Die Beleuchtung musste auch funktionieren, wenn die Spannung in der Fahrleitung fehlte. Das galt genauso für die Steuerung. Daher musste ein Bordnetz geschaffen werden, das in jedem Fall Spannung hatte. In diesem Fall kam nur Gleichstrom in Frage, denn es gab damals nur Speichermedien, die diese Form abspeichern konnte. Zudem hatten auch andere Baureihen solche Systeme, so dass man eventuell deren Teile nutzen konnte.

Ein Punkt, der in diesem Abschnitt jedoch nicht unerwähnt bleiben darf, ist die Steuerung des Triebwagens, der sich in Fahrrichtung hinten befand. Dieser musste die Befehle von der Spitze umsetzen.

Dabei war jedoch der Zwischenwagen eingereiht worden und damit war doch eine grössere Distanz vorhanden. Damit schieden mechanische Lösungen schlicht aus. Dazu war deshalb ein Punkt vorhanden, den man hier nicht so erwarten könnte.

Um die Signale über den Zwischenwagen auf den anderen Triebkopf zu übertragen wurden elektrische Leitungen benutzt. Diese setzten letztlich die Anforderungen um. Das funktionierte ähnlich wie bei der Vielfachsteuerung.

Da der Triebzug jedoch nicht getrennt werden konnte, wurde hier nicht da-von gesprochen. Trotzdem wurden die Signale nach diesem Prinzip über-mittelt. Das Kapitel beginnen wird jedoch nicht damit, sondern auf dem Zwischenwagen.

Im Zwischenwagen wurde die Energiequelle für die Steuerung und die Beleuchtung eingebaut. Diese Quelle bestand aus Batterien. Wie bei Fahr-zeugen üblich wurden hier Bleibatterien verwendet.

Diese waren vom Aufbau her ideal für diesen Zweck geeignet und stellten seit Jahren kein Problem dar. Dabei konnte bei diesen Batterien in jeder Zelle eine Spannung von zwei Volt erzeugt werden. Zudem konnten kurzfristig hohe Ströme fliessen.

Um die Spannung zu erhöhen wurden mehrere Zellen in Reihe geschaltet. Damit wurden schliesslich Behälter gefüllt. Sie kennen das vielleicht von ihrem Auto, wo sie eine neue Batterie benötigten, weil ihr Nachwuchs vergass das Licht zu löschen. Dumm dabei war, dass das Modell vom Kleinbus des Nachbarn nicht passte. Sie mussten daher eine neue Batterie für Ihren Wagen besorgen. Bei den Bahnen war das nicht anders.

Schon früh wurden durch die UIC entsprechende Normen geschaffen. So entstanden Behälter, die über eine Spannung von 18 Volt und eine grosse Kapazität verfügten. Mit diesen Elementen konnte die Spannung nach Belieben erhöht werden.

Bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurde daher für die Steuerung und die Beleuchtung eine Spannung von 36 Volt Gleichstrom geschaffen. Dazu waren zwei Behälter in Reihe geschaltet worden.

Da die im Zwischenwagen verbauten Batterien für das ganze Fahrzeug benötigt wurden, erhöhte man auch die Kapazität. Dazu wurden drei Paare ver-baut.

Damit stand die dreifache Leistung zur Verfügung und das war durchaus keine grosse Kapazität. Je-doch waren Bleibatterien schwer und daher musste man auch zusehen, dass davon nicht zu viele eingebaut wurden. Sie müssen wissen, dass zwei Behälter mehr als eine Tonne zusätzlich bedeuten.

In dem Moment, wo der Triebwagen eins einge-schaltet war, wurden die Hilfsbetriebe aktiviert. War dies nicht möglich, konnte die Versorgung des Zwischenwagen ab dem zweiten Triebkopf erfolgen. Dazu musste jedoch ein Umschalter betätigt werden. Das war wichtig, dass im Notfall die Fahrt auch mit einem Triebwagen fortgesetzt werden konnte. Somit eine redundante Lösung, wie wir heute so eine Umschaltung bezeichnen.

