Druckluft und Bremsen |
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Seit einigen Jahren war
Druckluft
zu einem wichtigen Teil bei den
Triebfahrzeugen
geworden. Gerade elektrische Baureihen nutzten diese nicht nur für die
Bremsen,
sondern regelten damit bestimmte
Abläufe
der Ausrüstung. Gerade in diesem Punkt waren die hier vorgestellten
Triebzüge
keine Ausnahme. Daher war auch sehr viel Aufmerksamkeit in die Erzeugung
derselben geflossen und das trotz der extrem leichten Bauweise. Da der Leichttriebzug keine langen Züge führen musste, konnte auf einen Kompressor mit üblicher Leistung ver-zichtet werden. Aus diesem Grund wurde hier das Modell eingebaut, das schon bei der Reihe CLe 2/4 verwendet wurde.
So konnten zwar Ersatzteile eingespart werden, aber die
Leistung
dieses
Kompressors
war für den
Triebzug
zu gering. Daher wurden in jedem
Triebkopf
die Geräte für die Versorgung der
Druckluft
eingebaut. Als Kompressor wurde ein Rotationskompressor verwen-det. Dieses Prinzip hatte sich in vielen Lokomotiven bewährt und so kam auch hier diese Lösung zur Anwendung.
Das verbaute Modell verdichtete die Luft in zwei Schrit-ten. Im
ersten Schritt wurde die durch das
Lüftungsgitter
bezogene Luft im
Maschinenraum
beruhigt. Danach durch einen
Filter
gereinigt, angezogen und in einer sich dreh-enden Schnecke auf zwei
bar
verdichtet. Der zweite Schritt bei der Verdichtung übernahm die auf zwei bar verdichtete Luft und drückte sie in einem immer enger werden Zylinder so zusammen, dass ein Enddruck von zehn bar entstand.
Dieser
Luftdruck
wurde schliesslich über ein einfaches Rückschlagventil in die Leitung
entlassen. Durch das vergrösserte Volumen fiel der Druck jedoch in sich
zusammen. Womit der Druck nur mit längerem Schöpfen ergänzt werden konnte.
Durch den Druckabfall schied die Luft jedoch Feuchtigkeit aus.
Dabei stammte diese von der Luftfeuchtigkeit und das Wasser wurde mit
Schmiermittel
durchsetzt. Diese Emulsion war jedoch für die Leitungen gefährlich, da das
Wasser im Winter gefrieren konnte. Die Folge davon waren geplatzte
Ventile
und verstopfte Leitungen. Eine gefährliche Situation, wenn die während der
Fahrt passierte und nicht mehr gebremst werden konnte. Aus diesem Grund wurde unmittelbar nach dem Kompres-sor ein Wasserabscheider eingebaut. An den darin mon-tierten Blechen kondensierte das Wasser und lief letztlich in einen Auffangbehälter.
Dort konnte das Gemisch aus Wasser und
Öl
in regel-mässigen Abständen entnommen werden. Eine Arbeit, die in der
Regel im Unterhalt erfolgte. Dort waren auch die notwendigen Einrichtungen
zur Entsorgung des Konden-sates vorhanden. Ein beim Wasserabscheider montiertes Überdruckventil verhinderte, dass der Druck auf mehr als zehn bar an-steigen konnte. Damit waren die Leitungen vor einem zu hohen Druck geschützt.
Da jeder
Triebwagen
ein eigenes
Ventil
hatte, öffnete sich zuerst jenes, dass den geringeren Druck hatte. Damit
diese nahezu gleichzeitig öffneten, konnte der maximale End-druck
eingestellt werden. So konnten auch bis zu elf
bar
im System sein.
Nachdem die Luft von überschüssigem Wasser befreit worden ist,
gelangte sie in die
Hauptluftbehälter,
mit den
Absperrhähnen.
In diesen Behältern konnte die Luft gelagert werden. Ein Punkt, der
wichtig war, wenn kurzfristig eine hohe Menge
Druckluft
benötigt wurde. Zudem konnte die verdichtete Luft in diesen Behältern auch
eingesperrt werden. Damit war Druckluft vorhanden, wenn der
Triebzug
eingeschaltet werden musste.
Für den Fall, dass dieser Vorrat nicht ausreichend war, wurde eine
Handluftpumpe
eingebaut. Diese war mit einem
Ventil
angeschlossen. Dadurch musste nicht das ganze System mit der Hand gefüllt
werden. Vielmehr wurde mit dieser Pumpe nur der
Stromabnehmer
des
Triebwagens
gehoben. Damit schaltete der
Kompressor
ein und der Vorrat wurde automatisch ergänzt. Nun konnte auch der zweite
Triebwagen eingeschaltet werden. Die beiden Triebwagen, beziehungs-weise deren Hauptluftbehälter, waren mit der Speiseleitung verbunden. Diese arbeitete mit einem veränderlichen Druck und versorgte die wichtigsten Verbraucher, wie die Druckluftbrem-sen.
