Das Fahrzeug wurde als dreiteilige Einheit gebaut. Das führt unweigerlich dazu, dass wir drei Kasten erhalten. Diese nun einzeln vorzustellen führt unweigerlich zu doppelten Bereichen. Jedoch waren auch die Konstrukteure nicht unbedingt voller Freude über viele unterschiedliche Punkte. Aus diesem Grund wurden die einzelnen Fahrzeuge in vielen Punkten identisch aufgebaut, was uns nun bei der Betrachtung des Zuges hilft.

Es hilft, wenn wir auch jetzt den Kasten in seine Einzelteile zerlegen. Diese können wir schliesslich gesondert ansehen. Damit ergibt sich nun die Mög-lichkeit, dass wir uns eigentlichen auf einen Kasten beschränken können.

Unterschiede gab es nur beim Führerstand, denn dieser wurde bekanntlich beim mittleren Fahrzeug nicht benötigt. Alle anderen Punkte waren bei allen drei Fahrzeugen vorhanden, so dass sich eine einfache Aufstellung ergibt.

Gegenüber der Triebwagen CLe 2/4 und CLm 2/4 hatte man den Bau von Kasten weiterentwickelt. Das bei den Leichttriebwagen noch verwendete Chassis aus Stahlrohren wurde hier nicht mehr eingebaut. Da auch auf den sonst üblichen Rahmen verzichtet wurde, entstand eine neue Bauform. Diese Lösung wurde von den Herstellern als selbsttragender Kasten bezeichnet. Eine Lösung, die auch in Zukunft verwendet werden sollte.

Damit konnte das Gewicht deutlich reduziert werden. Ein Punkt, der gerade hier wichtig war, denn mit dem Fahrzeug sollte eine hohe Geschwindigkeit erreicht werden und da war jede eingesparte Tonne sehr viel Wert. Trotzdem sollte der Kasten aber auch eine hohe Stabilität bekommen. Aus diesem Grund durften keine Nieten verwendet werden, denn diese ergaben automatisch ein höheres Gewicht bei den Blechen.

Bei einem selbsttragenden Kasten wird die erforderliche Festigkeit nur erreicht, wenn die Bauteile formschlüssig miteinander verbunden werden. Aus diesem Grund wurde hier die elektrische Schweisstechnik verwendet. Diese erlaubte es, dass Stahl so verbunden werden konnte, dass die Kräfte ohne Probleme über die Trennstellen übertragen wurden. Damit versteiften sich die einzelnen Teile so, dass der Kasten tragend wurde.

An Stelle des Rahmens, beziehungsweise des Chassis, trat nun ein einfacher Boden. Dabei verwendete man einfache Stahlbleche. Diese wurden mit leichten Hohlprofilen ver-schweisst und erhielten dadurch die gewünschte Stabilität.

Der Boden war jedoch nicht in der Lage, die entstehenden Kräfte im Fahrzeug aufzunehmen. Selbst das eigene Ge-wicht führte dazu, dass der Boden beim Abheben leicht durchgebogen wurde.

Damit war der Boden extrem leicht und mit ein paar Mann konnte das Bauteil ohne Probleme getragen werden. Jedoch musste er für den Kasten versteift werden und dazu wurden die beiden Seitenwände benutzt.

Diese bestanden ebenfalls aus Stahlblech, welches mit dem Boden verschweisst wurde und so eine kraftschlüssige Verbindung ermöglichte. Damit haben wir einen wichtigen Punkt bei diesem Kasten erfahren.

Bevor wir jedoch zu den beiden Seitenwänden kommen, müssen wir den Boden etwas genauer ansehen, denn dieser bildete keine Ebene. Wie bei den Leichtriebwagen wollte man auch hier einen tiefen Einstieg ermöglichen.

Das war jedoch nicht so leicht, da die Fahrwerke bei die-sem Zug unter den Boden mussten. Daher war es nicht möglich den tiefen Boden für den ganzen Bereich zu ermöglichen. Trotzdem gab es aber tief angelegte Bereiche.

