Betriebseinsatz

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Der CLe 2/4 Nummer 201 wurde am 15. April 1935 als erstes Fahrzeug übernommen. Er wurde sogleich den Versuchen zugeführt, denn noch waren viele Punkte nicht klar, denn dieses neuartige Fahrzeug war auch für das beteiligte Personal absolutes Neuland. Die Leute im Unterhalt hatten sich mit den neuen Bauteilen vertraut zu machen und mussten sich mit den Arbeiten am Fahrzeug vertraut machen. Noch konnte man die Bauteile in Fahrzeug suchen, denn es drängte kein Fahrplan.

Besonders gross war jedoch die Umstellung für das betroffene Lokomotivpersonal. Damit man die Schulungen auf dem neuen Fahrzeug und in den neuen Diensten konzentrieren konnte, wählte man nur eine bestimmte Gruppe aus. Diesen Mitarbeitern sollte es dann obliegen, den Zug zum Erfolg zu führen. Bisher hatten sie sich mit schwerfälligen und langsamen Triebwagen befasst und nun sollten sie plötzlich mit 125 km/h auf Signale zurasen, von denen sie wussten, dass es eng werden konnte.

Am 6. Mai 1935 folgte mit dem der CLe 2/4 Nummer 202 der zweite Zug. Auch er wurde sofort in ein intensives Programm aufgenommen. Die Versuche sollten zeigen, wo die Grenzen der Züge lagen. Damit konnte man erfahren, was man geliefert bekommen hatte. Schliesslich waren diese Fahrzeuge auch für die verantwortlichen Stellen neu und man wollte wissen, ob man eine Serie davon bestellen konnte.

Die Probefahrten verliefen jedoch ohne grössere Probleme ab und so stand einer weiteren Beschaffung nichts entgegen. Die Triebwagen fielen durch eine sehr gute Laufruhe auf. Die weit auseinander gezogen Drehgestelle zeigten vollumfänglich den gewünschten Erfolg. Dank diesem langen Radstand, konnten Fehler im Gleis besser ausgeglichen werden. Das führt zu weniger Schlägen und Schwingungen, der Zug fuhr ruhiger.

Dabei zeigten sich aber beim Fahrzeug mit der Nummer 201 im höhern Berech der Geschwindigkeit Schwingungen, die nur vom Antrieb kommen konnten. Der Zug wurde dadurch zusehends unruhiger, je höher die Geschwindigkeit stieg. Der zweite Zug hatte diese Probleme jedoch nicht. Der neue BBC-Federantrieb konnte seinen Siegeszug durch die schweizerischen Triebfahrzeuge beginnen.

Während man die Bestellung einer kleinen Serie ausführte, begannen die ersten beiden Züge damit, die Leute auf Ausflüge mitzunehmen. Diese Fahrten sollten dazu benutzt werden um herauszufinden, wie die Kundschaft bei den geplanten Zügen auf die Fahrzeuge reagieren würde. Das man damit jedoch etwas bewirkte, was eigentlich nicht so geplant war, war wohl auch den Triebwagen zu verdanken, denn die Leute begannen plötzlich Fahrten mit dem roten Zug zu buchen.

Die Triebwagen mit den Nummern 203 bis 206 folgten schliesslich zwischen dem 17. April 1936 und dem 15. Mai 1936. Damit hatte man bei den SBB bereits sechs solche Züge und konnte so die Nachfrage im Ausflugsverkehr gut decken. Schliesslich wurde im Januar 1938 noch der letzte Zug mit der Nummer 207 abgeliefert. Die SBB hatten ihre CLe 2/4, die aber bereits recht oft als roter Pfeil bezeichnet wurden.

Drei der Triebwagen wurden zu Beginn planmässig vor den so genannten Tramzügen eingesetzt. Die restlichen Fahrzeuge besorgten den zu jener Zeit stark geförderten Gesellschaftsverkehr. Da sich dieser eher auf das Wochenende beschränkte, hatte man genügend Triebwagen um auch Schäden zu beheben und diese gab es immer wieder. Es kam sogar dazu, dass Leute den Zug in den Bahnhof schoben, genug Fahrgäste hatte man immer dabei.

