Der Erfolg, den die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit der elektrischen Traktion hatten, führte auch dazu, dass immer mehr Abschnitte elektrisch befahren werden konnten. Wobei das nicht nur freiwillig erfolgte. Der Schock mit den sehr teuer zu beschaffenden Kohlen während dem Weltkrieg, sass noch tief. Die verantwortlichen Stellen wollten sich daher von den ausländischen Lieferungen lösen und das war nur mit der Elektrizität möglich.

Weil man zudem dem Frieden in Europa nicht traute und weil die Wirtschaftskrisen sich immer wieder er-eignen konnten, wurde die elektrische Traktion geför-dert. Zudem lagerte man Kohlen für den Notfall ein.

Nur bei einem Krieg reichten diese nicht sehr weit. Noch wusste man nicht, wie gut man damit tat, das Netz forciert mit dem Fahrdraht zu versehen, denn die politischen Wandlungen in Deutschland hatten erst ge-rade begonnen.

Dadurch verschwanden die meisten Hauptstrecken unter der Fahrleitung. Das Netz bei den Schweizer-ischen Bundesbahnen SBB vergrösserte sich dabei na-hezu täglich.

Seit der Umstellung der Strecke von Sion durch den Simplontunnel auf Wechselstrom, waren 1930 nahezu sämtliche Hauptstrecken elektrifiziert.

Das Ziel war damit jedoch längst nicht erreicht, denn je mehr Strecken einen Fahrdraht hatten, desto weni-ger Kohlen werden benötigt.

Ein Tempo, das auch vor den ersten Nebenstrecken nicht Halt machte. Gerade jene Nebenlinien, die viele Reisende hatten, kamen bereits früh zu einer Fahrleitung. Noch gab es da jedoch Lücken, aber der Betrieb auf diesen Abschnitten verschlang nicht so viele Kohlen. Aus diesem Grund konnte man sich auch etwas mehr und die Fahrzeuge kümmern, denn die Umstellung war so schnell, dass die Triebfahrzeuge nicht folgen konnten.

Damit das Tempo bei der Umstellung jedoch ging, musste auch die Anzahl der Lokomotiven und Triebwagen laufend und sehr schnell erhöht werden. Die schönste Fahrleitung bringt nichts, wenn die passenden Fahrzeuge fehlen. Dabei zeigte sich schnell, dass die kräftigen Maschinen für den Gotthard nicht ins Flachland verschoben werden konnten. Gerade die Baureihe Be 4/6 hatte dafür schlicht eine zu geringe Höchstgeschwindigkeit.

Aus diesem Grund wurde die Idee diese Maschine weiter bau-en zu lassen aufgegeben. Für das Flachland sollten kleinere dafür aber deutlich schnellere Lokomotiven beschafft werden.

Diese sollten zu den ersten grossen Beschaffungen führen, den von den drei Mustern der In-dustrie konnte sich eine Maschi-ne durchsetzen.

Diese war dank dem Antrieb von Buchli sehr gut für die hö-heren Geschwindigkeiten ausgelegt worden.

In mehreren Baulosen wurden von der Baureihe Ae 3/6 I insgesamt 114 Lokomotiven beschafft. Deren Lieferungen endete eigentlich nur, weil mit der Baureihe Ae 4/7 eine etwas stärkere Variante gebaut wurden. Diese sollte ebenfalls weit über 100 Maschinen umfassen. Innerhalb von nur 14 Jahren wurden daher von der Industrie über 200 Lokomotiven an die Staatsbahnen ausgeliefert. Ein Wert der kaum mehr erreicht werden sollte.

Der Abschluss dieser Entwicklung bildeten sicherlich die Prototypen der Baureihe Ae 8/14. Gigantische Lokomotiven für steile Abschnitte, die auch dort bei deutlich höherem Tempo schwere Züge zeihen sollten. Die auch hier geplanten 100 Maschinen waren jedoch ein Opfer der Wirtschaftskrise mit dem Einbruch beim Güterverkehr. Noch wusste man nicht, dass dieser Einbruch zum zweiten Weltkrieg führen sollte. Doch die Giganten waren vom Tisch.

