Wie bei der Bedienung üblich, beginnen wir ausserhalb des Fahrzeuges. Dort mussten natürlich die obligatorischen Kontrollen durchgeführt werden. Wegen den Schürzen war die Kontrolle des Fahrwerkes schlicht unmöglich. Es sei denn, der Lokführer legte sich auf den Boden. Daher unterlassen wir diese Kontrolle und begeben uns gleich in das Fahrzeug. Dazu musste eine der Einstiegstüren genutzt werden. Welche das war, spielte jedoch keine Rolle, denn wir brauchen einfach den Zugang zu einer Plattform.

Doch bevor wir soweit sind, muss eingestiegen werden. Dabei war es auch hier so, dass der Lokführer den Zug dunkel übernahm. Die Türe konnte sich dank der fehlenden Verriegelung leicht öffnen. Dabei war diese ja nicht aktiv, weil zuvor ein Kollege ausgestiegen war. Daher galt die einfache Regel an der Klinke ziehen und einsteigen. Im Fahrzeug wurde dann die Batterien aktiviert und im Zug gab es auf den Plattformen erstmals Licht.

Es standen nun die weiteren Arbeiten, wie die Kontrolle gewisser Bauteile und der Relais an. Letztere wurden optisch kontrolliert, ob eventuell eine Meldeklappe zu sehen war. Diese zeigte an, dass das Relais angesprochen hatte und eine Störung vorhanden war. Da nun aber alles in Ordnung ist, kann der Führerstand aufgesucht werden. In der Regel war das die Seite, von der aus die Fahrt mit dem Zug begonnen werden sollte.

In den Führerstand gelangte man durch die Türe vom Abteil her. Diese war in der Regel geschlossen und sie konnte nur mit dem Vierkantschlüssel der Eisenbahner geöffnet werden.

Eine Massnahme die verhindern sollte, dass sich ungebetene Gäste im Führerstand niederliessen. Der Platz war dem Lokführer vorbehalten und daher war die Türe auch so ausgelegt worden. Wir hin-gegen öffnen diese und blicken verstohlen in den Führerstand.

Als erster Punkt fiel dem Betrachter auf, dass der Führerstand einen einfachen Boden erhalten hatte und dass die Wände und das Führerpult in einem dunkelgrünen Anstrich versehen wurden.

Die Decke war hingegen, wie jene der Abteile weiss und in der Mitte befand sich eine Glühbirne. Diese konnte mit einem einfachen Schalter einge-schaltet werden und so waren auch Details besser erkennbar. Dabei fiel das grosse Pult ins Auge.

Das Führerpult nahm nahezu die ganze Fläche ein. Frei blieb eigentlich nur der Weg zum Arbeitsplatz. Damit war hier deutlich zu erkennen, dass bei die-sem Fahrzeug kein Vorgesetzter, oder ein sich in Ausbildung befindlicher Lokführer mitreisen sollte. Für diese Personen war der Platz schlicht nicht mehr vorhanden. Selbst das Fenster auf der rechten Seite des Führerstandes war ohne eine Kletterpartie nicht zu erreichen.

Wir wenden uns aber dem Arbeitsplatz zu. Dabei fiel auf, dass für den Lokführer eine einfache Sitzgelegenheit geschaffen wurde. Wer sich hinsetzte, stellte seine Füsse automatisch auf das sich am Boden befindliche Pedal. Dieses war mit einer mittigen Achse drehbar. Um die Sicherheitssteuerung zu bedienen, mussten die Zehen nach unten gedrückt werden. Da der Zug jedoch nicht rollte, war die Einrichtung noch nicht aktiv.

Vor dem Lokführer befand sich auch der Bereich mit den Bedienelementen. Dabei fiel sicherlich zuerst auf, dass dieses nach den Triebwagen CLe 2/4 gestaltet wurde und daher auch hier sehr dominant das Handrad zu erkennen war. Bevor dieses jedoch bewegt werden konnte, musste der Führerstand aktiviert und anschliessend der Triebzug eingeschaltet werden. Dazu waren auch hier die erforderlichen Steuerschalter vorhanden.

Diese Steuerschalter befanden sich auch hier in einem Verriegel-ungskasten. Dieser war mit einem am rechten Rand befindlichen Schlüssel so verriegelt, dass die Steuerschalter nicht bewegt werden konnten.

Da der Schlüssel zudem nur einmal vorhanden war, musste er beim Wechsel des Führerstandes mitgenommen werden. Dabei passte dieser problemlos in eine Tasche der Hose. Vorbei waren die schweren Griffe des Stromabnehmers.

