Die Anlagen der Bahnen wurden immer mehr auf ETCS Level 2 umgestellt. Das war bei der Auslieferung bekannt und daher wurden die Vorbereitungen getroffen. Dabei begann die Sache sogar in Italien. Die Leistungen, die von der Baureihe Re 474 gefahren wurden, führten über einen Abschnitt, der auf ETCS Level 2 umgestellt werden sollte. Um lange Umwege zu vermeiden, mussten die Maschinen umgebaut werden.

Da die Baureihe Re 474 nur für ETCS Level 2 vorbe-reitet worden war, meldeten sich die Behörden. Die Zulassungen sowohl in Italien, als auch in der Schweiz mussten erneuert werden.

In erster Linie wurde angeführt, dass durch die neue Einrichtung grundlegende Änderungen an der Leit-technik vorgenommen werden mussten. Damit stellte sich den Behörden die Frage, ob diese mit den alten Zugsicherungen zusammen funktioniert.

Fügen mussten sich das EVU und auch der Hersteller, der seine eigene Ausrüstung im Fahrzeug einbaute. Da es in Italien wegen der baldigen Umstellung drin-gender war, wurde das System dort mit vielen Ver-suchsfahrten eingeführt.

So konnte die immer noch provisorische Zulassung verlängert werden. Damit war aber nur ein Schritt vollzogen worden, denn die Lokomotive sollte damit theoretisch auch in der Schweiz verkehren.

Für die in der Schweiz erforderlichen Versuchs-fahrten, weilten die Lokomotiven im Wallis. Dort war eine spezielle Versuchsstrecke und der Basis-tunnel am Lötschberg vorhanden, die genutzt wer-den konnten.

Eine Strecke für Fahrten mit den bisherigen Einricht-ungen und der Tunnel, der mit ETCS Level 2 versehen worden war. Die Versuche dienten auch den Wech-seln zwischen den Systemen, die nicht immer klappten.

Die nun wieder mit Wechselstrom verkehrende Maschine zeigte dabei auf, dass die Programmierungen für Italien nicht direkt für die Schweiz übernommen werden konnte. Daher musste eine andere Version im Länderpaket der Schweiz eingebaut werden. Das eigentlich für Europa entwickelte Programm ERTMS-ETCS war nicht so einheitlich, wie man erwartet hatte. Es waren also auch auf Seite der Infrastruktur Unterschiede vorhanden.

Es zeigte sich dabei auch, dass die Transition, also der Systemwechsel ohne Halt mit der aktuellen Base-line 2 nicht umgesetzt werden konnte. Dieser Wech-sel sollte mit den Balisen und ETM umgesetzt wer-den.

ETM übernahm neu auch die Funktionen von Signum und ZUB 262 ct und daher musste auch das geprüft werden. Von der geplanten Transition war die Reihe Re 474 jedoch nur indirekt betroffen, da deren Ein-sätze hauptsächlich in Italien erfolgten.

Nur in Luino wäre es möglich gewesen ohne Halt das System zu wechseln. Dort musste wegen den Vorschriften in Italien so oder so gehalten werden.

Der zweite Lokführer für Italien konnte ja nicht während der Fahrt in die Lokomotive gelangen und daher wurde angehalten.

Der von der Schweiz kommende Lokführer über-nahm die Funktion des zweiten Mannes. So konnten auch die Probleme mit den zwei Systemen umgan-gen werden.

Dadurch sah man ab dem Januar 2009 wieder einige Maschinen der Reihe Re 474 unter einer Fahrleitung mit Wechselstrom. Wobei das immer mehr der Fall war, denn die Lokomotiven stiessen immer wieder nach Bellinzona vor. Neue Dienstpläne brachten die Reihe Re 484 über die Alpen und damit fehlten sie in Italien. Das Modell von Siemens kam somit wieder öfter in den Genuss zu zeigen, dass sie mehrere Systeme hatte.

