Parallel zur Entwicklung der Baureihen CLe 2/4 und CLm 2/4 wurde bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB auch ein neues Betriebskonzept mit schnellen Verbindungen im Fernverkehr geschaffen. Gerade die Tatsache, dass die Tramzüge schneller unterwegs waren als die Schnellzüge, machten diesen Schritt erforderlich. Das Problem war, dass mit den diesen die Erhöhung auf 125 km/h nicht so leicht umzusetzen war.

Mit neuen schnellen und komfortablen Zügen, wollten die Bahnen in der Schweiz wieder vermehrt Fahrgäste gewinnen. Diese gingen in den letzten Jahren zurück, da die Wirtschaft nicht mehr so optimal funktionierte. Besonders bemerkt hatte man dies bei den gigantischen Lokomotiven für den Gotthard, denn diese sollten nicht mehr gebaut werden. Damit blieb es bei zwei Maschinen der Baureihe Ae 8/14 und mehr sollte es auch nicht geben.

Bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB erkannte man, dass man mit schnellen komfortablen Zügen zwischen den Städten viel Kundschaft gewinnen könnte. Das war jedoch nur mit neuem Rollmaterial möglich. Gerade im Fernverkehr ging es jedoch nicht mit kleinen alleine fahrenden Einheiten. Die Idee war daher ein Zug, der aus mehreren Einheiten besteht. Noch nannte man diese Triebwagen und noch nicht Triebzug.

Die Grundidee der Städteschnellzüge war geboren nur hatte man das Rollmaterial dazu noch nicht. Die schnellen Lokomotiven der Baureihe Ae 3/6 I schafften einfach nur 110 km/h. Daher musste eine Lösung für den Fernverkehr geschaffen werden. Ein Triebzug, der selbst in Europa mithalten konnte. Doch sehen wird die Entwicklung der Baureihe an, denn Sie werden es mir nicht glauben, das Fahrzeug hatte es wirklich in sich.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB begannen daher für ein Fahrzeug, das den Anforderungen des schnellen Verkehrs zwischen den Städten gerecht werden sollte, ein Pflichtenheft zu erstellen. Dadurch sollte ein Fahrzeug entstehen, das vermutlich die kleinen roten Triebwagen erst zu den roten Pfeilen werden liess. Denn die Staatsbahnen wagten erneut einen Versuch. Das zeigt sich, wenn wir etwas genauer ins Pflichtenheft sehen.

Bei den neuen Zügen sollte es sich um mehrgliederige und nicht teilbare Einheiten handeln. Man nannte diese Züge im Pflichtenheft in Anlehnung an die bestellten Schnelltriebwagen, Schnelltriebzüge.

Somit war grundsätzlich schon klar in welche Richtung die Ent-wicklung der Züge gehen sollte. Vorbei waren die Zeiten, als Reise-züge mit 100 km/h durch das Land rumpelten und man sich gemütlich die Landschaft ansehen konnte.

Der Schnelltriebzug sollte nach den Grundsätzen der Schnelltriebwagen aufgebaut werden. So war klar eine leichte Konstruktion gefordert und das Gewicht für den Zug, der aus drei Fahrzeugen bestehen sollte, durfte nicht über 130 Tonnen zu liegen kommen. Was das für die Erbauer bedeutete, kann nur ein Vergleich mit modernen Zügen aufzeigen. Ich wähle dabei ein Modell, dass bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB verkehrt.

Die Triebzüge RABe 523 der Staatsbahnen wurden mit 124 Tonnen nicht viel leichter, entsprachen ungefähr den damaligen Vorstellungen, wurden aber durch die Industrie rund 70 Jahre später gebaut. Nur, waren jetzt die Schritte zu diesem leichten Fahrzeug deutlich schwerer, denn man hatte damit schlicht noch keine Erfahrung machen können. So gesehen, waren diese Triebzüge wirklich sehr speziell und das zeigte sich.

Dieser Leichttriebwagen, sollte gemäss Pflichtenheft eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 150 km/h erreichen. Das waren nochmals 25 km/h mehr, als bei den Triebwagen CLe 2/4 gefordert wurde. Auch hier soll ein Vergleich erlaubt sein. In Europa fuhren in jenen Jahren die schnellsten Züge Geschwindigkeiten von bis zu 140 km/h. Mit 150 Km/h war der geplante Triebzug auch im internationalen Vergleich sehr schnell unterwegs.

