Steuerung. Damit hatte auch dieser Triebzug eine Spannung von 36 Volt erhalten.
Es konnten daher in diesem Bereich Bauteile der anderen Fahrzeuge
verwendet werden. Ein Punkt, der gerade in diesem Bereich schon sehr früh
vereinheitlich wurde. Steuerung mit anderen
Spannungen
waren in der Schweiz kaum vorhanden.
Es handelte sich um
Stützbatterien,
die auf einen längeren Stromverbrauch ausgelegt waren. Dabei konnten die
Beleuchtung
und die Steuerung rund 20 bis 30 Minuten alleine mit den vorhandenen
Batterien
versorgt werden. Dann waren jedoch die
Bleibatterien
erschöpft und mussten zwingend wieder geladen werden. Weil diese
Batterieladung
so wichtig war, wurde in diesem Bereich eine automatische Lösung gewählt.
Wurde das Fahrzeug eingeschaltet übernahm die im Fahrzeugteil eins
eingebaute
Umformergruppe
sowohl die Ladung der
Batterien,
als auch die Versorgung der Steuerung. Sie stand zudem bereit, wenn die
Hilfsbetriebe
vom Teil eins
Spannung
führten. Jedoch lieferte der
Umformer
eine leicht höhere Spannung, denn nur so war der Stromfluss umgekehrt und
die
Bleibatterien
wurden wieder geladen. Damit war ein langfristiger Betrieb möglich. Mit der einsetzenden Ladung löste sich bei den Blei-batterien jedoch Wasserstoff aus der verdünnten Säure. Dieses Gas wurde über Entlüftungen in den Maschinenraum entlassen. Damit sich dort der hoch explosive Wasserstoff nicht sammeln konnte, waren die beiden Vorbauten sehr gut belüftet worden.
Dadurch entstand bei der Ladung kein Problem und wir können daher
die
Batterien
nutzen und der grösste Killer derselben war die
Beleuchtung. Glühbirnen konnten jede Batterie klein kriegen. Der Strom floss nämlich auch durch den Draht, wenn die Spannung längst nicht mehr ausreichte um die-sen zum Glühen zu bringen.
Daher war nun kein Licht zu erkennen. In der Folge wurde die
Batterie
unbemerkt komplett entladen. Ohne ausreichend
Spannung
in den Batterien konnte das Fahrzeug jedoch nicht eingeschaltet werden.
Ein Totalausfall des Zuges ist die Folge davon.
Auch wenn man gerne diese
Beleuchtung
über die Steuerung geführt hätte, ging das nicht. Der Grund lag darin,
dass diese auch bereitstehen musste, wenn die Steuerung ausgeschaltet war.
Daher wurde die Beleuchtung direkt an der
Bleibatterie
angeschlossen und bildete daher einen eigenen Bereich. Diesen Bereich
müssen wir uns nun genauer ansehen und dabei beginnen wir mit den Lampen
im Fahrzeug, denn davon gab es ja genug.
Die Innenbeleuchtung war das grösste Problem. Diese musste auch
vorhanden sein, wenn der
Triebwagen
ausgeschaltet war. Jedoch belastete dieser Bereich die
Batterien
ausgesprochen stark. Die Folge davon war, dass diese schnell entladen
wurden. Um die Batterien etwas zu schonen, war das Personal angewiesen
worden, die Lampen nach 20 Minuten zu löschen. Lediglich ein paar wenige
Lampen blieben dann noch erhalten. Gerade diese wenigen Lampen waren das Problem, denn sie konnten nur durch den Lokführer mit Hilfe der Steuerung gelöscht werden. Erfolgte das jedoch nicht, wurden die Batterien in der folgenden Nacht zum Opfer der Vergesslichkeit.