Wenn wir den Bereich zwischen den Fahrwerken ansehen, dann erkennen wir, dass in diesem Bereich die Höhe beim Fussboden auf dem Niveau der Leicht-triebwagen lag. Damit konnte ein tiefer Einstieg auch bei diesen Zügen ermöglicht werden. Die technisch bedingte Differenz zum Bereich der Drehgestelle musste daher mit einer im Fahrzeug eingebauten Treppe ausgeglichen werden. Das hatte jedoch direkte Auswirkungen auf die Seitenwände.

Die Seitenwände der einzelnen Kasten hatten unterschiedliche Öffnungen erhal-ten. Diese bestanden aus den beiden Einstiegstüren, die im Bereich vor der An-passung beim Niveau platziert wurden.

Damit wurde der komplette niederflurige Teil für die Fahrgäste genutzt. Ein Tritt unter der Türe ergänzte den Bereich mit den Einstiegen und zeigte klar, dass nur diese Stufe vorhanden war. Der Einstieg war damit tief, aber nicht auf gleichem Niveau mit den Perrons.

In dem Bereich zwischen den Türen waren bei den beiden Endwagen sechs Fenster vorhanden. Diese waren als Senkfenster ausgeführt worden und hatten leicht gerundete Ecken.

Der Mittelwagen hatte jedoch nur deren fünf erhalten, weil hier das Abteil der zweiten Wagenklasse angeordnet wurde. Die Reduktion der Anzahl Fenster führte zu breiteren Säulen, da überall die gleichen Scheiben verwendet wurden.

Bei den Bereichen über den Drehgestellen gab es jedoch Unterschiede. Bei beiden Triebwagen, die den Abschluss bildeten, wurde im Bereich des inneren Fahr-werkes der technische Bereich angeordnet.

Dieser bestand auf einer Seite des Fahrzeuges aus drei fest eingebauten Fenstern, auf der anderen Seite wurde jedoch das mittlere Fenster jedoch durch ein gros-ses Lüftungsgitter ersetzt. Dieses nahm durchaus die verfügbare Höhe ein.

Die Bereiche hinter den Führerständen wurden jedoch für Abteile genutzt. Daher besass die Seitenwand hier zwei Fenster, die gegenüber den mittleren Seitenfenster der Abteile, kleiner ausgeführt wurden.

Das war jedoch eine direkte Folge des höher angeordneten Fussbodens. Zudem war die Reduktion nötig, weil hier noch Platz für den Führerstand geschaffen werden musste. Diesen werden wir uns später noch genauer ansehen.

Es bleiben noch die Bereiche über den Drehgestellen beim Zwischenwagen. Hier wurde über einem Fahrwerk ein weiteres hochfluriges Abteil in der dritten Wagenklasse angeordnet. Daher waren hier die gleichen Fenster vorhanden, wie bei den Triebwagen im Bereich des Führerraumes. Da nun aber kein Führerstand berücksichtigt werden musste, war Platz für ein weiteres Fenster, so dass hier drei davon eingebaut wurden.

Bei der anderen Seite des Zwischenwagens wurde das Gepäckabteil angeordnet. Auch hier waren drei Öffnungen vorhanden. Dabei wurden in den beiden seitlichen Löchern fest eingebaute Fenster platziert.

Diese entsprachen bei der Grösse jenen über den anderen Fahrwerken. Dazwischen war jedoch das Gepäcktor vorhanden, das dem Gepäckverlad diente. Wie die Einstiegstüren hatte auch das Tor ein fest eingebautes Fenster bekommen.

Jedoch hatten diese vielen Öffnungen den grossen Nachteil, dass die Seitenwände ge-schwächt wurden. In der Folge konnten sie so die Kräfte nicht mehr aufnehmen. Daher wurden auch sie mit den Profilen des Bodens, die auf der inneren Seite angeschweisst wurden, verstärkt. Zudem verlief in der Mitte ein waagerechtes Band, dass die dort vorhandenen Schweissnaht verstärkte. Eine Lösung, die später auch noch verschwand.