Die Strecken dazu waren in der Schweiz eigentlich nicht vorhanden, die Bremswege waren für 100 km/h ausgelegt worden, und so war es mit dieser Geschwindigkeit nicht möglich rechtzeitig anzuhalten.

Trotzdem sollte diese Geschwindigkeit nicht nur auf dem Papier bestehen, sondern man wollte sie fahren. Das stell-te jedoch hohe Ansprüche an die Bremsen, denn auch der Zug musste vor dem roten Signal anhalten können.

Gerade im Bereich der Bremsen schwieg man sich beim Besteller aus. Es wurde erwähnt, dass der schnelle Zug aus der Höchstgeschwindigkeit auf den vorhandenen Brems-wegen anhalten muss.

Jedoch war nicht mitgeteilt worden, wie das umgesetzt werden sollte. Damit liessen die Schweizerischen Bundes-bahnen SBB in diesem Punkt der Industrie sehr viele Frei-heiten. Wie sie diese nutzen wollten, zeigt sich später bei der Vorstellung.

Die zu installierende Leistung lag natürlich auch etwas höher, denn der Zug sollte diese Geschwindigkeit nicht nur kurz vor Bern erreichen, wenn er in Zürich mit der Beschleunigung begann. Dazu wurde in diesem Punkt ein sehr hoher Wert des Zuges gefordert und die Kraft sollte auf die Schienen übertragen werden können, was ein gutes Adhäsionsverhalten erforderte. Das war durchaus eine Herausforderung für die Hersteller. Es war für einen Triebwagen eine hohe Leistung erforderlich.

Die hohe Beschleunigung des Leichttriebzuges war jedoch durchaus möglich, da man bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB von acht Triebachsen für den dreiteiligen Zug ausging. Als Leistung erachteten die Staatsbahnen daher 2 200 PS als angebracht. Ein Wert, der durchaus bei der Lokomotive der Baureihe Ae 3/6 I lag und so deutlich zeigte, wie sich die Technik entwickelt hatte. Doch noch existierte der Zug nur in den Köpfen.

Es sollten 30 Sitzplätze in der zweiten Wagenklasse und 168 Sitzplätze in der dritten Wagenklasse vorhanden sein. Mit zusätzlichen 24 Klappsitzen sollten 222 Reisende im Leichttriebzug einen Platz finden.

Der in diesen Abteilen gebotene Komfort, sollte gegenüber den vorhandenen Fahrzeugen gesteigert werden. Auch hier wurden die Leichttriebwagen als Vergleich herangezogen. Somit erwartete man in allen Wagenklassen gepolsterte Sitze.

Daneben musste in einem Gepäckabteil noch eine Tonne Material verladen werden können. Das be-nannte Gepäckabteil war im Gegensatz zu den Leicht-triebwagen wichtig, da in den normalen Zügen Ge-päck mitgeführt wurde.

Lediglich bei den Tramzügen sollte darauf verzichtet werden. So war klar, es musste ein Gepäckabteil vorhanden sein, denn es war klar nicht vorgesehen, dass zusätzliche Wagen mitgegeben würden.

Besonders war, dass auf die erste Wagenklasse ver-zichtet wurde, da diese wegen den hohen Preisen auch im Fernverkehr kaum mehr vermarktet werden konnte.

Da bei diesem Triebwagen jedoch eine Verbesserung beim Komfort gefordert wurde, war der Verzicht nicht so schlimm. Jedoch waren damit die ersten Vorzeichen erkennbar, dass die erste Wagenklasse in absehbarer Zeit verschwinden könnte. Noch waren die Expresszüge damit unterwegs.

In Anlehnung an die Triebwagen CLe 2/4 sollten diese Fahrzeuge nach den Vorstellungen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB die Typenbezeichnung BCLe 8/12 erhalten. So war nochmals unterstrichen worden, was für ein Fahrzeug man erwartete, es musste ein leichtes Fahrzeug sein, das es so bisher noch nie gegeben hatte. Der Leichtverkehr sollte daher in der Schweiz umgesetzt werden, lange bevor für solche Züge spezielle Namen geschaffen wurden.