Aus diesem Grund wurde bei der Remisierung immer auch die
Batterie
abgeschaltet. Damit war sicher, dass keine versteckten Lampen den
Batterien das Leben schwer machen konnten. Das galt auch für die Dienstbeleuchtung des Zuges. Sie konnte unabhängig von der zuvor erwähnten Innenbeleuchtung betrieben werden und bestand aus den drei an der Front montierten Lampen.
Wobei genau genommen waren es vier Lampen, doch sehen wir uns
diese etwas genauer an, denn diese Lampen mussten deutlich mehr Farben
zeigen, als das im Innenraum der Fall war. Der Grund dafür waren die
damals geltenden Signalvorschriften.
Unten wurden über den Stosselementen zwei Lampen auf gleicher Höhe
montiert. Damit die Rundung ausgeglichen werden konnte, standen die beiden
Lampen deutlich vom Fahrzeug ab, was jedoch nicht störend wirkte. Mit
Hilfe der
Glühbirne
konnte dank dem Reflektor in der Lampe, ein nach vorne gerichtetes weisses
Licht erzeugt werden. Jedoch waren in diesem Bereich damals noch die
Farben rot und grün zu zeigen. Diese Farben wurden mit Vorsteckgläsern erzeugt. Dazu waren die ent-sprechenden Halterungen vorhanden. Die einfachen Blenden verstaute man jedoch im inneren des Fahrzeuges im Bereich des Führerstandes.
Dort befanden sich zudem auch die entsprechenden Tafeln, die am
Tag für die Erstellung dieser besonderen
Signalbilder
benutzt wurden. Für das Zugschlusssignal war eine Scheibe mit Tafel
vorhanden und sie wurde auf der Seite des Lokführers aufgesteckt. Bleibt somit noch die dritte Lampe der Dienstbeleuchtung. Diese wurde zentral oberhalb der Frontfenster im Bereich des Daches montiert. Vom Aufbau her entsprach sie jedoch den beiden unteren Lampen.
Lediglich die Halterung für die Farbscheiben fehlte, da diese hier
nicht eingesteckt werden konnten. Genau das war aber das Problem, denn
oben musste auch rotes Licht für die Signalisation der Fahrberechtigung
gezeigt werden können.
Wegen der Fahrberechtigung wurde oben unmittelbar unter der oberen
Lampe eine weitere Lampe montiert. Diese besass statt dem klaren Glas ein
solches, das rot gefärbt worden war. Damit keine falschen
Signalbilder
entstehen konnte, war diese Lampe zudem noch mit einem kleinen
Sonnendach
versehen worden. Nur der Lokführer konnte falsche Bilder zeigen, denn
diese Lampe wurde unabhängig der weissen geschaltet.
Damit waren mit den Lampen und den Gläsern sämtliche geltenden
Signalbilder
der Schweizerischen Bundesbahnen SBB möglich. Nur beim
Fahrberechtigungssignal und beim neuen Warnsignal, konnte der Lokführer
das benötigte Signalbild mit einem Schalter im
Führerstand
erstellen. Beim Warnsignal mussten jedoch unten noch die roten Gläser
gesteckt werden. Damit waren dann sämtliche Lampen rot, was zum Halt
aufforderte. Damit wird es Zeit, dass wir zur Steuerung kommen. Primäre Aufgabe der Steuerung war es, die vom Lokführer verlangten Anforderungen umzusetzen. Das erfolgte mit Hilfe von Schaltern und Spulen.
Automatisierte
Abläufe,
gab es jedoch nicht und einige
Steuer-schalter
waren so angeordnet worden, dass die Funktion erst ausgelöst wurde, wenn
die dazu erforderlichen Bedingungen erfüllt waren. Ein Beispiel soll diese
Verschlüsse
aufzeigen.
Um den
Hauptschalter
einzuschalten mussten mehrere Beding-ungen erfüllt sein. Dazu gehörte,
dass der
Steuerschalter
für den Steuerstrom geschlossen war. Das galt auch für den Schalter des
Stromabnehmers.
