Umbauten und Änderungen |
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Kurz nach der Auslieferung wurden erste Anpassungen vorgenommen. So
wurde bei der
Zugsicherung
auch die akustische
Warnung
eingeführt. Zudem entfernte man die beiden
Hauptschalter,
da die
Leistung
des Zuges zu gering war, dass sich so ein Schalter gelohnt hätte. Aus
diesem Grund wurde eine
Dachsicherung
in Form einer Röhrensicherung eingebaut. Die beiden Hauptschalter kamen
dann bei der Baureihe Ae 4/6 wieder
zum Einbau. Abgesehen von diesen sehr schnell ausgeführten Anpassungen gab es in den ersten Jahren im Betrieb kaum Anpassungen. Das war auch nicht sonderlich überraschend. Die meisten Bauteile und Lösungen stammten von den
Triebzügen
Re 8/12 und die funktionierten
auch sehr gut. Der Gleittransformator funktionierte, jedoch konnte er
keine höheren
Ströme
schalten. Daher wurde er nach diesem Fahr-zeug nicht mehr verbaut. So waren die einzigen in dieser ersten Zeit erfolgten Anpassungen, die geänderte Bezeichnung und die neue Nummer des Fahrzeuges. Dabei musste die Nummer geändert werden, weil an 1948 die Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 in Betrieb kamen.
So hätten sich Probleme bei der Unterscheidung ergeben. Mit der
neuen Be-zeichnung RBe 4/8 war das Problem jedoch gelöst worden. Im
gleichen Atem-zug wurde die Nummer noch auf 651 geändert.
Anschliessend war es wieder ruhig und erst 1956 gab es die nächste
Anpassung. Bei den Bahnen in Europa wurde beschlossen, dass die erste
Wagenklasse
aufgehoben wird. Damit rückten alle anderen Klassen um einen Punkt nach
oben. Hier hatte das zur Folge, dass eine neue Bezeichnung eingeführt
werden musste. Das Fahrzeug hörte nun auf die Bezeichnung RAe 4/8. Diese
sollte nie mehr aufgegeben werden, daher waren es nur noch die Nummern.
Die Nummer war 1959 an der Reihe. Bei den Schweizerischen
Bundesbahnen SBB hatte man eine neue Ordnung beschlossen. Nur
Traktoren
sollten mit dreistelligen Nummern versehen werden.
Triebwagen
und
Triebzüge
erhielten deshalb neu eine vierte Ziffer. Das führte nun dazu, dass sich
die Fahrzeugnummer hier auf 1021 änderte. Auch daran sollte sich viele
Jahre nichts mehr ändern, denn das Schema blieb ein paar Jahre erhalten. Ende 1967 wurde dann der Triebwagen durch die Hauptwerk-stätte Zürich im Rahmen der anstehenden Hauptrevision umgebaut. Dabei waren aber nicht unbedingt Mängel zu be-heben, oder gar schwere Störung zu reparieren.
Vielmehr passte man den
Triebwagen
an die neuen Normen an und ersetzte veraltete Teile, die so nicht mehr
verwendet wurden. Betroffen waren sowohl die elektrischen Bereiche, als
auch die mechanischen Teile. Um die Übersicht nicht zu verlieren, werden wir uns die Änderungen und Umbauten während der Revision R3 in der Reihenfolge der Vorstellung ansehen. Dabei wurden am Kasten nur die üblichen Arbeiten vorgenommen.
Diese umfassten in erster Linie die Rostsanierung. Arbeiten, die
aber bei einer normalen
Hauptrevision
so oder so vorge-nommen wurden. Jedoch bedingten diese Arbeiten auch einen
neuen Anstrich und der änderte sich.
Neu wurde eine etwas dunklere rote Farbe gewählt. Diese ergänzte
man mit einer gelben Zierlinie, die sich auf der Höhe des Fussbodens
befand und um das ganze Fahrzeug geführt wurde. Der
Triebwagen
sah damit etwas biederer aus, als vorher wo er mit einem angenehmen Rot
versehen war. Bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB sollte damit jedoch
das spezielle Fahrzeug hervorgehoben werden, denn diese Linie gab es nur
hier.