Dieser Schlüssel diente nur dazu, die im Verriegelungskasten untergebrachten Steuerschalter frei zu geben. Durch Drehen öff-nete sich der Riegel und die Schalter waren frei. Umgekehrt war nun aber der Schlüssel gefangen. Zudem konnte der Kasten nur geschlossen werden, wenn sich alle Steuerschalter in einer definierten Stellung befanden. So lange das der Fall war, war auch die Steuerung noch nicht aktiv.

Der Vorteil dabei war, dass man die Steuerschalter nur bedienen konnte, wenn man im Besitz des Schlüssels war und so den Kasten entriegeln konnte. Da wir den Riegel nun gelöst haben, können wir aber die Schalter bewegen. Dabei erfolgten die Handlungen vom Schlüssel her gegen die linke Seite. Mit dem ersten Schalter wurde zudem die Steuerung aktiviert. Ab jetzt galt der Führerstand auch mit Personal besetzt.

In welcher Richtung der Steuerschalter bewegt werden konnte, war im Kasten festgelegt worden. Dadurch entstand die einfache Regel, dass sich die Schalter in der senkrechten Stellung im ausgeschalteten Punkt befanden. Nach vorne wurde dann die Funktion eingeschaltet. Jedoch gab es auch Schalter, die nach hinten gezogen werden konnten. Dazu gehörte jener des Kompressors, doch nun muss das Fahrzeug zum Schutz der Batterien eingeschaltet werden.

Welcher Steuerschalter eine Funktion auslöste, war auf zwei Arten zu erken-nen. So half die Reihenfolge der Schalter, denn diese konnten der Reihe nach von rechts nach links bedient werden. Zusätzlich waren aber auch Symbole angebracht worden.

Diese waren von der Sprache unabhängig und beim Zeichen eines Strom-abnehmers kann davon ausgegangen werden, dass dieser mit der Stellung eins, gehoben wurde. Das galt auch für den zweiten Triebwagen.

Die Anweisung zur Bedienung zeigte deutlich, dass die Ideen der Konstruk-teure nicht immer zum Bedienpersonal passten. Dieses nutzte die kurze Wartezeit, bis der Bügel gehoben war, um den Kompressor vorzubereiten.

Dazu wurde der vierte Schalter benutzt und der hatte drei Stellungen. In der Regel war auch hier die vordere dazu vorgesehen, dass die Druckluft mit dem Druckschwankungsschalter automatisch ergänzt wurde.

Zog man hingegen den Griff nach hinten, war der Kompressor direkt ange-steuert und es konnte Druckluft ergänzt werden. Der Druck im System wurde nun aber lediglich durch das Überdruckventil beschränkt. Wie bei den anderen Schaltern war der Kompressor in der Mitte ausgeschaltet und der Kasten konnte nur in dieser Stellung verriegelt werden. Wie jedoch gesagt, in der Regel schob man den Griff einfach nach vorne.

Das können wir nun auch mit dem Schalter für den Hauptschalter machen. Wurde der Griff nach vorne geschoben, schaltete der Triebzug ein. Wer jedoch zu schnell war bemerkte, dass dieser nach kurzer Zeit ausgeschaltet wurde. Dies war das Relais zu Erfassung der minimalen Spannung. Sofern jedoch alles in Ordnung war, schalteten die beiden Triebköpfe ein. Die Fahrleitungsspannung konnte nun an den oberhalb des Kastens montierten Instrumenten abgelesen werden.

Ebenfalls an dieser Stelle waren die Manometer angebracht worden. Dort konnte abgelesen werden, wie hoch der Druck in den Hauptluftbehältern war. Sofern die Kompres-soren am arbeiten waren, veränderte sich der Zeiger so, dass diese Arbeit erkannt werden konnte.

Die Skala war zudem mit den entsprechenden Werten ver-sehen worden. Da diese Instrumente und Manometer nachts beleuchtet waren, waren sie immer zu erkennen.

Ein weiterer Zeiger war zudem für die Druckluftbremse vorhanden und diese musste nun geprüft werden. Auch hier galt die Regel, dass kein Fahrzeug ohne Kontrolle der Bremsen bewegt wird.

Angezogen wurde die Bremse mit einem einfachen Hand-griff. Wurde dieser gegen den Uhrzeigersinn verdreht, strömte Druckluft in die Bremszylinder. Für jenen des be-nachbarten Drehgestelles war der Wert sogar angezeigt worden.