Das Pflichtenheft wurde schliesslich der einheimischen Industrie übergeben. Somit waren nun die Hersteller für die Ausarbeitung des Fahrzeuges verantwortlich. Die Rechnungen und Überlegungen führten schliesslich zu mehreren Vorschlägen, die dem Besteller übergeben werden konnten. Daraus sollte schliesslich die neue Baureihe entstehen. Ein Prozess, der sich eingelebt hatte und der zu passenden Triebfahrzeugen führte.

Aus den von der einschlägigen Industrie einge-reichten Vorschlägen entschieden sich die Schweiz-erischen Bundesbahnen SBB für das Angebot der Firmen SLM, BBC, SAAS und MFO.

Diese vier Firmen traten dabei als Konsortium auf und es sollte erstmals ein Fahrzeug geliefert wer-den, bei dem alle vier beteiligt waren.

Bei der Baureihe Ae 4/7 hatten die Elektriker noch ihre eigenen Ideen umsetzen können. Das war jetzt nicht mehr der Fall.

So zufällig war es aber nicht, denn die Firmen hatten schon bei der Entwicklung der Baureihe CLe 2/4 gute Arbeit geleistet und waren hier sicherlich im Vorteil.

Auch die Tatsache, dass die Schweizerischen Bun-desbahnen SBB in der Schweiz bestellen mussten, ermöglichte keine andere Lösung, denn die meisten Erbauer der Schweiz waren ja dabei. Doch sehen wir den Vorschlag auch etwas genauer an, denn jetzt sollte das Konzept umgesetzt werden.

Wie bei allen elektrischen Fahrzeugen der Staatsbahnen trat die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM in Winterthur als Mechaniker für alle Fahrzeuge auf. Bei der SLM sollten die drei Wagenkästen und die Drehgestelle der Züge gebaut werden. Die bekannten Wagenhersteller der Schweiz waren daher beim Bau dieser Züge nicht beteiligt. Dabei konnte man bei der SLM sicherlich auf den Erfahrungen mit den Triebwagen CLe 2/4 aufbauen.

Die Firma Brown Boveri und Co BBC sollte die Transformatoren und die Steuerung liefern. Damit war die BBC nur als Zulieferer beteiligt und es oblag den andern beiden Elektriker die Züge zu montieren. Dabei arbeitete man in Oerlikon bei der MFO und in Genève bei der SAAS gleichzeitig. Eine Lösung, die eine gleichmässige Auslastung der Werke ergab, denn diese hatten damals noch andere Aufträge und so konnte die Lieferzeit verkürzt werden.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB bestellten bei diesem Konsortium vorerst zwei Triebzüge der Baureihe BCLe 8/12. Die Nummern für die Züge sollten 501 und 502 lauten.

Über die Anschaffung einer späteren Serie sollte nach Auslieferung dieser beiden Prototypen ent-schieden werden. Damit war klar, man wollte zuerst die Ergebnisse der Versuche abwarten, bevor man sich entschied, eine grössere Serie davon zu beschaffen.

Obwohl bei der Bestellung die Triebzüge noch als BCLe 8/12 bezeichnet wurden, sollten sie als Re 8/12 ausgeliefert werden. Der Grund lag beim Besteller, denn dieser hatte eine neue Zugreihe eingeführt. Diese war für Fahrzeuge vorgesehen, die schneller als 110 km/h fuhren und die in den Kurven mit erhöhter Geschwindigkeit fahren konnten. Bezeichnet wurde diese Zugreihe mit dem Buchstaben R, womit dieser auch in die Bezeichnung kam.

Zu einer weiteren Bestellung einer Serie kam es jedoch nicht mehr. Das lag dabei weniger am Triebzug, sondern bei den Bremsen. Während der Erprobung dieser Fahrzeuge wurden die neuen Steuerventile in Betrieb genommen. Diese erlaubten eine Erhöhung der Bremskraft bei hohen Geschwindigkeiten und sie wurden in neuen sehr leicht gebauten Wagen verwendet. Damit waren nun auch mit diesen Zügen die höheren Geschwindigkeiten möglich geworden.

Es waren daher die neuen Leichtstahlwagen und die nach dem zweiten Weltkrieg beschaffte Lokomotive Re 4/4, die verhinderten, dass sich die Schweizerischen Bundesbahnen SBB für diese Triebzüge entscheiden konnten. Mit anderen Worten, die Leichttriebzüge Re 8/12 wurden schlicht von der Technik überholt und so verloren sie den Kampf gegen die neuen Leichtstahlwagen und deren Steuerventile mit der R-Bremse.