Werfen wir zuerst einen Blick auf die Tramzüge. Diese waren so mit den Triebwagen verbunden, dass man sie nicht trennen darf. Tramzüge waren normale Züge im Regionalverkehr, die ohne Zugpersonal verkehren sollten. Dazu waren aber diese Züge genau beschafft worden und daher setzte man sie auch so ein. Den „Bahnhofbetrieb“ dieser, mit diesen Leichttriebwagen geführten, Tramzügen stellte man sich so vor (Zitat):

„Nach Anhalten des besetzten Wagens öffnet der Lokführer die beiden Türen einer Wagenseite. Hierauf nimmt er – indem er sich auf seinem Sitz umdreht – die Kontrolle der Fahrkarten der aussteigenden Fahrgäste vor, während ein Bahnhofbeamter diejenigen der einsteigenden Fahrgäste locht.“

Die Idee des kondukteurlosen Betriebs war geboren. Das konnte man damals jedoch nur mit diesen alleine fahrenden Fahrzeugen verwirklichen, denn bei den anderen Zügen war der technische Aufwand zu gross. Trotz anfänglicher Befürchtungen begannen sich die Frequenzen dieser Tramzüge deutlich zu steigern. Die Leute schätzten dabei wohl die Aussicht auf die Strecke und die kurzen Fahrzeiten der Züge.

Der Führerstand war indessen nicht in erster Linie zur Freude der Passagiere so gestattet worden. Er sollte viel mehr den Betrieb ohne Zugbegleitpersonal ermöglichen und so die Arbeit des Lokführers erleichtern. Schon allein das gewaltige Handrad zum Steuerkontroller erinnerte eher an das Cockpit eines „Stromomnibus“ der dreissiger Jahre als an einen Führerstand. Man hatte somit wohl das Gefühl sich in einem auf Schienen fahrenden Omnibus zu befinden und schliesslich blickte man ja auch auf die Strasse.

Wenn wir in den Dienstplan dieser Züge blicken, erkennten wir, wie man sich diese Einsätze in der Praxis vorstellte. So startete der Zug in Bern und fuhr als Tramzug von dort aus nach Wohlen im Aargau. Nach der Wende fuhr er erneut mit einem Tramzug nach Olten. Die Fahrt ging dann weiter mit einem Tramzug nach Luzern. Somit fuhr der Zug aus Bern nun im Kreis II und kam so in die Nähe der gigantisch wirkenden Lokomotiven des Gotthards.

Nach der Ankunft in Luzern folgte dann eine Fahrt als Schnellzug nach Bern. Dabei fuhr der Zug durch das kurvenreiche Entlebuch und konnte seine Höchstgeschwindigkeit kaum ausnutzen. Nach der Ankunft in Bern wurde wieder ein Tramzug nach Lyss übernommen, wo dann der öffentliche Einsatz endete. Der Zug kehrte nach Bern zurück.

Die Fahrzeuge scheiterten auf ganzer Breite. Der Erfolg, den man damit erreichte, war mit diesen Fahrzeugen nicht zu beherrschen. Die Leute nahmen die nicht gerade kundenfreundliche doppelte Ausweiskontrolle auf sich um nur mit dem roten und schnellen Zug zu fahren. Wer wusste, dass in wenigen Minuten der Tramzug kommt, liess den Regionalzug einfach ziehen und wartete. Man hatte noch Zeit um auf den passenden Zug zu warten.

Ein Blick auf eine normale Belegung zeigt deutlich, wie die Leute den Zug schlicht stürmten. Die Reisenden beanspruchten die Triebwagen so bis an ihre Grenzen. Oft musste daher im Zug sogar gestanden werden. Es war so eng, dass man auch bei einer starken Bremsung des Lokführers kaum umfallen konnte. Schliesslich ahnten die meisten Leute, warum gebremst wurde.