Dadurch nahm die Umformergruppe die Arbeit auf und versorgte die Steuerung, sowie die Beleuchtung mit der notwendigen Energie. Dabei gab sie eine etwas höhere Spannung ab, als die Batterien. So wurde verhindert, dass weiterhin Leistung von den Batterien bezogen wurde. Damit konnten sie jedoch bei genug verfügbarer Leistung wieder geladen werden. Man machte sich hier die Eigenschaften der Bleibatterien zu nutze.

Beginnen wir die Betrachtung der Verbraucher mit der Beleuchtung. Diese war teilweise auch verfügbar, wenn die Steuerung noch nicht aktiviert wurde. Aus diesem Grund konnten diese Glühbirnen im schlimmsten Fall die Batterien komplett entladen. Ein Punkt, der dem Personal jedoch bekannt war und der daher zu keinen grösseren Problemen führen sollte. Doch was für Lampen waren denn davon betroffen?

Weil diese nicht von der Steuerung abhängigen Lampen den Batterien gefährlich werden konnte, wurden so wenig Glühbirnen, wie möglich angeschlossen. Anders gesagt, es war gerade so viel Licht vorhanden, dass der Triebzug bei Dunkelheit in Betrieb genommen werden konnte. Daher waren nur die Lampen bei den Plattformen und im Maschinenraum aktiv. Wobei letztere nur leuchtete, wenn die Wartungstüre geöffnet wurde.

Die normale Innenbeleuchtung umfasste die Abteile und die Plattformen. Dabei wurden in den Personenabteilen bei jedem Sitzbereich an der Decke eine einfache Glühbirne montiert. So entstanden gut ausgeleuchtete Abteile.

Lediglich der Gepäckraum war etwas bescheidener ausgeleuchtet worden. Wobei das natürlich so üblich war. Dabei war diese Beleuchtung für die Batterien eine grosse Belast-ung, da sie erhalten blieb, wenn der Zug ausgeschaltet war.

Bei ausgeschaltetem Triebwagen begann ein Zeitrelais zu laufen. Dieses sorgte dafür, dass nach einer festgelegten Wartezeit die Beleuchtung reduziert wurde. Das hatte zur Folge, dass jetzt nur noch die Hälfte der Glühbirnen versorgt wurde.

Im Personenabteil wurde es spürbar dunkler, war jedoch immer noch so hell, dass man sich sicher bewegen konnte. Eine Massnahme, die auch bei Wagen vorhanden war und die gut funktionierte.

Eingeschaltet wurde diese Beleuchtung durch den Lokführer. Dabei wurde er angewiesen, diese nur einzuschalten, wenn die Dämmer-ung einsetzte, oder wenn längere Tunnel befahren wurden.

Jedoch konnten einzelne Abteile auch gänzlich ausgeschaltet wer-den. Dazu war in jedem Abteil ein Schalter vorhanden, der jedoch vom Zugpersonal bedient wurde. Somit entsprach die Lösung den anderen damals verkehrenden Zügen.

Gänzlich von der Beleuchtung der Abteile unabhängig war der Führerstände. Diese Lampe konnte vom Lokführer nach Belieben ein- oder ausgeschaltet werden und sie war unabhängig von der Steuerung.

Die Lichter der Instrumente waren jedoch nur vorhanden, wenn auch die Dienstbeleuchtung aktiviert worden war. Diese umfasste die drei aussen am Fahrzeug montierten Lampen. Weitere Lampen gab es im Führerraum jedoch nicht mehr.

Damit sind wir jedoch bei der Dienstbeleuchtung angelangt. Auch bei dieser galt die Regelung mit der Dämmerung und den Tunnels. Sie bestand aus einzeln regelbaren Lampen.

Dabei wurden zwei unten über den Stosselementen montiert. Die hier damals noch erforderlichen zahlreichen Signalbilder wurden mit entsprechenden Scheiben und Tafeln angebracht. Diese waren hier jedoch im Führer-stand abgelegt worden.

Um das reguläre Spitzensignal zu erzeugen, war in der Mitte oben am Dach eine weitere Lampe eingebaut worden. Diese war jedoch nicht zugänglich und so musste für die besonderen Signalbilder eine zusätzliche Lampe angebracht werden. Diese befand sich unter der weissen Lampe und sie hatte ein Sonnendach erhalten, damit keine fehlerhaften Signalbilder gezeigt werden konnten. Das Glas dieser Lampe war zudem rot.