Bei einem Defekt konnte also ein
Kom-pressor
die Luft des ganzen Zuges er-gänzen. Wobei dann mit Engpässen bei der
Versorgung zu rechnen war. Aus diesem Grund musste der
Triebzug
dem Unterhalt zugeführt werden. Neben den Bremsen waren im Trieb-wagen viele Verbraucher angeschlos-sen worden. Zu diesen gehörte auch die unter der Abdeckung montierte Pfeife.
Diese war auch hier versteckt ange-ordnet worden. Für den Schall
wurden die nach vorne gerichteten Schlitze benutzt. Dabei konnte die
Lokpfeife
mit unterschiedlichen Drücken betrieben werden. Die grösste Lautstärke war
jedoch vorhanden, wenn der Vorrat bei zehn
bar
lag.
Verbraucher der elektrischen Ausrüstung und der pneumatischen
Steuerung arbeiteten jedoch mit einem stabilen Druck von sechs
bar.
Für diese war über ein
Reduzierventil
die
Apparateleitung
angeschlossen worden. Auch diese wurde durch den ganzen Zug verbunden.
Jedoch gab es hier nun im Gegensatz zur
Speiseleitung
auch Anschlüsse beim Zwischenwagen. Warum das so war, werden wir im
nächsten Kapitel erfahren.
Hier wollen wir uns etwas genauer mit den pneumatischen
Bremsen
des
Triebzuges
befassen. Diese mussten so ausgelegt werden, dass mit den hohen
Geschwindigkeiten rechtzeitig angehalten werden konnte. Dazu dient in der
Regel die
automatische Bremse.
Dieses
Bremssystem
kann hier sehr schnell behandelt werden, denn wie bei den Leichttriebwagen
CLe 2/4 und
CLm 2/4 war diese Bremse
schlicht nicht vorhanden. Es wurde auf diese Bremse verzichtet, weil zu jener Zeit die neuen Steuer-ventile noch nicht verfügbar waren und damit mit einer einlösigen Bremse die erforderliche Bremskraft nicht erzeugt werden konnte. Da das Fahrzeug nicht trennbar aufge-baut war, musste auch nicht auf die Sicherheit bei einer Zugstrennung ge-achtet werden.
Daher ergaben sich hier neue Metho-den für die
direkte Bremse
und diese stammte, von den Leichttriebwagen. Bevor wir diese Lösung ansehen, muss erwähnt werden, dass der Verzicht durchaus negative Auswirkungen hat-te.
Musste der defekte
Triebzug
abgeschleppt werden, war es nicht möglich, den Zug mit der
Hilfslokomotive
zu bremsen. Diese musste daher den 127 Tonnen schweren Zug mitbremsen. Zur
Sicherheit mussten auch die
Handbremsen
des geschleppten Triebzuges besetzt werden. Eine aufwendige Aktion war die
Folge.
Im Betrieb war daher nur eine
direkte Bremse
vorhanden, diese versorgte die einzelnen
Bremszylinder
mit den für die Bremsung notwendigen Drücke. Speziell dabei war, dass
diese elektrisch angesteuert wurden. Damit war eigentlich eine direkte
EP-Bremse
vorhanden, wie es sie auch heute noch gibt. Doch hier waren mit der
Bremse
andere Lösungen gesucht worden und dabei verwendete man drei Methoden.
Betriebsbremse:
Die normale Betriebsbremse des
Triebzuges
arbeitete eigentlich ohne die pneumatische
Bremse.
Die erforderliche Verzögerung wurde mit der
elektrischen
Bremse der beiden
Triebwagen
erreicht. Da diese jedoch mit abnehmender Geschwindigkeit eine schlechtere
Wirkung erreichte, wurde durch die Steuerung automatisch die Bremse des
Zwischenwagens aktiviert. Der Lokführer musste daher keine Handlung
vornehmen. Der durch die Steuerung den Bremszylindern zugeführte Druck wurde auf 2.5 bar beschränkt. Damit war eine normale Bremswirkung vorhanden, die es erlaubte, den voll besetzten Zug ausreichend zu verzögern.
Eine manuelle Ansteuerung der
direkten Bremse
erfolg-te dabei nur im Stillstand und dabei wirkte diese nun auf den
ganzen
Triebzug.
Im Betrieb konnten damit jedoch nicht alle
Bremswege
eingehalten werden. Gefahrbremse: Die Gefahrbremse musste vom Lokführer mit einem Schalter aktiviert werden. Dadurch änderte sich nun die Ansteuerung der Bremsen. Dabei wurde bei den Triebwagen, wie vorher die elektrische Bremse aktiviert.
Als Unterschied war nur der Zwischenwagen vorhan-den, denn dieser
bremste nun durch die Steuerung aktiviert auch bei hohen Geschwindigkeiten
und dabei kam eine spezielle Regelung zur Anwendung.