Wenn das hinter dem Lokführer erfolgen konnte, waren die Leute sogar noch glücklich, denn so konnten sie auf die Strecke sehen. Es mag kaum vorstellbar sein, aber die Leute sollen sich sogar um diese Stehplätze gestritten haben, wenn es noch freie Sitzplätze gab. Fuhr der Zug dann, schaute man gespannt auf den Lokführer und die Strecke. Wie wild die Diskussionen wohl über dessen Handlungen gewesen waren und ob sich die Leute mit den Signalbildern befasst, weiss ich nicht.

Bei einem Fassungsvermögen 70 Sitz- und 30 Stehplätzen versuchten so oft bis zu 200 Reisende den Zug zu stürmen. Sie müssen sich dabei wie das Vieh, das zu jener Zeit dicht gedrängt in geschlossenen Güterwagen transportiert wurde, vorgekommen sein. Das ähnelte schon eher einem Transport, als einer angenehmen Reise. Nur, man freute sich auf diese Fahrt und nahm wirklich alle Strapazen auf sich.

Dass der Triebwagen in einem solchen Moment masslos überladen war, lassen wir mal so stehen. Mit der schnellen Beschleunigung war da nichts mehr zu wollen. Pünktlich war der Tramzug so wohl nicht, denn oft musste der halbe Zug aussteigen um einer Person, die raus musste, Platz zu machen. Aber mancher Lokführer war wohl froh, wenn er in diesem Augenblick nicht den Nothahn umlegen musste, denn einen Fluchtweg gab es nicht mehr.

Dass diese Belastung den leichten Triebwagen nicht bekommen war, versteht sich von selbst. So mussten diese Leistungen oft mit „Ross und Wagen“ geführt werden. Die Ae 3/6 und die Triebwagen der ersten Stunde, wie die Ce 4/6, sprangen dann ein. Auch wenn man Ae 3/6 I verwendete, die für 110 km/h zugelassen waren, die Fahrzeiten war mit den alten Zügen einfach nicht einzuhalten und die Kunden reklamierten immer wieder, weil nicht der schöne rote Zug kam.

So konnten die Triebwagen eigentlich nie sinnvoll im Nahverkehr eingesetzt werden. Immer mehr machte sich auch das fehlende Gepäckabteil in diesem Einsatz bemerkbar. Die in den Depots Lausanne, Bern und Zürich stationierten Fahrzeuge hatten einfach keine passenden Leistungen mehr. Geblieben waren nur noch die Gesellschaftsfahrten, aber auch dort kam es immer wieder zu Problemen mit dem Gepäck.

Um zumindest im Gesellschaftsverkehr das Problem zu lösen beschaffte man einen Anhänger zu den Zügen. Sie haben es richtig gelesen, ich sprach von einem Anhänger, denn obwohl das Fahrzeug als Wagen bezeichnet wurde, war es nie ein Wagen und hatte daher auch nie eine Fahrzeugnummer erhalten. Bildlich können sie sich das Gespann etwa so vorstellen, wie wenn ein Postauto einen kleinen Anhänger mitführte.

Der Anhänger war ungebremst und konnte gezogen mit 125 km/h und somit mit der Höchstgeschwindigkeit des Triebwagens verkehren. Geschoben durfte er jedoch nur noch 25 km/h fahren, wobei die Geschwindigkeit bei Weichen auf 20 km/h begrenzt war. Er war dem Depot Zürich zugeteilt und wurde häufig im Winter verwendet, wenn die Fahrten in die Berge viele Skifahrer anlockten. Für den Betrieb war der Anhänger jedoch eher hinderlich.