Bei den Anschriften ging man ebenfalls einen neuen Weg, die bisher
mit verchromten Buchstaben angebrachte Bahnanschrift, änderte man. Die
alten Buchstaben wurden entfernt und am Fahrzeug wurde die bisherige
Bahnanschrift mit gelben Buchstaben aufgemalt. Diese Entsprach nun den
geltenden Normen für
Reisezugwagen.
Jedoch fehlte auch hier, wie bei den anderen
Triebwagen
das bei den Wagen verwendete Schweizer Wappen. Den grössten Umbau wurde bei den Bremsen vorgenommen. Die bisherige Lösung hatte zwar gezeigt, dass sie durchaus funktionierte und es damit selten zu grossen Problemen kam.
Das Problem lag dabei an einer anderen Stelle, denn die Teile der
Roten Pfeile wurden sonst nirgends verwendet. Hingegen hatten neue
Lösungen gezeigt, dass sie einfacher im Aufbau waren und dabei erst noch
bessere Ergebnisse erzielten. Die bisher vorhandene direkte Bremse mit elektrisch gesteuerten Ventilen ersetzte man durch eine Rangierbremse. Dabei wurde in diesem Bereich die Kopplung mit den Bauteilen der elektrischen Bremse aufgehoben.
Das bisherige bescheiden Notventil wurde durch ein normales
Bremsventil
der
Rangier-bremse
ersetzt. Damit waren dort auch die üblichen Drücke von bis zu 3.5
bar
vorhanden. Sie wirkte nun in diesem Bereich deutlich besser. Jedoch fehlte damit die Bremse, die den Zug aus der hohen Geschwindigkeit anhalten konnte. Zwar gab es keine Beschränkung bei der Geschwindigkeit, aber mit dem Druck im Bremszylinder konnten keine normalen Bremsungen ausgeführt werden.
Das hatte zur Folge, dass man dafür eine neue Hochleistungsbremse
einbauen musste. Dabei verwendete man schlicht die mittlerweile zum
Standard gewordene Lösung der anderen Baureihen. Als zweites Bremssystem wurde die automatische Bremse verwendet. Diese baute auf den Erfahrungen mit der Westinghousebremse auf und bekam nur einen neuen Namen, weil die Bauteile von Oerlikon Bremsen stammten.
Daher war auch hier der zentrale Punkt, die als
Hauptleitung
bezeichnete Bremsleitung. Diese wurde nun auch zum Ende des Fahrzeuges
geführt und endete dort in den üblichen Schläuchen mit
Absperrhahn.
Dieser Schlauch war jedoch nicht zu sehen, da er hinter den Türen
versteckt wurde und so nicht sichtbar war. Der
Triebwagen
behielt also sein bisheriges Gesicht. Auch die Stosselemente des Zuges
wurden nicht durch normale
Puffer
ersetzt. Damit behielt der
Triebzug
seine äusserliche Erscheinung soweit bei. Das erlaubte nun auch den Zug ab
einer
Vorspannlokomotive
zu bremsen. Was eine deutlich grössere Sicherheit ergab.
Da die
automatische Bremse
mit dem Druckabfall in der
Hauptleitung
arbeitete, konnte der
Bremszylinder
nicht mehr direkt angesteuert werden. Aus diesem Grund musste ein
zusätzliches
Ventil eingebaut werden. Genau
dieses
Steuerventil
war letztlich auch der Grund für den Umbau. Das Teil war so gut, dass man
sich nicht länger mit der auch nicht schlechten Lösung der «Roten Pfeile»
befassen wollte. Damit auch der Grund für den Umbau.
Das
Steuerventil
war so aufgebaut worden, dass es sowohl die
P-Bremse,
als auch die erhöhten Drücke der
R-Bremse
verarbeiten konnte. Somit hatte der
Triebwagens
eine moderne
Bremse
erhalten. Dabei wurden nicht mehr die Drücke wichtig, denn jetzt ging es
um die
Bremsgewichte.