Damit hatte man jedoch erst die Traktionsmittel, denn mit diesen Triebfahrzeugen wurden klassische Wagen gezogen. Damit war gegenüber den mit Dampfmaschinen geführten Zügen nur die Lokomotive ersetzt worden. Das Wagenmaterial war zum Teil noch aus den Beständen der Privatbahnen und auch es musste laufend verbessert werden. Die neusten Wagen waren lauftechnisch bereits für hohe Geschwindigkeiten geeignet.

Diese Züge prägten damals das Bild im Fernverkehr. Im Nahverkehr wurden die Lokomotiven bereits sehr früh durch neuartige Triebwagen abgelöst.

Diese konnten sich jedoch nicht durchsetzen und die ersten Erfahrungen der Schweizerischen Bun-desbahnen SBB waren nicht so gut.

Doch auch Privatbahnen, die etwas schneller unter-wegs waren, hatten das gleiche Problem und das war sicherlich die BLS-Gruppe ein Massstab.

Um das Problem mit den ersten Triebwagen zu lösen, wurden Fahrzeuge beschafft, die eine halbe Lokomotive und einen Wagen besassen. Diese CFe 2/6 hatten bessere Laufeigenschaften, konnten aber bei der Leistung keinen Blumentopf gewinnen. Doch wo lag das Problem der ersten Triebwagen? Die Idee war nicht so schlecht und trotzdem konnten sich diese Fahrzeuge nicht durchsetzen. Daher sehen wir uns kurz ein Modell an.

Die Baureihe Ce 4/6 der Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten sehr schlechte Fahreigenschaften. Diese waren so schlimm, dass man das Fahrzeug kaum den Leuten zumuten konnte. Das Problem waren die eingebauten Antriebe und die schlechten Laufeigenschaften der langen Drehgestelle. Ein Problem, das man damals bei diesen Fahrzeugen schlicht noch nicht lösen konnte, denn es gab kaum bessere Antriebe für Triebwagen.

Ein wichtiger Punkt bei allen normalen Triebwagen war, dass die Fahrmotoren in den Drehgestellen eingebaut werden. Damit diese dort jedoch genug Platz finden, darf dieser nicht durch den Antrieb genutzt werden und der Motor muss kleiner gebaut sein. Die Folge davon waren der Tatzlagerantrieb und die bescheidene Leistung dieser besonderen Fahrzeuge. Damit konnten sich die Triebwagen eigentlich nicht durchsetzen.

Bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB mussten mit den Triebwagen jedoch längere Züge geführt werden und so wurde bei der Baureihe Ce 4/6 so viel Leistung wie möglich eingebaut.

Die Folge davon war, dass das Fahrzeug mit 80 Tonnen nahe-zu so schwer wurde, wie eine kleine Lokomotive. Jedoch reichte deren Leistung trotz allen Bemühungen für die schweren Züge in den Vororten der grösseren Städte nicht aus.

Damit die schweren Züge mit Triebwagen geführt werden konnten, wählte man die Lösung mit je einem solchen Fahrzeug an jedem Ende des Zuges. Da sich an einem davon jedoch traditionell der Gepäckwagen befand, wurde neben der Reihe Ce 4/6 auch ein Gepäcktriebwagen der Baureihe Fe 4/4 beschafft. Damit war genug Leistung in jedem Zug vorhanden. Zudem konnte die Reihe Fe 4/4 sehr gut alleine eingesetzt werden.

So konnten sich die Fe 4/4 durchsetzen und mit einem Zugführungswagen versehen, entstanden die ersten Pendelzüge. Damit war der Nahverkehr gut abgedeckt. Da diese Triebwagen zudem Geschwindigkeiten von 85 bis 90 km/h erreichten, war der Nahverkehrszug nicht so langsam unterwegs, wie man das meinen könnte, jedoch verlor er mit den vielen Halten sehr viel Fahrzeit. Ein Problem, das nicht so einfach gelöst werden konnte.

Beim Fernverkehr sah die Sache ganz anders aus, da waren Lokomotiven notwendig. Nur so konnten die schweren Züge gezogen werden. Zudem musste es schneller zu Sache gehen, denn schliesslich wurden diese Verbindungen auch als Schnellzüge bezeichnet. Nur gerade in diesem Punkt stand die Staatsbahn ausgesprochen schlecht da. Anders gesagt, man hatte es schlicht verpasst, hier neue Ansätze zu schaffen und so schneller zu werden.