Erst wenn diese geschlossen waren, führte der dritte Schalter dazu, dass
die Aufgabe ausgeführt wurde. Wenn wir jedoch so schnell vorgehen, wie Sie
es vorher gelesen haben, ist bereits eine erste Schutzeinrichtung
aktiviert worden.
Auch Schutzfunktionen wurden durch die Steuerung übernommen. So
waren
Relais
vorhanden, die kontrollierten, ob bestimmte Werte nicht überschritten
wurden. War das jedoch der Fall, löste das Relais aus und die Steuerung
übernahm die Reaktion. Das Relais stellte sich danach wieder zurück und
nur die Meldeklappe, die gefallen war, zeigte an, dass das Relais
angesprochen hatte. Ein weiteres Ansprechen konnte jedoch nicht mehr
erkannt werden.
Die
Regel besagte, dass ein angesprochenes
Relais
einmal zurückgestellt werden durfte. Löste zum Beispiel das Relais aus,
das den maximalen
Anhand der Meldeklappe konnte dann der Fehler erkannt werden. Die
erforderlichen Handlungen waren dann jedoch Sache der Bedienung und zu der
kommen wir später. Hier soll uns das
Relais
interessieren, das keine Meldeklappe hatte und das sogar mehrmals
ansprechen durfte. Ich spreche vom Relais, das die korrekte
Spannung
in der
Fahrleitung
kontrollierte. Dabei durfte diese einen bestimmten Wert nicht
unterschreiten.
Das
Minimalspannungsrelais
war mit einer Zeitverzögerung versehen worden. Ein kurzer Bügel-sprung
konnte daher das
Relais
nicht auslösen. War jedoch der Bügel noch nicht ganz gehoben. Lief die
Zeit ab und das Relais löste den
Hauptschalter
aus. Damit musste dieser wieder eingeschaltet werden und die Kontrolle auf
die korrekte
Spannung
in der
Fahrleitung
wurde erneut aufgenommen. Erst wenn diese vorhanden war, reagierte das
Relais nicht.
So gesehen, kontrollierte hier die Steuerung mit Hilfe des
Relais,
ob der Lokführer lange genug gewartet hat, bis er den
Hauptschalter
einschaltete. Diese Kontrolle des Lokführers übernahm die Steuerung sogar
direkt. Dazu waren auf dem Fahrzeug zwei Funktionen eingebaut worden, die
eigentlich unabhängig von der Fahrzeugsteuerung arbeiteten, diese jedoch
für die Reaktionen benötigte. Sie sehen, dass auch das dank der
einheitlichen
Spannung
möglich wurde.
Von der Firma Asega wurde die
Sicherheitssteuerung
geliefert. Diese überwachte die Bereit-schaft des Lokführers. Dazu wurde
kontrolliert, ob ein Schalter in einem
Pedal
gedrückt wurde. War das nicht der Fall, begann die Wegmessung. Nach einer
Distanz von 50 Metern wurde eine akustische
Warnung
ausgegeben. Diese
Meldung
sollte den Lokführer auf die versäumte Handlung aufmerksam machen. Drückte
er das Pedal, stellte sich die Anlage zurück.
Wurde das
Pedal
nach der
Warnung
nicht gedrückt, weil der Lokführer zum Beispiel während der Fahrt im nahen
Buffet einen Cocktail holen wollte, kam es nach einer Wegstrecke von 100
Metern zur Reaktion. Die Einrichtung löste dabei über die Steuerung den
Hauptschalter
aus und die
Schnellbremse
des Fahrzeuges wurde aktiviert. Das bedeutete, das jetzt alle
Achsen
pneumatisch mit einem Druck von sechs
bar
gebremst wurden.
Die Rückstellung dieser Reaktion der
Sicherheitssteuerung
erfolgte mit dem
Pedal.