Bei der Wirkung der P-Bremse war dieses Gewicht mit 84 Tonnen angegeben
worden. Die jetzt vorhandenen 88% kümmerte jedoch niemanden.
Das Geheimnis war die
R-Bremse,
diese wurde auf dem Fahrzeug aktiviert, wenn schneller als 60 km/h
gefahren wurde. Damit wurden die
Bremszylinder
nun mit dem hohen Druck versorgt. Das dabei erreichte
Bremsgewicht
dadurch 115 Tonnen. Ein Wert, der dafür sorgte, dass das
Bremsverhältnis
bei 120% lag. Damit durfte der
Triebwagen
neu nach der
Zugreihe R
115 verkehren. Die sorgte dafür, dass nun 140 km/h zugelassen waren. Sank die Geschwindigkeit nun auf eine Geschwindigkeit unter 50 km/h, wurden die Bremskräfte automatisch auf den Wert der P-Bremse reduziert und so die Achsen vor dem gleiten geschützt.
Das erfolgte mit der neuen
Bremse
auch in dem Fall, wenn die
Schnellbremse
eingeleitet wurde. Der Lokführer konnte daher den
Führerstand
nach der Einleitung der Bremse ohne Probleme verlassen.
Ein Grund, der natürlich aus der Sicht des
Personals für die neue Lösung sprach. Damit kommen wir zum elektrischen Teil und da war natürlich der Umbau der Bremsen für die grösste Veränderung verantwortlich. Doch es gab auch bei anderen Orten eine Anpassung.
So wurde die
Dachsicherung
durch ein Modell ersetzt, das auch bei anderen Baureihen verwendet wurde.
Das war jedoch eine Massnahme, die dem Ver-walter der
Lager
erfreute, denn die spezielle
Sicherung,
die selten benötigt wurde, konnte entsorgt werden.
Da nun die Wirkung der
elektrischen
Bremse nicht mehr in jedem Fall erfor-derlich war,
konnte auch sie umgebaut werden. Bei fehlender
Spannung
in der
Fahrleitung
wurde nun mit der Wirkung der
R-Bremse
angehalten, was den anderen Baureihen entsprach. Damit konnte jedoch auch
die elektrische
Widerstandsbremse
verändert werden. Ein Umbau, der eigentlich nur die Stilllegung eines
Bauteils der alten Lösung bedeutete.
Man entfernte den Motor für
Gleichstrom
beim
Generator für die
Bremserregung. Der Zug konnte somit nur noch elektrisch bremsen, wenn die
Fahrleitung eingeschaltet war und
Strom
fliessen konnte. Fiel die
Spannung
der Fahrleitung aus, verlor der Zug nun seine elektrische Bremswirkung und
den Wegfall der Bremserregung. Mehr war auch nicht und es war nun auch
klar, dass die
automatische Bremse völlig unabhängig von der
elektrischen
Bremse arbeitete. Das konnte jedoch dazu führen, dass die Triebachsen immer noch zu stark gebremst wurden. Daher war der Auslöseknopf geblieben. Dieser sorgte nun aber nur noch dafür, dass die Triebachsen nicht mit der Druckluft gebremst wurden.
Nicht davon betroffen waren jedoch die
Laufachsen. Diese konn-ten
immer mit der
automatischen Bremse gebremst werden. Wie das jedoch genau
erfolgte, war ein Teil der Bedienung, die sich nun auch änderte. Zur Ansteuerung der automatischen Bremse, montierte man in den Führerständen ein Führerbremsventil der Bauart FV3. Diese entsprach nicht mehr den neusten Modellen.
Doch gerade das
FV4a mit dem
Hochdruckfüllstoss
konnte dem
Triebwagen gefährlich werden. Deshalb wurde auch hier, wie bei
allen
Triebfahrzeugen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB ein
Überladeschutz eingebaut. Das FV3 reichte für den kur-zen Zug problemlos. Bei all den technischen Änderungen ging fast vergessen, dass auch der Bereich für die Fahrgäste erneuert werden musste. Die alten Sitzbänke waren schlicht nicht mehr anzusehen.