Diese rote Lampe war für die Signalisierung bestimmter betrieblicher Situationen notwendig. Anstelle der hier am Tag verwendeten Tafeln, wurde die Lampe benutzt. Daher leuch-tete diese auch am Tag.

Eingeschaltet werden konnte sie mit einem entsprechend markierten Schalter im Führertisch. Wurde dieser einge-schaltet, blieb jedoch die weisse Lampe, sofern sie leuchtete, erhalten. Daher musste sie manuell ausgeschaltet werden.

Damit kommen wir zur eigentlichen Steuerung. Diese hatte die Aufgabe, die vom Lokführer erteilten Befehle umzusetzen. Das tat sie sowohl auf dem besetzten Triebwagen, als auch auf jenem am Schluss des Zuges.

Das hatte zur Folge, dass ein Auftrag gleichzeitig auf beiden Teilen umgesetzt wurde. Ein Punkt, der auf ähnliche Weise gelöst wurde, wie das bei Vielfachsteuerung der Fall war. Da hier jedoch keine Trennmöglichkeit vorhanden war, wurde das nicht so bezeichnet.

Die Steuerung übernahm auch die Ergänzung der Druckluft. Dazu wurde der Druck im Hauptluftbehälter überwacht. War der Druck zu gering, sorgte der dafür vorgesehene Druck-schwankungsschalter dafür, dass die Druckluft automatisch ergänzt wurde. Jedoch konnte der Lokführer diese auch manuell ergänzen. Dazu erteilte er den Befehl der Steuerung. Diese wurde daher durch die Anweisungen des Lokführers überbrückt.

Welche Befehle zu welchem Zeitpunkt umgesetzt wurden, werden wir im nächsten Kapitel erfahren, denn das war eine Sache der Bedienung. Die Steuerung hatte nur die Aufgabe diese korrekt umzusetzen. Jedoch konnten dabei auch Probleme auftreten. Daher wurden gewisse Funktionen von der Steuerung überwacht. Dazu gehörte zum Beispiel auch die Spannung in der Fahrleitung und diese Kontrolle müssen wir uns ansehen.

Wurde die Anweisung erteilt, wie der Hauptschalter ein-geschaltet werden soll, wurde kontrolliert, ob die Spannung vorhanden war. War dies nicht der Fall, wurde der Hauptschalter nach kurzer Zeit wieder ausge-schaltet.

Dieses Relais zur Kontrolle der Spannung wurde Minimal-spannungsrelais genannt. Ursache konnte dabei ein noch nicht gehobener Stromabnehmer sein. Der Einschaltver-such musste daher wiederholt werden.

Andere Überwachungen waren die Fahrmotorströme. Stiegen diese auf einen zu hohen Wert, löste ein Relais die beiden Hauptschalter aus. Damit wurde das Relais wieder zurückgestellt und der Triebzug konnte wieder eingeschaltet werden.

Trat das Problem erneut auf, wurde jedoch wieder die Ausschaltung aktiviert. Der Lokführer musste daher nach der Ursache suchen. Damit er diese auch fand, waren die Relais mit einer Meldeklappe versehen worden.

Wie diese Störung behoben wurde, war jedoch Aufgabe des Lokführers. Er musste anhand der Anzeige erkennen, wo das Problem lag. Auf Grund dieser Angaben, nahm er die entsprechenden Handlungen vor.

Welche Beschränkungen nun beachtet werden mussten, war auch Aufgabe des Lokführers. Daher war, wie damals üblich keine Diagnose vorhanden. Doch auch das ist ein Teil der Bedienung und betraf die Steuerung nur indirekt.

Jedoch war es auch der Steuerung übertragen worden, das Personal zu überwachen. In diesem Punkt stand der Lokführer an erster Stelle. Er trug die Verantwortung für die Sicherheit des Zuges. Bei einem Ausfall desselben wegen einer Ohnmacht, oder wegen schweren gesundheitlichen Problemen, musste der Zug angehalten werden. Diese Aufgabe wurde der Steuerung übertragen. Mit der Sicherheitssteuerung war das entsprechende Element bereits vorhanden.