Damit waren auch sie stabil genug, jedoch konnten immer noch keine Kräfte vom Kasten übernommen werden, da die Wände nach innen kippten. Durch die auf den Boden wirkende Last, wurden die beiden Seitenwände im oberen Bereich nach innen gezogen.

Damit wurde immer noch keine Verbesserung bei der Tragkraft erreicht und der Kasten konnte sich immer noch nicht tragen. Noch war man nicht fertig bei den Verstrebungen.

Damit der Kasten tragend wurde, mussten die beiden Seitenwände abgestützt werden. Dazu dienten die Zwischenwände, die benötigt wurden um das mittlere Abteil von den Bereichen mit den Einstiegen zu trennen.

Aus diesem Grund wurde dort eine massive Wand verbaut, die mit dem restlichen Kasten verschweisst wurde. Mit der Trennwand in der Mitte des Fahrzeuges wurden die Wände so abgestützt, dass der Kasten nun tragend wurde.

Zudem wurden auch die Abschlüsse des Kastens für diesen Zweck genutzt und so eine optimale Tragkraft erreichet. Bei den Stirnwänden sehen wir uns jedoch zuerst den Zwischenwagen an.

Der Grund dafür ist simpel, denn hier wurden auf beiden Seiten die gleichen Wände verbaut und diese gab es auch bei den beiden Triebwagen auf der Seite des Zwischenwagens. Daher können wir auch diese und damit den Bereich mit den Übergängen abschliessen.

Doch nun zur Wand, die aus Stahlblech aufgebaut wurde und die mit dem restlichen Kasten verschweisst worden war. Damit konnten auch dort die entstehenden Kräfte aufgenommen werden. Das galt nicht nur für die Tragkraft, sondern auch für die Einleitung der entstehenden Zugkräfte, die hier von den beiden Triebwagen auf den Zwischenwagen übertragen wurden. Aus diesem Grund musste hier auch auf eine optimale Einleitung dieser Kräfte geachtet werden.

Die Stirnwand hatte in der Mitte eine Öffnung, die den Durchgang auf das nächste Fahr-zeug erlaubte. Da hier keine normalen Zug- und Stossvorrichtungen vorhanden waren, war der Durchgang sehr kurz. Zwei Bleche am Boden sorgten dafür, dass die Fahrgäste den Bereich ohne Gefahr passieren konnten.

Die Lösung war jedoch von den neusten Reisezugwagen übernommen worden und sie wurde hier einfach den Umständen angepasst. Dieser Durchgang wurde mit einem geschlossenen Faltenbalg abgedeckt. Der Balg war jedoch nur in der Werkstatt lösbar und erlaubte einen dichten Durchgang.

Dabei waren effektiv jedoch zwei Bälge vorhanden. So deckte der innere Faltenbalg den Durchgang ab und der äussere bildeten den Abschluss des Kastens. So entstand hier eine nahezu glatte Aussenwand. Nebeneffekt war, dass so der Lärm vom Durchgang abge-halten wurde.

Damit wird es Zeit, dass wir die Fahrzeuge verbinden. Der Faltenbalg und die Bleche des Überganges konnte bekanntlich keine Zugkräfte übertragen. Aus diesem Grund wurde unter dem Durchgang eine ebenfalls durch den Faltenbalg abgedeckte Kupplung verwen-det.

Diese spezielle Kurzkupplung war nur in der Werkstatt lösbar, so dass ein Triebzug ent-stand. Ein Punkt, der im Pflichtenheft vom Besteller so gefordert wurde. Für die Kupplung wurde eine massive Zugstange verwendet. Diese war in den beiden Fahrzeugen so gelagert worden, dass sie die unabhängige Bewegung der Kasten erlaubte.

Jedoch war sie in Längsrichtung starr, so dass hier keine grosse Anpassung erfolgte. Das hatte jedoch Auswirkungen auf Kuppen und Senken. Jedoch war der freie Bereich mit 600 mm gross genug, dass mit dem Zug nur die Ablaufbergee nicht befahren werden durf-ten.