Im Jahre 1937 wurden dann die Triebwagen erstmals umgezeichnet. Sie erhielten neu die Bezeichnung Re 2/4, wobei die Nummern beibehalten blieben. Diese Änderung wurde nötig, weil man neu die Zugreihe R eingeführt hatte. Diese war ausschliesslich für Fahrzeuge, die schneller als 110 km/h fahren konnten vorgesehen und stellte Anforderungen an den Kurvenlauf. Die 110 km/h wählte man nicht zufällig, denn die Ae 3/6 I konnten so schnell fahren.

Auch die neue Bezeichnung änderte an den Problemen mit den Zügen nichts. Die Leute liebten diese "Roten Pfeile" und belagerten die Züge immer wieder. Es kam an Wochenenden immer wieder dazu, dass Reisende abgewiesen werden mussten, weil wirklich alle Triebwagen ausgebucht waren. Planmässig war so oder so immer öfters von eingepferchten Reisenden die Rede. So waren auch die Schlussfolgerungen der Generaldirektion ernüchternd:

Die elektrischen Schnelltriebwagen Re 2/4 eignen sich für den fahrplanmässigen Verkehr nur in beschränktem Masse. Sie leisten dagegen für Gesellschaftsfahrten gute Dienste, erreichen aber auch dort keinen sehr hohen Ausnützungsgrad. Die Anschaffung weiterer solcher Triebfahrzeuge ist daher nicht ratsam.“

So deutlich diese Aussage auch war, bei der Bevölkerung hatten sich die roten Pfeile jedoch schnell eingeprägt, mussten doch diese rot gestrichenen eleganten Fahrzeuge jedem schon von weitem aufgefallen sein. Dass sie weit herum bekannt wurden, verdankten die Züge dem Gesellschaftsverkehr und der hohen Geschwindigkeit. Dieser Verkehr brachte die Züge auch recht oft an den Gotthard.

So konnten zeitweise bis zu vier Züge gleichzeitig im Bahnhof Lugano beobachtet werden. Man kann sich vorstellen wie wenig Freude die betroffenen Dienste hatten, wenn vier allein fahrende Triebwagen über die chronisch überlastete Gotthardstrecke fuhren. Gerne hätte man diese zu einem einzigen Zug formiert, aber das war nicht möglich. So kurvten die roten Pfeile halt im Blockabstand um die Kirche von Wassen. Die Kosten hatte der Güterverkehr zu tragen, da er warten musste.

Die Einsatzschwierigkeiten mit den Triebwagen als Alleinfahrer führten bereits 1937 zu einem Projekt der SWS für einen bloss 22 Tonnen wiegenden Leichtmetallwagen mit neun Abteilen und 72 Sitzplätzen in der zweiten Wagenklasse. Diese Wagen hätten dann den Triebwagen angehängt werden können und hätten diese nicht schwer belastet. Die SBB verzichteten jedoch darauf und suchten nach einer anderen Lösung des Problems.

Der zweite Weltkrieg brachte die roten Pfeile in die Depots, denn niemand mehr konnte und wollte sich in dieser Zeit vergnügen. Regeleinsätze gab es dabei auch sehr wenige, denn die einrückenden Soldaten hatten viel Gepäck und das konnten die Züge nicht aufnehmen. Man hatte nun Zeit, sich Gedanken über einen Umbau der Züge zu machen, dabei war klar die Steigerung der Kapazität im Vordergrund.

Nur, wenn sich die Spitze der Armee auf Inspektionsfahrt begab, grub man einen dieser Züge im Depot aus und es kam ein roter Pfeil zum Einsatz. Irgendwie überraschte es jedoch, wenn gerade die Spitze der Armee, welche bekanntlich sehr um Tarnung bemüht war, in einem knallroten Zug durch das Land kurvte und vom Volk bejubelt wurde. Dies fand erst noch in einem Weltkrieg statt, denn normalerweise hatte die Schweiz keinen General, der auf Inspektion gehen wollte.