Schon um 1900 fuhr man mit den Dampfmaschinen der Reihe A 3/5 die Schnellzüge mit bis zu 100 km/h. Wobei dieser Wert oft nur erreicht wurde, wenn eine Talfahrt absolviert wurde und der Wind in den Rücken wehte.

Selbst auf ebenen Abschnitten war es mit den schweren Zügen nicht immer möglich dieses Tem-po über einen längeren Abschnitt zu halten. Daher musste oft zwei solche Lokomotiven für einen schnellen Zug verwendet werden.

In den Steigungen sank das Tempo jedoch markant und die Lokomotive mühte sich den Berg hoch. Ein gutes Beispiel war da sicherlich die Gotthardstrecke, wo die Schnellzüge damals 35 km/h erreichten. Auf den ebenen Abschnitten fuhr man mit 90 km/h, da man die Lokomotive etwas langsamer machte um die Zugkraft in den steilen Abschnitten zu erhöhen. Doch so richtig schnell ging es auch so nicht den Berg hoch.

Mit den elektrischen Lokomotiven sank die Höchstgeschwindigkeit in den flachen Abschnitten. Damit konnten schwerere Züge in den Steigungen gezogen werden. Der Vorteil war, dass man in den Steigungen zudem etwas mehr Tempo erreichte. Somit glich sich das aus und die Schnellzüge bekamen kürzere Fahrzeiten, was natürlich auch gewünscht war. So konnte sich die Reihe Be 4/6 am Gotthard sehr gut in Szene setzen.

Jedoch konnten diese Maschinen mit 75 km/h im Flachland kaum mit den schnellen Dampfmaschinen mithalten, denn dort waren kaum lange Steigungen vorhanden. Mit der Baureihe Ae 3/6 I wurde schliesslich wieder der Wert der letzten grossen Schnellzugslokomotive erreicht. Gerade die magische Grenze von 100 km/h war wichtig, auch wenn damit etwas Zugkraft eingebüsst wurde. Im Flachland reichte sie immer noch.

Damit war eine Verkürzung der Fahrzeit von wenigen Minuten möglich geworden. Eine Steigerung der Ge-schwindigkeit war daher dringend nötig, denn schliess-lich sollten attraktive Reisezeiten ermöglicht werden.

Es begann damit in der Schweiz der mühsame Weg zu einer Erhöhung der gefahrenen Geschwindigkeit. Ein Schritt, der immer mit hohen Kosten verbunden sein sollte, denn oft wurden neue Strecken benötigt.

Neubaustrecken waren jedoch nicht vorgesehen. Die Li-nien im Flachland waren oft sehr gut trassiert worden. Bei den Versuchsfahrten wurde der Wert von 100 km/h um 10% überschritten.

Das war so üblich und dabei zeigte sich, dass mit dieser Maschine auch jetzt noch gute Ergebnisse erzielt wurden. In der Folge wurde bei einem Teil der Reihe Ae 3/6 I die Höchstgeschwindigkeit auf 110 km/h gesteigert. Ein kleiner Schritt, der aber ohne Anpassungen bei den Strecken erfolgen konnte.

Bevor jedoch abgeklärt werden konnte, wo höhere Geschwindigkeiten gefahren werden konnten, mussten die Strecken nach deren Tauglichkeit untersucht werden. Dabei ist die Schweiz für ihre vielen und oft auch engen Kurven bekannt. So vergisst man jedoch, dass es auch damals durchaus Abschnitte gab, die gerade gebaut wurden. Beispiele sind hier sicherlich die Strecke Bern – Thun und das Rhonetal. Aber es gab auch andere Abschnitte.

Jedoch bedeuten gerade Strecken nicht automatisch, dass die Höchstgeschwindigkeit gesteigert werden kann. Der Grund für Probleme sind die Züge, die auch auf solchen Abschnitten vor den roten Signalen anhalten müssen. Dazu steht ihnen jedoch nur der Weg zwischen dem Vor- und dem Hauptsignal zur Verfügung. Diese wurden aber auf die gefahrenen Geschwindigkeiten ausgelegt. Eine Erhöhung war daher nur mit Anpassungen beim Bremsweg möglich.

Um höhere Werte zu erreichen, gibt es zwei Lösungen. So wird den schnellen Zügen mehr Weg für die Bremsung zugestanden. Das heisst, die Vorsignale stehen weiter von den Hauptsignalen entfernt.