Damit fehlen nur noch die beiden äusseren Stirnwände des Triebzuges. Diese waren auch nicht vorhanden, weil hier die Führerstände montiert wurden. Wie schon bei den Leichtriebwagen CLe 2/4 und CLm 2/4 wurden die Führerkabinen mit dem restlichen Kasten verschweisst und wurden so zu einem Bestandteil desselben.

Trotzdem müssen wir uns diese etwas genauer ansehen, weil sie dem Fahrzeug sein Aus-sehen gaben. Ein wichtiger Punkt bei der Gestaltung des Führerstandes und insbesondere dessen Front war die hohe Geschwindigkeit von 150 km/h. Je höher das Tempo ist, desto mehr Leistung muss zur Überwindung des Luftwiderstandes aufgebracht werden.

Damit dieser Widerstand jedoch nicht zu hoch wur-de, gestaltete man die Front dieser Triebzüge ent-sprechend. Ein windschnittiger Bereich wurde da-mit geschaffen und dem Fahrzeug sein ungewöhn-liches Bild verpasst.

In die Front integriert wurde der Stossbalken, der auch hier vorhanden war und der seitlich mit ver-einfachten Stosselementen versehen wurde. Dabei wurden auch hier die Modelle verwendet, die schon bei den Leichttriebwagen verbaut wurden. Die schmale Abschlussplatte war zudem gefedert, so dass damit durchaus Stosskräfte übertragen werden konnten. Wobei diese Platte jedoch nicht so hoch waren, dass Fahrzeuge mitgeführt werden konnten.

Die Stosselemente waren nur dazu gedacht, dass ein allenfalls defekter Triebzug mit einem anderen Triebfahrzeug, das über die normalen Stossvorrichtungen der europäischen Bahnen verfügte, abgeschleppt werden konnte. Dazu war für die Schraubenkupplung nach UIC auch ein einfacher Zughaken vorhanden, der jedoch von den im Bereich des Stossbalkens angebrachten Verkleidungen vollständig verdeckt wurde.

Die Verkleidung des Stossbalkens bildete eine spitze Nase. Die sogar so weit nach vorne geführt wurde, dass die Stosselemente überragt wurden. Damit wurde die Länge auch nicht über Puffer angegeben, sondern es wurde von der Länge des Fahrzeuges gesprochen. Der komplette Triebzug hatte daher eine Länge von 68 700 mm erhalten. Dabei hatten die Triebwagen eine Abmessung von 22 900 mm und der Zwischenwagen eine solche von 22 100 mm.

Die eigentliche Front nahm von der Spitze die mittige und nach oben zur Decke führende Kante auf. Der im rechten Winkel zum Gleis stehende Bereich war dadurch sehr schmal ausgefallen.

Mit einer leichten und gut sichtbaren Kante wurden dann die ge-bogenen Seitenbereiche angeschlossen. Dadurch konnte über die abgerundeten Seiten der Fahrtwind leicht abgeleitet und neben dem Fahrzeug vorbeigeführt werden.

Dieser Effekt wurde damit unterstützt, dass die ganze Front zusätzlich nach hinten gekippt wurde. Diese Neigung war deutlich zu erkennen und es entstand eine windschnitte Front, die zur geplanten Geschwindigkeit passte. Die in diesem Bereich wegströmende Luft des Fahrtwindes drückte dank dieser Front das Fahrzeug leicht zu Boden. Ein Effekt, der mit dem unter dem Fahrzeug entstehenden Unterdruck verstärkt wurde.

Die beiden Seiten der Front bestanden im unteren Teil aus den Blechen, die zu einem grossen Teil als Tore ausgeführt wurden. Im oberen Bereich der Frontwand waren dann die Fenster eingesetzt wurden. Von diesen gab es auf beiden Seiten der kräftigen Mittelsäule zwei Stück. Wobei die beiden äusseren etwas grösser ausgeführt wurden und genau dort gab es den einzigen Unterschied der beiden Seiten, denn nur links wurde ein Scheibenwischer montiert.