Der Mangel an Triebfahrzeugen veranlasste die Verantwortlichen der SBB 1943 die Triebwagen wieder zu verwenden. Sie wurden dabei auf neu elektrifizierten Strecken eingesetzt und zogen immer einen oder zwei Wagen hinter sich her. Vorübergehend kamen nun die ersten roten Pfeile nach Luzern und damit auch planmässig in die Nähe des Gotthards. Nur an die alten Zeiten anknüpfen konnten die Triebwagen nicht, denn sie waren eigentlich nur als normaler Triebwagen verwendet worden.

Den roten Pfeilen wurden dabei alte Reisezugwagen angehängt, die überhaupt nicht zum eleganten Triebwagen passen wollten. Oft waren es sogar dringende Güterwagen, die geschleppt wurden. Erst 1947 tauchten fünf Leichtstahlwagen auf, die neben je einem Abteil erster und zweiter Wagenklasse, auch über ein Gepäckabteil verfügten. Sie passten wenigsten halbwegs zu den Triebwagen, sahen aber immer noch recht komisch aus, da sie den Triebwagen teilweise sogar überragten.

Es überraschte nicht, dass die Triebwagen, nachdem die ersten Re 4/4 in Betrieb gesetzt wurden, eine neue Bezeichnung bekommen hatten. Sie erhielten nun die Bezeichnung RCe 2/4. Das mit diesen Triebwagen eingeführte System war nun von der Technik überholt worden, denn die Lokomotiven schafften mit den Leichtstahlwagen die Geschwindigkeit der roten Pfeile problemlos und das erst noch mit der R-Bremse. An Stelle der bisherigen Nummern traten nun die Nummern von 601 bis 607.

Nach dem Krieg kam die grosse Stunde der roten Pfeile, denn der erneut einsetzende Gesellschaftsverkehr brachte die kleinen Flitzer in nahezu alle Gegenden der Schweiz. Sehr beliebt waren auch wieder die Fahrten ins Tessin über die Gotthardstrecke. Die kleinen roten Triebwagen prägten sich nun endgültig in die Köpfe der Leute. Man ging nicht mehr mit dem RCe 2/4 auf Reisen, sondern man benutzte den roten Pfeil. Die Züge erhielten somit endgültig ihren Namen.

Dank dem Einbau der normalen Zug- und Stossvorrichtungen konnten die Triebwagen auch für sie sonst nicht zugängliche Strecken befahren. So schleppte zum Beispiel eine Dampflokomotive einen roten Pfeil über die Strecke der MThB, welche zu dieser Zeit noch keinen Fahrdraht besass. Auch am Gotthard nutzte man diese Möglichkeit und kuppelte die Züge einfach zusammen. So verkehrten dann zwei Züge in einem, das freie Trassee konnte dann von einem Güterzug benutzt werden.

Am 1. Mai 1952 brach der Triebwagen Nummer 601 zu der folgenschwersten Gesellschaftsfahrt der roten Pfeile auf. Die Mitglieder des Werkmeister-Verbandes der Sandoz gönnten sich an diesem Donnerstag eine Fahrt ins Blaue mit dem roten Pfeil. Niemand ahnte dabei, dass es sich um eine Fahrt ins Verderben handelte. So führte die Fahrt nicht an den Gotthard, sondern ins Wallis, wo die Firma ein Werk hatte.

In Villeneuve stiess der Zug aus voller Fahrt mit der im Gleis vergessenen Lokomotive Ae 3/6 I Nummer 10'687 zusammen. Trotz den Bemühungen des Lokführers alle Leute, die sich hinter dem Führerstand aufgestellt hatten, nach hinten zu weisen, mussten drei Todesopfer beklagt werden. Durch den Umstand, dass er den Leuten der Gesellschaft den Vorrang bei der Flucht gab, wurde der Lokführer in den Trümmern des Zuges eingeklemmt und dabei schwer verletzt.

Da der leichte Triebwagen bei diesem Zusammenstoss nahezu alle Energie der Kollision aufnehmen musste, erklärte es sich fast von selbst, dass der Triebwagen erheblich beschädigt wurde. Während an der 93 Tonnen schweren und kräftig gebauten Lokomotive Ae 3/6 I nur geringe Schäden auftraten, wurde die gesamte Frontpartie des Triebwagens weggefegt und es grenzte an ein Wunder, dass es nicht mehr Opfer gab.

