Betriebseinsatz

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Der erste Triebwagen der Baureihe CLm 2/4 wurde am 1. Januar 1936 von den SBB übernommen und hatte die Betriebsnummer 101 erhalten. Der zweite Triebwagen kam dann am 20. Januar des gleichen Jahres zur SBB. Somit hatten die SBB auch die Prototypen mit Dieselmotor erhalten und konnte sie der Erprobung zuführen. Noch war geplant eine kleine Serie dieser Triebwagen zu bestellen. Diese blieb dann jedoch aus.

Mit den beiden Triebwagen fanden vorerst umfangreiche Probefahrten in der ganzen Schweiz statt. Bei diesen Fahrten wurde die technische Erprobung neben den Abklärungen für einen möglichen Einsatz geprüft. Man hatte aus den Erfahrungen mit den elektrischen Zügen gelernt und wollte abklären, wie und wo diese Triebwagen am sinnvollsten eingesetzt werden können, das war wichtig, wenn man eine Serie bestellen wollte.

Daher kamen die beiden Triebwagen bei diesen Fahrten nahezu auf alle Strecken, die keine Fahrleitung hatten. Dazu gehörte zum Beispiel auch die Linie zwischen Bellinzona und Luino, wo man mit Dampflokomotiven arbeitete. Zu einem planmässigen eines CLm 2/4 im Tessin kam es hingegen nicht mehr, denn besonders Mittwoch waren die Züge jetzt schon zu klein um die Fahrten zum Markt in Luino zu bewältigen.

Die Probefahrten waren aber immer wieder mit Störungen behaftet und endeten nicht immer glücklich. Einerseits war das Lokomotivpersonal mit der recht komplizierten Steuerung des Dieselmotors noch nicht vertraut und andererseits, war diese nicht immer leicht zu starten, was dann zu ungewollten Halten auf den Strecken führte. Man war aber noch zuversichtlich, dass es sich nur um Kinderkrankheiten handeln könnte.

Letztlich wurden die beiden Triebwagen aber der Depotinspektion in Lausanne zugeteilt. Das entsprach der vorgängigen Planung, denn in Lausanne stationierte Fahrzeuge kamen automatisch auf der Linie nach Lyss zum Einsatz und schliesslich wurden die Triebwagen eigentlich für diese Strecke beschafft, daher überraschte die Wahl des Depots nicht gross.

Der schwere Unterhalt der Züge sollte, wie die Revisionen, in der Hauptwerkstätte Zürich erfolgen. Dort wurden auch die elektrischen Triebwagen CLe 2/4 unterhalten. Dadurch sollten diese besonderen Fahrzeuge in der gleichen Hauptwerkstätte zuteilt sein. Damit konnte auch hier die Erfahrung mit den Zügen genutzt werden. Die CLe und CLm waren somit mit speziell ausgebildetem Personal betraut worden.

Lausanne schickte diese beiden Züge unverzüglich ins Nebendepot Payerne. So waren diese Züge genau dort angelangt, wo auch die Dampflokomotiven für die Strecke nach Lyss waren. Damit konnte man Lokomotivpersonal schulen, das die Strecke sehr gut kannte, denn das war beim CLm 2/4 ein wichtiger Faktor, denn nur solche Lokführer konnten mit dem Zug sehr sparsam fahren.

In Payerne plante man mit den beiden neuen Triebwagen die Umläufe der Tramzüge. Diese Dienstpläne sahen die beiden Triebwagen zwischen Lausanne und Solothurn vor. Dabei befuhren die Züge die Strecke über Murten und Lyss, die noch nicht mit dem Fahrdraht versehen wurde. Sie mussten jetzt zeigen, dass sie die in sie gesteckten Erwartungen erfüllen konnten.

Dabei wurde aber immer nur einer der Triebwagen auf die 534 km lange Reise geschickt. Der zweite Triebwagen behielt man als Reserve im Depot. So konnte man bei einem Defekt mit dem ausgebildeten Personal den Ersatzzug übernehmen und so wieder den Fahrplan aufnehmen. Wie gut diese Idee wirklich war, zeigte der Betrieb, der dann meistens beide Züge benötigte.