Fuhr der
Triebzug
schneller als ungefähr 80 km/h, wur-de den
Bremszylindern
der
Laufachsen
ein Druck von sechs
bar
zugeführt. Damit war auch bei den hohen Geschwindigkeiten eine
ausreichende
Bremskraft
vorhanden. Unterhalb dieser Geschwindigkeit wurde jedoch nur ein
reduzierter Druck von 2.5 bar zu den Bremszylindern geführt und so die
bessere Wirkung kompensiert. Damit war nun die Bremskraft der
Betriebsbremse vorhanden.
Die hier mit der
EP-Bremse
bewerkstelligte Aktion beim Zwischenwagen entsprach der später
eingeführten
R-Bremse.
Jedoch war die Wirkung in jedem Fall von der Funktion der
elektrischen
Bremse des Zuges abhängig und es gab nur
diesen einen Schwellwert, der für die Umschaltung massgebend war. Doch
damit stellt sich auch das Problem, wie gebremst wurde, wenn die
elektrische Bremse nicht mehr aktiviert werden konnte.
Schnellbremse:
Bei aktivierter
Schnellbremse
wurde die Verzögerung ausschliesslich mit der
direkten Bremse
ausgeführt. Dabei wurde diese nur aktiviert, wenn eine
Notbremse
gezogen wurde, oder wenn eine
Sicherheitseinrichtung
aktiviert worden war. In jedem Fall erfolgte jetzt keinen Einsatz der
elektrischen
Bremse des
Triebzuges.
Das führte dazu, dass nun auch die
Bremsklötze
der
Triebwagen
aktiviert wurden.
Somit wurden nun sämtliche
Bremsen
mit einem Druck von sechs
bar
aktiviert. Da nun aber auch das EP-Ventil zur Druckreduzierung nicht aktiv
war, erfolgte keine Verminderung mehr. Das bedeutete, dass dieser Druck
bis zum Stillstand aktiv war und bei geringen Geschwindigkeiten die
Bremsen blockieren konnten. Daher musste der Lokführer manuell die
Auslösung aktivieren und so den Druck entsprechend reduzieren.
Die Ansteuerung der pneumatischen
Bremsen
war somit gleich gelöst worden, wie das bei den Baureihen
CLe 2/4 und
CLm 2/4 der Fall war.
Jedoch musste nun aus einer Geschwindigkeit von 150 km/h abgebremst
werden, was deutlich mehr war, als bei den Leichttriebwagen. Für den
Triebzug
hatte das jedoch eine nachteilige Wirkung, die bei der Konstruktion nicht
berücksichtig worden war und die sich betrieblich auswirkte.
Weil keine deutlich höhere Verzögerung mit dem
Triebzug
erreicht wurde, konnte der Leichttriebzug aufgrund der pneumatischen
Bremse
nur mit 125 km/h verkehren. Ein Manko das die
Höchstge-schwindigkeit
von 150 km/h in Frage stellt. Jedoch hätte es eine Lösung für das Problem
gegeben. Die für die zusätzliche
Bremskraft
erforderliche
Magnetschienenbremse
bedeutete aber auch ein Mehrge-wicht von mehreren Tonnen.
Wir können uns somit den mechanischen
Bremsen
zuwenden. Diese wurden in erster Linie vom
Brems-zylinder
mit
Druckluft
in Bewegung versetzt. Für die Übertragung wurde ein
Bremsgestänge
verwen-det, das es erlaubte für jedes
Drehgestell
nur ein Bremszylinder zu verwenden. Dieses wiederum drückte die
Bremsbeläge gegen die
Lauffläche
der
Räder.
So wurde die
Achse
an der freien Drehung gehindert und der Zug verzögerte. Damit war eine normale Klotzbremse vorhanden, die mit jeweils zwei Bremsklötzen auf ein Rad wirkte. Die dabei verwendeten Bremsbeläge waren aus Grauguss und sie wurden durch die Reibung abgenützt. Damit dieser Verschleiss ausgeglichen werden konnte, wurde das Bremsgestänge mit einem automatischen Gestängesteller der Marke Stopex angepasst. Diese Lösung war schon bei den Triebwagen CLe 2/4 und CLm 2/4 verwendet worden.
Um den
Triebzug
ohne
Druckluft
zu sichern, war in jedem
Führerstand
eine übliche
Handbremse
vorhanden. Diese wirkte auf das benachbarte
Weil auch hier aus hohen Geschwindigkeiten auch angehalten werden
musste, wenn die
Adhäsion
durch Flugschnee, oder Schmutz verschlechtert wurde, waren die
Sander
aktiv. Damit konnte gerade bei der
Schnellbremse
auch bei tieferen Tempi noch höhere
Bremskräfte
auf die
Schienen
übertragen werden. Ein Umstand, der jedoch dazu führte, dass der Verbrauch
von
Quarzsand
bei diesen Zügen massiv anstieg.
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