Gerade der Ausflug ins Wallis zeigte, dass der Computer auch die deutsche Sprache beherrschte und dass die Sprache umgestellt werden konnte. Wobei bei der Reihe Re 474 aus Spargründen nur zwei Landesprachen vorhanden waren. Französisch wurde ja bei den aktuellen Einsätzen nicht benötigt, und auch Deutsch war selten eingestellt worden. Wir jedoch sollten uns wieder bei den neuen Dienstplänen umsehen.

Geblieben waren jedoch die Rola von Domodossola nach Novara. Dort konnte die Lokomotive sowohl die Zugsammelschiene, als auch die NBÜ sehr gut gebrauchen. Weiterhin wurde Chiasso regelmässig angefahren, weil dort der Unterhalt erfolgte.

Neu waren aber die Einsätze nach Bellinzona. Wei-ter in Richtung Norden kamen die Maschinen je-doch weiterhin nicht. Die Frage nach dem Grund war sehr simpel und zeigte ein Problem.

Es fehlt am Personal nördlich der Alpen, das diese Lokomotive bedienen durfte. Auch wenn es zu Be-ginn einige wenige Lokführer gab, diese konnten nicht mehr benutzt werden.

Durch die lange Zeit ohne einen Einsatz hatten die-se die Kenntnis verloren und daher konnten sie nicht mehr ohne eine entsprechende Instruktion auf der Lokomotive eingesetzt werden. Bei der Reihe Re 484 ging das, weil sie mit der Re 482 verwandt war.

Jedoch sorgte ein anderer Zug aus Italien für viele Schlagzeilen. Die ETR 470 der Cisalpino AG fuhren, wann sie wollten und nicht, wann sie sollten.

Das änderte sich auch nicht sonderlich, als man die Gesellschaft auflöste und die Züge selber verwaltete. Es lag wirklich an den Triebzügen. Daher war klar, wollte man dem Debakel ein Ende bereiten, müssen die ETR 470 verschwinden. Nur, was sollte diese Züge ersetzen?

Die Wahl fiel auf die Re 474. Zusammen mit revidierten Reisezugwagen, könnte man so konventionelle Züge bilden. Im Dezember 2011 begannen dann die ersten Versuche. Dabei verwendete man anfänglich die Lokomotiven mit den Nummern 474 015 und 018. Dazwischen eingereiht wurden sieben Wagen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Mehr ging einfach nicht, wegen den beschränkten Längen der Bahnsteige in Mailand.

Es waren Pendelzüge, die mangels passendem Steuer-wagen mit zwei Lokomotiven bespannt wurden. Dieser sehr stark motorisierte Zug hätte die Fahrzeiten der bis-herigen Neigezüge beinahe halten können.

Das in erster Linie, weil der Pendelzug eine gigantische Beschleunigung hatte. Die war so gut, dass selbst S-Bah-nen nicht mehr mithalten konnten. Wer da noch Komfort erwartet, ist sehr optimistisch.

Der Einsatz wäre extrem unwirtschaftlich gewesen. Züge mit einer solchen Länge benötigten nicht einmal eine Hochleistungslokomotive. Mit der Baureihe Re 474 hatte man gleich zwei. Wollte man eine Lokomotive ersetzen, wären nur die IC Bt der Schweizerischen Bundesbahnen SBB verfügbar gewesen. Ein Umbau und die Zulassung für Italien waren aber alles andere als eine leichte Aufgabe und auch nicht sicher.

Schliesslich kam im Jahre 2012 das vorläufige Aus für das Projekt mit den durch Re 474 geführten internationalen Reisezügen. Diesmal verhinderten die Behörden in der Schweiz den Einsatz. Mit den neuen gültigen Vorschriften wurde verfügt, das Lokomotiven mit Achslasten von mehr als 20 Tonnen nur Strecken befahren dürfen, die für die Zugreihe D zugelassen waren. Jedoch konnte dort weiterhin mit der Zugreihe R gefahren werden.

Speziell an der neuen Vorschrift war, dass sie alle nach 1999 gebauten Lokomotiven mit einer Achslast von über 20 Tonnen betraf. Blickte man damals auf die eingesetzten Maschinen betraf das die im Güterverkehr eingesetzten Lokomotiven der Baureihen mit Tatzlagerantrieb. Die ebenfalls sehr schweren Modelle der Reihe Re 460 und Re 465 waren davon nicht betroffen und konnten weiterhin ohne Beschränkung in der Schweiz verkehren.