Während die Wände neu mit Furnieren
aus Eschenholz verkleidet wurden, gab es neue Sitze. Jeder Gast hatte
dabei seinen eigenen Stuhl, der jedoch nicht viel mehr Platz bot. Der
Triebwagen war daher wieder nach den neuen Normen gebaut worden. Diese
stammten von den Reisebussen.
Im Jahre
1979 war es dann um den Gleittransformator geschehen. Dieser hatte nach
einer Zeit von 40 Jahren den Geist aufgegeben. Da dieses Fahrzeug das
einzige war, das noch mit so einer Regelung verkehrte, war klar, eine
Aufarbeitung würde sich nicht mehr lohnen. Daher verkauften die
Schweizerischen Bundesbahnen dieses Fahrzeug an eine private Person. Diese
wollte dafür sorgen, dass der
Triebwagen wieder eingesetzt werden konnte. Die Arbeiten dazu führte die Hauptwerkstätte der SOB in Samstagern aus. Dort baute man dem Triebwagen eine nahezu vollständig neue elektrische Ausrüstung ein, die rund 50 Jahre neuer war, als der Zug selber.
Doch sehen wir uns diese
Modernisierung, die wohl bisher kaum ein Fahrzeug bekommen hatte, kurz an.
Sie werden es nicht glauben, dass gerade diese Modernisierung dem
Triebwagen
zu einem Rekord verhelfen sollte. Der Kasten wurde wieder gegen Rost saniert und mit einem neuen Anstrich versehen. Dieser erfolgte wieder im ur-sprünglichen roten Farbton. Selbst die historischen Anschrif-ten SBB - CFF und SBB - FFS wurden wieder mit Chrombuchstaben erstellt.
Der bisher gelbe Zierstreifen blieb erhalten und
wurde nun silbern. Weitere Anpassungen bei der Farbgebung und der
Beschriftung gab es eigentlich nur bei den Bahnanschriften.
Da das Fahrzeug jedoch nicht mehr im Besitz der Schwei-zerischen
Bundesbahnen SBB war, beschriftete man es mit kleinen Buchstaben mit dem
neuen Eigentümer und der neuen Nummer. Diese Bezeichnung lautete nun RAe
4/8 Nummer 506 605-5 und das Fahrzeug gehörte zum Bestand der
Mittelthurgaubahn MThB. Trotzdem durften die historischen Anschriften SBB
- CFF und SBB - FFS am Fahrzeug bleiben. Der «Churchill» war wieder für
weitere Jahre gerüstet.
Anstelle der bisherigen Gleittransformatoren wurde ein moderner
Stromrichter eingebaut. Dadurch wurden die
Fahrmotoren weiterhin stufenlos
reguliert. Da aber nun
Gleichstrom verwendet wurde, versorgte man die
alten Fahrmotoren mit
Wellenstrom.
Seriemotoren, wie sie ursprünglich
eingebaut wurden, konnte man mit sehr wenig Aufwand zu
Wellenstrommotoren
umbauen, so dass man keine zu hohen Kosten für die Fahrmotoren hatte. Modernisiert wurde auch die elektrische Bremse. So wurde die bisherige Lösung als Widerstandsbremse endgültig aufgegeben. Neu sollte eine Nutzstrom-bremse für die Verzögerung sorgen.
Da aber auch
Nutzstrombremsen einen kleinen
Anteil mit
Widerständen verheizen, konnten die bisherigen
Bremswiderstände
weiterverwendet werden. Be-trieblich sollte die stärkere Wirkung der
Bremse
noch mehr zur Schonung der
Bremsklötzen beitragen. Neben neuen Bezügen auf den Sitzen, wurden dies-mal die beiden WCs umgebaut. Die Lösung mit dem Fallrohr war längers je mehr verpönt. Daher wurde eine neue Kabine mit einem Tank zum Sammeln der Fäkalien eingebaut.