Es muss auch ganz klar gesagt werden, dass die Opferzahl ohne die langen Vorbauten vermutlich noch grösser gewesen wäre. Nur schon die Tatsache, dass der Lokführer überlebt hatte, zeigt deutlich wie viel Unheil hier die Vorbauten verhindert hatten. War der vordere Vorbau doch nach der Kollision nicht mehr zu erkennen. Die Generaldirektion ehrte nach dem Unfall den Lokführer für seinen Einsatz, der so vermutlich zu ungewolltem Ruhm kam.

Erneut wurden die Triebwagen umgebaut und so konnte man auch auf den Anhänger verzichten. Man stellte ihn daher ab und überlies ihn seinem Schicksal. Die Triebwagen wurden nun in RAe 2/4 und RBe 2/4 umbezeichnet. Letztere erfolgte jedoch nur, weil man in der Schweiz die erste Wagenklasse aufgehoben hatte und so die dritte Wagenklasse zur zweiten Wagenklasse wurde. Es versteht sich von selber, dass die SBB den Zügen gleichzeitig auch neue Nummern gaben.

Die verlängerten Triebwagen hiessen nun neu RAe 2/4 und hatten die Nummern 1001 (201) und 1002 (206) erhalten. Die verbliebenen und nicht verlängerten Triebwagen wurden als RBe 2/4 bezeichneten und teilten sich folglich die Nummern 1003 bis 1007. Dabei kam es zu einer neuen Reihung, denn der Triebwagen 602 wurde in der Lücke des 606 eingefügt und erhielt nun die Nummer 1006.

Der Einsatzplan der Triebwagen sah unter der Woche planmässige Leistungen mit schwach frequentierten Zügen vor. Diese benötigten jedoch nicht alle Züge, so dass Reparaturen ausgeführt werden konnten. Am Wochenende zog man die Züge jedoch aus dem planmässigen Verkehr ab und setzte sie im Gesellschaftsverkehr ein. Dadurch erhielten die Züge auch nach vielen Jahren noch überdurchschnittliche Tagesleistungen.

In die Lücke am Wochenende sprangen Triebwagen anderer Baureihen, die frei waren, da man keine morgendlichen Verkehrsspitzen zu decken hatte. Die so geplanten Einsätze hatten dann ein schnelles Ende, denn nach der EXPO 1964 standen viele RBe 4/4 Triebwagen bereit, die den roten Pfeilen schwer zu schaffen machten. So erste man die alten Züge vor den Planleistungen.

Auch bei den Gesellschaftsfahrten begann der Stern der Züge zu sinken. Die Konkurrenz mit Omnibussen auf der Strasse hatte nicht tatenlos zugesehen und rüstete mächtig auf. Die roten Pfeile konnten nicht mehr so gut vermarktet werden, denn die Bestuhlung der meisten Züge entsprach der zweiten Wagenklasse und lag damit im Komfort hinter den Omnibussen.

Im Jahre 1966 zeichnete sich dann das Ende der Züge ab. Der RBe 2/4 mit der Nummer 1005 wurde nach einem Zwischenfall in die Hauptwerkstätte Zürich eingeliefert. Dort stellte man am Zug einen schweren Brandschaden fest. Die Reparatur lohnte sich jedoch nicht mehr und so verfügte man die Ausrangierung per 30. November 1966. Der erste Triebwagen wurde somit abgebrochen und hatte somit ein endgültiges Ende gefunden.

In Jahr darauf wurde dem RBe 2/4 Nummer 1006 die Bestuhlung entfernt. Es sollte als mobile Jugendbuch-Ausstellung durch die Schweiz fahren. So sorgte der Zug dafür, dass auch die Jugend den Zug nie mehr vergessen sollte. Der rote Pfeil festigte seine Bekanntheit auf Jahre hinaus. Im Gesellschaftsverkehr benötigte man den Zug aber nicht mehr. Nach der Ausstellung wurde schliesslich auch er am 31. Dezember 1967 ausrangiert.