In der Gegenrichtung wurde die Bremse wieder gelöst. Die Kontrolle war erfolgreich abgeschlossen, wenn im Brems-zylinder kein Druck mehr vorhanden war. Damit wird es Zeit, die Sicherung aufzuheben.

Der Zug wurde mit der Druckluftbremse wieder ange-bremst. Damit sicherte diese nun das Fahrzeug vor dem wegrollen. Der Lokführer konnte nun die Handbremse lösen und dazu war auf dem Pult die bekannte Kurbel vor-handen.

Damit war der Triebzug bereits fahrbereit. Bevor jedoch damit begonnen wurde, waren noch weitere Arbeiten zu erledigen. Da wir davon ausgehen, dass wir den Zug in einer kalten Winternacht übernehmen müssen, sind noch die Heizung und das Licht einzuschalten. Dazu waren ebenfalls die entsprechenden Steuerschalter im Kasten vorhanden. Bei der Heizung war das noch einfach, doch bei der Beleuchtung stimmten die Schalter nicht.

Es gab im Kasten je einen Steuerschalter für die Beleuchtung der Abteile und der Dienstbeleuchtung. Diese befanden sich entweder oben oder unten. Ebenso fehlte eine Anschrift. Der Grund dafür war die mit dem zweiten Führerstand vorhandene Wechselschaltung.

Das ermöglichte, dass diese Beleuchtungen eingeschaltet bleiben konnten, wenn der Führerraum gewechselt wurde. Um diese somit einzuschalten, wurde der Griff einfach in die andere Position ver-schoben.

Wir können damit die erste Fahrt mit dem Zug ausführen. Wie bei anderen Baureihen, war dazu ein Steuerkontroller vorhanden. Dieser war recht gross und er wurde zentral vor dem Lokführer eingebaut.

Einfach gesagt, der Kontroller war sogar im Weg, wenn die Steuer-schalter bedient wurden. Damit rückt aber auch der zentrale Bereich des Kontrollers in den Mittelpunkt. Diesen Bereich müssen wir uns zuerst noch ansehen, denn hier befand sich die Lokpfeife.

Eigentlich ist die Lokpfeife keine grosse Besonderheit und das Per-sonal wusste, wie diese zu bedienen war. Jedoch konnte der Lokführer auf dem Steuerkontroller die Mappe ganz gut abstellen um die Fahrpläne zu entnehmen. Das führte jedoch dazu, dass sich die Pfeife lautstark bemerkbar machte. Stand der Zug dabei in einer Halle, war es sicherlich nicht angenehm. Der Lokführer nahm deshalb die Mappe schnell wieder weg.

Damit wurde auch wieder der Blick auf die dort vorhandene Skala frei. Auf dieser war angezeigt worden, wie der Kontroller zu bedienen war. Dabei galt auch hier, dass gegen den Uhrzeigersinn gebremst wurde. In der anderen Richtung wurde jedoch die Zugkraft geregelt. Dabei waren auf der Skala ungewohnte Werte vorhanden und die Anzeige für die Fahrstufe fehlte. Wenn es keine Fahrstufe gibt, kann man bekanntlich keine benennen.

Daher wurden auf der Skala Angaben zur Geschwin-digkeit gemacht. Sofern die Fahrrichtung eingestellt wurde, konnte der Steuerkontroller verdreht wer-den. Dadurch verschob sich auch der Zeiger der Skala.

Die Fahrmotoren nahmen nun Strom auf und der Zug begann sich zu bewegen. Wie schnell er dabei wur-de, hing von der Stellung des Zeigers ab. Wurde daher der Kontroller auf 20 gestellt, fuhr der Zug 20 km/h.

Dabei bediente der Lokführer den Zug jedoch immer noch mit einer direkten Steuerung. Die maximal erlaubte Zugkraft konnte daher an einem Instrument abgelesen werden.

Wäre das Handrad im Stillstand gleich auf 150 km/h gestellt worden, wäre der Strom an den Fahrmo-toren überschritten worden. Daher mussten die Anzeigen auch bei diesem Zug beobachtet werden. Trotzdem ergab die Skala ganz spannende Geschich-ten.

Durch die Charakteristik der Regelung konnte der Lokführer anhand der Stellung die erreichbare Geschwindigkeit wirklich bestimmen.

Da jedoch weder eine Kontrolle der maximalen Zugkraft, noch eine automatische Aktivierung der elektrischen Bremse vorhanden war, durfte jedoch nicht von einer Geschwindigkeitssteuerung gespro-chen werden. Es war nur eine Folge der stufenlosen Regelung der Zugkraft auf diesem Fahrzeug.