Diese Beschränkung betraf die Strecke zwischen Arth-Goldau und Zug, denn dort waren planmässig keine Züge mit Zugreihe D zugelassen. So konnten die Reisezüge mit der Baureihe Re 474 nicht mehr direkt nach Zürich fahren.

Die Züge wurden von der etwas leichteren Baureihe Re 484 übernommen. Für die erwähnte Strecke wurde eine Ausnahmebewilligung erlassen. Für die Maschinen von Siemens blieben nur Güterzüge.

Neue Strukturen bei SBB Cargo führten dazu, dass die Lokomotiven an die neue Tochter SBB Cargo International abgegeben wurden. Sie blieben wei-terhin im Bestand der nationalen Gesellschaft.

Da man befürchtete, dass ein neuer Halter zu er-neuten Problemen mit den Behörden führen könnte, bleib alles beim alten. Sämtlich Re 474 wurden daher zu Mietlokomotiven, die nun aber vom Mut-terhaus stammten. An den Einsätzen änderte sich nichts.

Im Frühjahr 2013 kam das Gerücht auf, dass SBB Cargo International als Betreiber der internatio-nalen Züge die vom Mutterhaus SBB Cargo gemie-teten Lokomotiven vermehrt auch nördlich der Alpen einsetzen wollte.

Zudem sollten nun auch Modelle eingesetzt werden, die von Deutschland kommend, durch die Schweiz bis nach Italien verkehren konnten. Dazu fehlten im Bestand des Unternehmens schlicht die passenden Modelle.

Man ging nun davon aus, dass man einige Lokomotiven der Baureihe ES64F4 mieten könnte. Damit hätte man eine Entlastung für die alten Modelle der Baureihen Re 620 und Re 420 erreicht. Die Steigungen in den Alpen sollten mit Modellen der Reihe Re 474 als Verstärkung bewältigt werden. Noch fehlte insbesondere am Gotthard der Basistunnel und nur auf der Achse durch den Lötschberg ging es ohne Verstärkung.

Es fehlte auch das geschulte Personal, so dass das nur ging, wenn man nördlich der Alpen Lokführer auf der Baureihe Re 474, respektive BR 189 schulte.

Ab dem Frühjahr 2014 wurden vereinzelt Lokomotiven der Reihe Re 474 in Doppeltraktion über den Gotthard ge-schickt. Es waren daher die ersten kommerziellen Ein-sätze bis nach Basel, denn weiter nördlich konnte man mit den Modellen nicht mehr fahren, da die Zulassung fehlte.

Mit diesen ersten kommerziellen Leistungen der Lokomo-tiven bis Basel konnten die Engpässe bei den älteren Lokomotiven aufgefangen werden. Vereinzelt konnten aber auch zwei Maschinen der Baureihe ES64F4 der MRCE beobachtet werden.

Diese wurden dazu von SBB Cargo International gemietet. In Bellinzona musste nur noch eine Maschine weggestellt werden und dann ging die Fahrt nach kurzem Aufenthalt in Richtung Italien weiter.

Doch der Einsatz dieser Gespanne verlief nicht immer problemlos. Dabei erreichte der Zug den Bahnhof Erstfeld, wo ein neuer Lokführer den Zug übernehmen sollte.

Dieser weigerte sich jedoch, weil er angeblich auf der Lokomotive nicht geschult worden war. Was anfänglich noch dem Lokführer in die Schuhe geschoben wurde, zeigte bald, dass immer der gleiche Zug betroffen war. Zudem war das Lokomotivpersonal vom Depot Erstfeld.

Bei den in Auftrag gegebenen Instruktion des betroffenen Lokomotivpersonals vergass man schlicht auch das Depot Erstfeld auszubilden. Eine Nachschulung erfolgte jedoch nicht, da dieser Standort mit der Eröffnung des Basistunnel verschwinden sollte. Die Dienstpläne wurden nun einfach so gestaltet, dass der Lokführer von einem geschulten Depot stammte. Das erfolgte einfach, denn das Depot führte für SBB Cargo International keine Züge mehr.