Das langsame Sterben ging weiter und nur ein Jahr später kam das Ende für den RBe 2/4 Nummern 1003. Im leistete dabei die Nummer 1004 Gesellschaft. In der Hauptwerkstätte trennten sich jedoch die Wege der beiden Triebwagen. Der Triebwagen mit der Nummer 1003 wurde in Sion in einer Remise versteckt und sollte dereinst im Verkehrshaus in Luzern enden. Der andere Triebwagen trat seine letzte Fahrt zum Abbruch an.

Für die verbliebenen Fahrzeuge kamen wieder ruhige Jahre. Die verbliebenen Züge reichten aus, um den verbliebenen Gesellschaftsverkehr zu bewältigen. Die Züge bemerkten jedoch immer mehr die Konkurrenz der Strasse, die hatte mit Reisebussen eine viel feinere Verteilung der Zielorte und die Leute konnten so an Orte reisen, die mit den Zügen nicht zu erreichen waren. Die SBB hatte in diesem Sektor das Nachsehen, auch wenn die Leute die roten Pfeile kannten.

Neben den drei noch eingesetzten Triebwagen bewegte sich auch der in Sion abgestellte Zug 1974 endlich ins Verkehrshaus, wo er vorübergehend ausgestellt wurde. Jedoch war auch klar geworden, dass der RBe 2/4 einfach nicht mehr zu vermarkten war, die Bestuhlung entsprach einfach nicht mehr den Anforderungen der Reisenden. Die SBB mussten sich deshalb auch von ihm verabschieden, nur wählte der Zug einen anderen Weg.

Der RBe 2/4 mit der Nummer 1007 wurde aus dem Bestand der SBB gestrichen und an die Oensingen – Balsthal – Bahn OeBB verkauft. Dort wurde der Zug blau lackiert und im Regionalverkehr eingesetzt. Um die Probleme mit dem Gepäck zu lösen, mietete man zudem der schon längere Zeit abgestellte Anhänger. Das war auch das letzte Lebenszeichen des Anhängers, denn danach verlor sich die Spur des Fahrzeugs endgültig. Geblieben war bei der OeBB nur noch der RBe 2/4.

Mit den beiden verbliebenen RAe 2/4 führte man schliesslich noch ein paar Jahre Gesellschaftsfahrten durch. Dabei waren die alten Triebwagen im Komfort nicht mehr auf dem aktuellsten Stand, konnten aber dank der grossen Bekanntheit immer wieder vermietet werden. Man liebte die roten Pfeile einfach und mit dem konnte man trotz Einbussen beim Komfort punkten und so gab es immer wieder Gruppen.

Am 29. April 1984 machte sich der Triebwagen mit der Nummer 1002 mit einer Gruppe Leute für die grosse Fahrt bereit. Die Fahrt ins Blaue konnte beginnen. In Othmarsingen endete sie dann im schwarzen Rauch eines Brandes. Die Feuerwehr musste den Schaden eingrenzen. Jedoch war es so gross, dass diese Fahrt die letzte Fahrt mit einer Gesellschaft für den Triebwagen war. Nach verfügter Ausrangierung erfolgte dann der Abbruch.

So blieb nur noch der RAe 2/4 Nummer 1001 im Bestand und stand damit für Ausfahrten zur Verfügung. Doch auch diese Fahrten sollten schlagartig ein Ende finden, denn der Triebwagen erlitt im Jahre 1986 einen Kabelbrand und wurde daraufhin abgestellt. Die Zeit der roten Pfeile war beendet und die SBB setzten noch andere Fahrzeuge im Gesellschaftsverkehr ein, spezielle Triebwagen dazu sollte es jedoch nie mehr geben.

 

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