Was jedoch so simpel klingt, war damals nicht so leicht in der Umsetzung. Viele Signale wurden noch mit Drahtzügen gestellt und das galt auch für das Vorsignale weit draussen auf der Strecke. Längere Seile führten jedoch zu mehr Problemen.

Damit war eigentlich nur noch die zweite Option vorhan-den. Die Züge mussten besser bremsen. Doch auch das war alles andere als einfach. Die in diesem Fall angewen-dete Westinghousebremse liess schlicht keine Erhöhung des Luftdruckes im Bremszylinder zu.

Diese Werte waren durch das Bremssystem festgelegt worden. Damit waren bessere Bremsen nur durch die Er-höhung der Anzahl Bremsklötze möglich. Jedoch reichten dazu oft die Achsen nicht aus.

Hinzu kam, dass die damals eingebauten Steuerventile nur einlösig waren. Die Bremskraft konnte daher schlecht reguliert werden.

Das war jedoch nötig, wenn die Kräfte am Limit waren, denn schmutzige und leicht nasse Schienen können weniger Kräfte aufnehmen. Die Folgen waren ein schlechtes Adhäsionsverhalten und blockierte Räder, die nur durch lösen wieder drehten. Damit war die Bremse jedoch komplett gelöst und es gab schlicht keine Verzögerung mehr.

Somit war hier auch nicht viel zu verwirklichen. Jedoch konnten die Bremskräfte erhöht werden, wenn nicht mit der Bremse nach Westinghouse gearbeitet wurde. Nur konnte man auf diese Bremse nicht verzichten, weil sie auch wirkte, wenn es zu einer Zugstrennung gekommen war. Damit begannen bei den Staatsbahnen jedoch die intensiven Untersuchungen bei den verwendeten Bremsen und diese Ergebnisse sollten zu einer akzeptablen Lösung führen.

Bei Versuchen wurde früh festgestellt, dass die Bremswirkung der Klotzbremse bei höheren Geschwindigkeiten schlechter wird. Das war nicht der erhoffte Erfolg, denn das bedeutete, dass bei höherem Tempo die Wirkung nachlässt.

Bei höheren Tempi wollte man gerade dort eine gute Bremswirkung erreichen, denn der Zug musste schnell von diesen Werten abweichen um den Bremsweg besser abzuschätzen. Also muss der Druck erhöht werden.

Wurde nun der Druck erhöht erhielt man bei hohen Geschwindigkeiten befriedigende Werte. Jedoch drohten bei tieferen Tempi die Räder zu blockieren. Damit war mit den vorhandenen Steuerventilen keine Lösung zu bekommen.

Es war daher mit der Bremse nach Westinghouse noch keine Verbesserung möglich und die Industrie arbeitete fieberhaft an neuen Steuerventilen, die auch nur teilweise gelöst werden konnten.

Noch war die Entwicklung der mehrlösigen Ventile nicht abgeschlossen, denn sie waren nötig, damit die Bremskraft bei hohen Geschwindigkeiten verbessert werden konnte. Es war daher eine Entwicklung in mehreren Schritten.

Das Ziel waren die Hochleistungsbremsen in Form der R-Bremse, denn damit konnten auch im Ausland schneller Züge geführt werden. Doch so lange wollten die Schweizerischen Bun-desbahnen SBB nicht warten.

Jedoch war nun klar, dass höhere Geschwindigkeiten mit den vorhandenen Distanzen zwischen Vor- und Hauptsignal durchaus möglich sind. Dazu muss jedoch die Bremse so verändert werden, dass bei höherem Tempo die Bremskraft verstärkt wurde.

Damit das ging, musste aber auf die automatische Bremse nach Westinghouse verzichtet werden. Damit verlor man aber jedoch auch die hohe Sicherheit bei den unvermeintlichen Zugstrennungen.

Es war daher klar, dass man verhindern musste, dass es zu diesen Zugstrennungen kommen kann. Aus diesem Grund wurde bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB beschlossen, dass die Erhöhung der Geschwindigkeit vorerst auf 125 km/h mit alleine fahrenden Triebwagen erfolgen könnte. In der Folge wurden für diese Tramzüge die Baureihen CLe 2/4 und CLm 2/4 beschafft. Jedoch sollte auch der Fernverkehr schneller werden.