Selbst eine Änderung der Neigung, konnte dazu führen, dass die von der Technik vorgesehene Geschwindigkeit nicht einhalten liess. Bei einer Steigung von 10‰ wird für 50 km/h weniger Zugkraft benötigt, als das bei 26‰ der Fall ist. Aus diesem Grund musste der Lokführer den Steuerkontroller immer wieder leicht verändern, so dass sich die Zugkraft anpasste. Jedoch war dank dem Gleittransformator eine extrem feine Abstufung vorhanden.

Daher musste auch hier die Geschwindigkeit an einem V-Messer abgelesen werden. Dabei kamen Modelle aus dem Hause Hasler zur Anwendung. Beim vorderen Triebwagen war ein Modell vorhanden, das die Fahrdaten auf einem Wachsstreifen aufzeichnete.

Im hinteren Triebkopf gab es jedoch ein Modell mit der Aufzeichnung des Rest-weges. Auch deshalb war nur der ganze Triebzug einsetzbar. Wir wissen jedoch, dass auch technisch nicht ging.

Um den Triebzug wieder zu verzögern, wurde bei langsamer Fahrt, also in den Fällen, wenn rangiert wurde, die Zugkraft abgeschaltet. Die Bremsung erfolgte nun durch die pneumatische Bremse.

Dabei lag es am Lokführer, wie stark er diese Bremsung ausführte. Wobei der maximale Druck von sechs bar damit nicht erreicht werden konnte. Aus diesem Grund musste bei hohen Geschwindigkeiten eine Bremsung mit dem Kontroller erfolgen.

Dazu wurde das Handrad über die Mitte in die andere Richtung verdreht. Dadurch aktivierten sich die elektrischen Bremse der beiden Triebwagen. Je mehr gegen den Uhrzeiger gedreht wurde, desto kräftiger war die Verzögerung.

Dabei wurde bei dieser Betriebsbremse die Druckluftbremse des Zwischenwagens bei tiefen Geschwindigkeiten zugeschaltet. Das hatte zur Folge, dass die Brems-kraft immer gleich blieb.

Um den Bremsweg zu verkürzen, konnte der Lokführer den Gefahrhahn umstellen. Dadurch wurde der Zwischenwagen während der ganzen Bremsung mit der Druckluft gebremst. Doch da war noch die Bremsung, die hier als Schnellbremse bezeichnet wurde. Aktiviert werden konnte diese Bremse auch vom Lokführer. Dazu musste im Führerstand jedoch der Notbremsschalter betätigt werden. Die Verzögerung erfolgte nun mit den Druckluftbremse.

Ein recht umfangreiches Regelwerk schrieb den Lok-führern vor, wie sie je nach den verschiedenen Ursachen einer Schnellbremsung mit dem Auslöseventil im Pedal der Sicherheitseinrichtung umzugehen hatten.

So sollte einerseits der Bremsweg des Zuges nicht ver-längert werden, aber auch ein blockieren der Räder musste verhindert werden. Um die Arbeit etwas zu erleichtern, aktivierte die Steuerung automatisch die Sander.

Diese Bremserei verlangte von den Lokführern Geistes-gegenwart und eine gewisse Kaltblütigkeit. Sie müssen sich vorstellen, der Triebzug raste mit 125 km/h auf einen auf dem Bahnübergang stehenden Lastwagen zu und der Lokführer hatte in Panik den Notbrems-schalter betätigt.

Jetzt erwartete man, dass er den Auslöseknopf be-diente und zusah, wie er auf den LKW zuraste. Eine Flucht des Lokführers war im Regelwerk nicht vorge-sehen!

Es gab jedoch noch eine besondere Funktion, die wir uns ansehen müssen. Dazu haben wir den Triebzug mit der Betriebsbremse von der Höchstgeschwindigkeit verzögert um eine Kurve zu befahren.

Eine Situation, die während der Fahrt sehr oft vor-kommen konnte. Um nun aber wieder Zugkraft auf-bauen zu können, wurde der Steuerkontroller anhand der Angabe des V-Messers auf den entsprechenden Wert der Skala gestellt.

In dem Moment, wo diese Handlung vom Lokführer vorgenommen wurde, wechselten die Fahrmotoren auf die Zugkraft der entsprechenden Geschwindigkeit. Sie können sich vorstellen, dass solch schnelle Wechsel von der Kundschaft noch als angenehm empfunden wurden. Viel schlimmer war, dass sich hier die Technik selber schaden konnte. Die Belastungen für die Fahrmotoren waren ebenfalls gross, und es stellt sich die Frage, ob das nicht geändert werden sollte.