Entleert werden konnte
der
Tank
am Ende der Fahrt über einen Schlauch. Da keine chemischen
Zusätze vorhanden waren, konnte das abgesaugte Material in die
Kanalisation abgeleitet werden.
Die
Hilfsbetriebe des
Triebwagens wurden ebenfalls neu ausgerichtet. So wurde
ein
Bordnetzumrichter eingebaut. Dieser stellte ein Drehstromnetz zur
Verfügung, das über die im Landesnetz üblichen
Spannungen und die passende
Frequenz verfügte. Das hatte im Fahrzeug zur Folge, dass ein paar Motoren
ausgewechselt werden mussten. Wobei diese nicht so teuer waren, da sie aus
einem grossen Fundus besorgt werden konnten.
Beim Buffet
wurden jedoch die alten Küchengeräte entfernt und diese durch neue
zeitgemässe Modelle aus dem Handel ersetzt. Zudem konnte nun auch damit
gearbeitet werden, wenn der
Triebwagen ausgeschaltet war, denn der neue
Stecker am Kasten konnte mit dem Landesnetz verbunden werden. Es musste
einfach die entsprechende Steckdose gefunden werden. Die Steckdosen im Zug
passten nun zu normalen Geräten. Die Steuerung musste an den neuen Stromrichter angepasst werden. Mit dem bisherigen Steuerkon-troller wurde nun eine Geschwindigkeitssteuerung nach dem Muster der der Baureihe RBDe 4/4 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB geregelt.
Die Lösung erlaubte es, beim Aufbau der
Zugkraft die
Geschwindigkeit unabhängig der Steigung einzu-halten. Der Bedienkomfort
bleib daher weiterhin vorhanden, wenn nun auch etwas anders gefahren
wurde. Mit dem vorher eingefügten Hinweis haben Sie ver-mutlich bereits den Verdacht. Die eingebaute elek-trische Ausrüstung stammte von der Baureihe RBDe 4/4. So wurde auch die elektrische Bremse auf ähnliche Weise gesteuert.
All das wurde mit dem alten
Führerstand ver-wirklicht. Somit
blieb die alte Hülle vorhanden und nur die elektrtische Ausrüstung wurde
grundlegend mondernisiert. Eine Massnahme, die dem Zug noch viele Jahre
geben sollte. Nur war all diese Arbeit nutzlos, wenn nicht auch die Zugsicherung endlich angepasst wurde. Die Ein-richtung nach Integra-Signum wurde daher mit der Haltauswertung versehen. Doch dabei sollte es nicht bleiben, denn auch ZUB 121 wurde in dem alten Fahrzeug eingebaut.
Damit waren die damals üblichen
Zugsicherungen abgedeckt worden. Der
Triebwagen konnte nun auf den ganzen
normalspurigen Netz verkehren. Das Problem mit den Steigungen gab es auch
nicht mehr.
Mit dem Untergang der Mittelthurgaubahn MThB, kam der
Triebwagen in den
Besitz von SBB
Personenverkehr. Er wurde nun wieder mit der ursprünglichen
Bezeichnung geführt und erhielt die alte Nummer. Die
Zugsicherung wurde
wieder auf den neusten Stand gebracht. Es wurde daher auch das Zusatzmodul
ETM zum Lesen der
Balisen von
ETCS eingebaut. Die
Höchstgeschwindigkeit
blieb jedoch weiterhin bei 140 km/h. Ob noch jemand wusste, dass mal 150
km/h geplant war?
Die letzte Änderung, die hier aufgeführt werden soll, wurde dem Fahrzeug
verpasst, als die neuen Nummern nach
TSI eingeführt wurden. Das war im
Jahre 2018 der Fall und daher bald 80 Jahre nach der
Inbetriebsetzung.
Angeschrieben wurde die Nummer jedoch nur am unteren Rand und auch nur mit
kleiner Schrift. Neu sollte die korrekte Bezeichnung RAe 4/8 mit der
Nummer 94 85 0 591 021-6 CH-SBB lauten. Ob die Erbauer das 1939 erahnt haben?
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