Nötig war diese Teilung der Frontfenster, weil die Frontpartie gebogen war und die speziellen Scheiben nur gerade hergestellt werden konnten. Gerade diese Frontscheiben waren hier besonders wichtig, denn sie mussten dem sich dahinter befindlichen Personal auch bei 150 km/h einen ausreichenden Schutz bieten. Aus diesem Grund wurde hier ein neu entwickeltes Sicherheitsglas verwendet. Dieses wurde zudem auch bei den anderen Fenstern benutzt.

Weil dieses Sicherheitsglas die bei Frontfenstern erforderliche Festigkeit jedoch nur bei einer bestimmten Temperatur erbringen konnte, mussten die Scheiben geheizt werden.

Eine Massnahme, die bei den anderen Fenstern nicht erforderlich war, weil dort die Gefahr von Kollisionen deutlich geringer war. So war der Schutz auch bei Höchstgeschwindigkeit gewährleistet und wir können uns den beiden Seiten-wänden des Führerstandes zuwenden.

Bei den beiden Seiten gab es einen kleinen Unterschied. Es war kein direkter Einstieg vorhanden und der Führerstand war nur über die in der Rückwand einge-baute Türe zugänglich.

Einen offenen Bereich, wie bei den Leichttriebwagen gab es nicht, da hier ja vom Lokführer keine Fahrscheine, wie bei den Tramzügen, kontrolliert werden mussten. Jedoch mussten auch bei diesem Triebzug dem Fahrpersonal wichtige Dokumente überreicht werden.

Aus diesem Grund konnte das linke Seitenfenster geöffnet werden. Dabei war dessen Ausführung jedoch nicht so leicht. Der Grund war, dass ausgerechnet in diesem Bereich die schrägen Kanten der Front ausgeglichen werden mussten.

Aus diesem Grund war das Fenster geteilt. Dabei wurde der vordere Bereich fest im Kasten montiert. Jedoch gab es hier keine Heizung mehr, weil sich diese nicht im direkten Blickfeld befanden.

Der hintere Bereich war jedoch als Schiebefenster ausgeführt worden. Dieses konnte nach vorne verschoben werden. Weil nun die Führung dem Kasten folgte, kippte das Fenster nach innen. Weil hier keine Senkfenster vorhanden waren, wurde der weisse Strich nicht angebracht. Durch die Dichtung zwischen den beiden Scheiben, bildete diese den Ersatz für den fehlenden Strich, womit auch hier diese Kennzeichnung vorhanden war.

Fehlt eigentlich nur noch der kleine Unterschied und das war das Seitenfenster auf der vom Lokführer abgewandten Seite. Dort war ein ganzes Fenster eingebaut worden und das konnte nicht geöffnet werden. Der Grund dafür war aussen am Fahrzeug nicht zu erkennen, denn es war eine direkte Folge des Führertisches, der verhinderte, dass der Lokführer zu diesem Fenster den Zugang hatte. Daher erübrigte sich hier auch der weisse Strich.

Das Dach deckte den Kasten ab, es war ebenfalls mit dem Kasten verschweisst worden und es war leicht gewölbt. Seitliche Dachrinnen sorgten dafür, dass das Dachwasser nicht über die Seitenwände lief. Ein normales Dach, das nicht gross verändert wurde und das auch hier, wie bei der Baureihe CLe 2/4 nicht zu erkennen war. Auch hier wurden die Dachaufbauten mit einer Haube abgedeckt und das galt auch für den Zwischenwagen.

Bevor wir uns dem Fahrwerk zuwenden, muss erwähnt werden, dass dieses wie bei den Leichttriebwagen mit einfachen Schürzen abgedeckt wurde. Dadurch entstand eine gerade Linie im unteren Bereich, die jedoch dazu führte, dass die Drehgestelle kaum zu erkennen waren. Daher entstand auch hier optisch ein sehr niedriges Fahrzeug. Das war jedoch dem damaligen Zeitgeist zu verdanken und diente auch dem Lärmschutz.