Wurde dieses wieder gedrückt, löste sich die
Bremse
und der
Hauptschalter
konnte eingeschaltet werden. Damit wurde dieser
Schnellgang
wieder zurückgestellt. Aktiv war jetzt hingegen der
Langsamgang,
der die Funktion einer
Wachsamkeitskontrolle
übernahm. Die Wegmessung wurde dabei verlängert und betrug jetzt 1600 und
200 Meter. Nach 1600 Metern wurde ebenfalls eine akustische Warnung aus-gegeben und der Lokführer hatte nun Zeit zu reagieren. Dazu waren mehrere Handlungen möglich. So gehörten die Druckluft-bremsen und der Steuerkontroller dazu.
Wurden diese aktiviert, oder bewegt, ging die Einrichtung davon
aus, dass der Lokführer reaktionsfähig ist. Das war natürlich auch der
Fall, wenn kurz der
Schnellgang
aktiviert wurde. Mit einem Schluck am Buffet ging dies jedoch nicht. Die fehlende Reaktion wurde nach 200 Meter auf die gleiche Weise quittiert. Auch jetzt wurde zur Warnung der Hauptschalter ausgelöst und die Schnellbremse eingeleitet. Für die Rückstellung musste zuerst der Schnellgang aktiviert werden.
Das
Pedal
wurde losgelassen und die
Schnellbremsung
wurde ge-löst. Der
Triebwagen
konnte wieder eingeschaltet werden. Je-doch war der
Schnellgang
noch bei einer dritten Kontrolle vor-handen. Auch dieser Triebwagen wurde mit der automatischen Zug-sicherung nach Integra-Signum ausgerüstet. Aktiviert wurde die Zugsicherung mit Hilfe eines Magneten am Fahrzeug.
Dieser passierte bei einem Signal den sich am Boden befindlichen
Kontakt. Zeigte das Signal
Warnung,
wurde diese
Meldung
an den Sender aussen bei der
Schiene
übertragen. Der Empfänger nahm das Signal auf und verlangte vom Personal
im
Führerstand
eine Handlung.
Die aktivierte
Warnung
wurde vom Lokführer an einem
Quittierschalter
angezeigt. Dabei leuchtete dort während der Fahrt eine gelbe Lampe und
zeigte an, dass das System bereit war. Sprach die
Zugsicherung
jedoch an, erlosch die Lampe einfach und im Hintergrund wurden die zweiten
50 Meter vom
Schnellgang
aktiviert. Es war daher die gleiche Reaktionszeit vorhanden. Korrekt
reagiert wurde, wenn in der Zeit der Schalter betätigt wurde.
Wurde der Lokführer im dichten Nebel von einem Vorsignal
in der Stellung
Warnung
überrascht, hatte er die Gefahrbremse zu aktivierten, die elektrische
Bremskraft aufzuschalten und sich auf die Lampe der
Zugsicherung
zu konzentrieren. Vergas er letztere, bemerkte er das Versäumnis erst,
wenn durch die
Sicherheitssteuerung
da die
Schnellbremse
aktiviert wurde. Nach Problemen wurde auch hier sehr schnell der Summer
aktiviert.
Eine Überwachung der
Hauptsignale
in Form einer
Haltauswertung
war jedoch nicht vorhanden, da diese nicht
Warnung
signalisierten. Diese gab es bei der Auslieferung dieses Fahrzeuges auch
bei den Signalen noch nicht. Daher war klar, dass die Einrichtung dem
damals aktuellen Stand entsprach und die
Zugsicherung
sich nur kurze Zeit später veränderte. Jedoch war auch hier die korrekte
Bedienung wieder wichtig. Die Bedienung war so stark mit der Steuerung
verknüpft, dass diese Bereiche auch zusammen angesehen werden könnten.
|
|||
Letzte |
Navigation durch das Thema |
Nächste | |
Home | SBB - Lokomotiven | BLS - Lokomotiven | Kontakt |
Copyright 2021 by Bruno Lämmli Lupfig: Alle Rechte vorbehalten |