Ab dem Sommer 2014 konnten immer wieder Ma-schinen der Baureihe Re 474 nördlich vom Gotthard beobachtet werden. Dabei kam es ab und zu auch zu ersten Kombinationen mit gemieteten Lokomotiven der Baureihe BR 189.

Die bisher hier verwendeten Pakete Re 10 mit Mo-dellen der Baureihen Re 620 und Re 420 konnten vermindert werden. Diese gingen in der Folge wieder an das Mutterhaus zurück, wo sie willkom-men waren.

Bis zur Eröffnung des Basistunnels im Dezember 2016 änderte sich an den Diensten wenig. Mit der vermehrt in der Schweiz eingesetzten Baureihe Re 474 wurden die Züge ab Domodossola und Chiasso vermehrt von den Modellen der Reihe Re 484 über-nommen.

Auf eine Kombination von Lokomotiven aus dem Hause Siemens mit Modellen von Bombardier wurde verzichtet. Möglich wäre sie jedoch schon immer gewesen.

Mit dem Basistunnel am Gotthard wurden die inter-nationalen Züge mit gemieteten Lokomotiven der Baureihe 189 bespannt. In der Schweiz kam dann eine Maschine der Reihe Re 474 als zweite Lokomotive für die Steigungen am Bözberg zum Einsatz. Die Züge waren nun schwerer und daher musste immer noch mit zwei Maschinen gefahren werden. Daran änderte auch die leicht erhöhte Normallast nichts.

Da jedoch die Einsätze verringert werden konnten, kamen vermehrt Re 474 wieder in die angestammten Dienstpläne. Das erfolgte vermehrt, als die ersten neuen Maschinen der Reihe 193 in Verkehr genommen werden konnten. Züge nur mit einer Maschine der Baureihe Re 474 waren selten geworden. Es gab sie, aber nicht so oft, wie man meinen könnte. Mit der kleinen Serie konnten auch keine grossen Taten vollzogen werden.

Gerade die neuen Lokomotiven der Baureihe 193 zeigten, dass SBB Cargo International sich auf Modelle des Herstel-lers Siemens konzentrierte. Das führte dazu, dass die Bau-reihe Re 474 wieder vermehrt in Italien eingesetzt wurde.

Dabei betraf das Züge die an der Grenze umgespannt werden mussten. Gerade auf der Linie über Chiasso war das sehr oft der Fall und so kamen die Maschinen immer noch in den Unterhalt.

Die Auslastung verbesserte sich zudem noch mehr, denn bei der internationalen Abteilung waren die Maschinen der Baureihen Re 482 und Re 484 in Ungnade gefallen. Mit der Abgabe der Lokomotiven von Bombardier an das Mutterhaus, mussten Züge von den neuen Maschinen und der Reihe Re 474 übernommen werden. So kam es zu einer guten Auslastung der Baureihe südlich von Basel und der dortigen Grenze.

Da auch immer mehr Pakete Re 10 an das Mutterhaus abgegeben wurden, übernahmen die Baureihen 189 und 193 den internationalen Verkehr. Die kleine Serie Re 474 wurde für Einsätze in Italien und als Verstärkung durch die Schweiz verwendet. An Arbeit fehlte es den Maschinen in jenen Jahren nicht, auch wenn sie nicht so freizügig eingesetzt werden konnten, wie die Maschinen mit vier Ländern im Paket.

So verwundert es wenig, dass Gerüchte gestreut wurden, dass auch die Baureihe Re 474 an das Mutterhaus abgegeben werden könnten. Das war nicht so ernst zu nehmen, den noch immer wurden die Modelle als Verstärkungen benötigt. Dabei waren nun aber die Rampen am Bözberg das Problem. Als zusätzliche Maschine war die Reihe Re 474 daher immer noch zu gebrauchen und sie war von Siemens, was gut war.