Die Sicherheitssteuerung überwachte, ob vom Lokführer ein Pe-dal niedergedrückt wurde. Tat er das nicht, begann die Ein-richtung mit ihrer Aufgabe. Dabei war auf den ersten 50 Metern noch keine Reaktion vorhanden.

Es konnte ja sein, dass nur kurz der Fuss gehoben wurde. Je-doch ertönte nach Ablauf dieser Distanz eine akustische Warn-ung. Diese erinnerte das Personal daran, das Pedal zu drücken. Erfolgte das nicht, sprach die Einrichtung nach weiteren 50 Metern an.

Bei angesprochener Einrichtung wurde der Triebzug ausge-schaltet und mit der Schnellbremse angehalten. Das bedeutete, dass sämtliche Achsen nun mit einem Druck von sechs bar in den Bremszylindern gebremst wurden.

Reagierte der Lokführer jedoch, indem es das Pedal wieder drückte, wurde die Bremsung aufgehoben. Das Einschalten des Fahrzeuges war jedoch dem Lokführer überlassen worden.

Durch die bei Triebwagen eingeführte sitzende Bedienung, muss-te auch eine Lösung gefunden werden, wenn das Pedal dauerhaft niedergedrückt wurde.

In diesem Fall aktivierte sich der Langsamgang. Dieser begann mit der Messung der Distanz und nach dem eingestellten Weg von 1600 Metern, wurde wieder eine akustische Warnung ausgegeben. Dieser Ton unterschied sich jedoch klar zum vorher beschriebenen Schnellgang.

Dem Lokführer blieben nun 200 Meter um diese Wachsamkeitskontrolle mit einer Handlung, oder dem Pedal und der Aktivierung des Schnellgang zurückzustellen. Tat er das nicht, wurde auch jetzt das Fahrzeug ausgeschaltet und die Schnellbremse aktiviert. Die Rückstellung war auch jetzt mit einer der definierten Handlungen möglich. Am einfachsten war dabei, das Pedal zu heben und den Schnellgang zu aktivieren. Auch jetzt musste der Lokführer den Triebzug wieder einschalten.

Neu war hingegen auch eine Einrichtung vorhan-den, die kontrollierte, ob das Fahrpersonal auf Sig-nale reagierte. Diese Zugsicherung war vor weni-gen Jahren eingeführt worden und war nun auf neu ausgelieferten Fahrzeugen vorhanden.

Erkennbar war die Einrichtung an den Bauteilen beim Drehgestell und einem Schalter im Führer-stand. Dieser Quittierschalter war dazu vorgesehen, zu bestätigen, dass das Signal wahrgenommen wur-de.

Passierte der Zug ein auf «Warnung» stehendes Vorsignal, sprach die Zugsicherung nach Integra-Signum an und im Schalter erlosch das gelbe Licht. Gleichzeitig wurde die Sicherheitssteuerung mit dem Schnellgang aktiviert.

Dadurch hatte der Lokführer 50 Meter Zeit für die Bestätigung mit dem Quittierschalter. Tat er das nicht, wurde auch jetzt die Schnellbremse aktiviert und der Triebzug ausgeschaltet. Eine Rückstellung war jedoch mit dem Schalter möglich.

Eine Kontrolle, ob auch auf das Hauptsignal ge-bremst wurde, war jedoch bei der Zugsicherung nach Integra-Signum nicht vorhanden. Selbst bei den Hauptsignalen erfolgte keine Bremsung. Das war jedoch nicht ein Problem beim Zug, denn diese Signale wurden damals noch nicht mit der Zugsicherung versehen. Daher war nur eine Kontrolle der Vorsignale möglich. Dabei aber auch nur, wenn ein Halt angekündigt wurde.

Weitere Bereiche der Steuerung und die zu erteilenden Befehle waren jedoch dem Personal vorbehalten. Daher werden wir im nächsten Kapitel weitere Funktionen der Steuerung kennen lernen. Das zeigt jedoch, wie eng die Steuerung eines Fahrzeuges mit dessen Bedienung verbunden war. Daher durfte der Triebzug Re 8/12 nur von entsprechend geschultem Personal bedient werden. Doch sehen wir uns an, was dieses machen musste.