Im Gegensatz zu den elektrischen Verwandten, konnte der Triebwagen auf dieser Strecke der Nachfrage gerecht werden. Es kam daher selten zu einem völlig überfüllten Zug. Gut ausgelastet war der Triebwagen aber trotzdem und die Leute sahen den roten Zug auch immer wieder. Die Reisenden dieser Strecke hatten meist andere Zielgebiete und benutzten daher andere Verbindungen ab den grösseren Zwischenbahnhöfen, wie zum Beispiel Murten oder Kerzers.

Nur überzeugten die beiden Triebwagen nicht, denn immer wieder kam es zu Störungen, die den Verkehr auf dieser eingleisigen Strecke stark behinderten. Konnte der Dieselmotor nach der Einfahrt nicht wieder gestartet werden, war das nicht so tragisch, denn man konnte den liegen gebliebenen Zug einfach umfahren und so warten, bis dem Lokführer wieder ein Handgriff eingefallen war um den Zug flott zu kriegen.

Aber wenn der Triebwagen auf der Fahrt den Geist aufgab und der Dieselmotor ausging waren die Probleme grösser. Man erreichte den nächsten Bahnhof nicht mehr und kam eventuell mitten in einem Feld zum stehen. Die Fahrgäste wussten sich dann oft selber zu helfen und schoben den Triebwagen einfach in den Bahnhof. Ging das jedoch nicht, musste der Lokführer zu einem Streckentelefon eilen und Hilfe anfordern. Mobile Kommunikationsmittel, wie heute, kannte man damals noch nicht.

Daher war klar, dass diese Züge, die 1937 zu Rm 2/4 umbenannt wurden, mit dem geringeren Fahrgastaufkommen zurecht kamen, aber diese zuverlässiger arbeiten mussten. Die Störungen konnten einfach nicht akzeptiert werden, schliesslich sollte auch auf dem Land einigermassen pünktlich gefahren werden. Aber eben, meistens fuhr der Zug auf gewissen Abschnitten einfach nicht mehr, weil er irgendwo liegen geblieben war.

Schliesslich war aber klar, die einzig befriedigende Lösung auch für Nebenstrecken war der Fahrdraht. So konnten dort sämtliche Züge mit den gut funktionierenden elektrischen Lokomotiven bespannt werden, schliesslich war es jetzt ja möglich für solche Strecken passende Triebwagen zu bauen. Güter konnten mit den älteren Lokomotiven bespannt werden. Die SBB beschlossen also die Elektrifikation der Nebenstrecken voranzutreiben.

Den beiden Triebwagen ging so die Arbeit zusehends aus, denn eine elektrische Lokomotive konnte auf der Strecke die Fahrzeit, der Rm 2/4 problemlos einhalten und diese sogar noch massiv verkürzen. Zudem waren die nicht zuverlässig funktionierenden Triebwagen alles andere, als beim Personal beliebt. Man war froh, wenn der Zug ankam und erst dann schaute man nach, ob er sogar pünktlich war.

Letztlich sorgte der Brennstoffmangel im zweiten Weltkrieg dazu, dass die Züge abgestellt wurden und in einem Schuppen verschwanden. Offenbar vergass man diese beiden Triebwagen in der Zeit. Denn im Gegensatz zu den elektrischen Zügen, blieben diese beiden Triebwagen nach dem Krieg im Depot stehen. Die Strecken für einen Dieseltriebwagen waren einfach nicht mehr vorhanden, denn die Fahrleitung machte sich auf Nebenstrecken breit. Damit waren es oft nicht die Rm 2/4, die den Dampfbetrieb beendeten.

Es wurde immer schwieriger die Fahrzeuge sinnvoll einzusetzen. Vorerst wurden sie erneut auf der Strecke zwischen Payerne und Fribourg eingesetzt. Diese Linie besass noch keine Fahrleitung und war daher für diese beiden Triebwagen geeignet. Man könnte schon fast behaupten, dass diese Züge dort noch ihr Gnadenbrot verdienten, denn beim Personal waren sie ebenso in Ungnade gefallen, wie bei der Direktion.

Als schliesslich am 4. Mai 1947 auch hier der erste elektrische Zug fuhr, gingen den nun als RCm 2/4 bezeichneten Triebwagen die Strecken, wo sie sinnvoll verwendet werden konnten, aus. Man hatte für die beiden Triebwagen mit Dieselmotor keine Verwendung mehr. Sie fanden jedoch erneut einen Standplatz in einer Remise und warteten dort erneut auf ihr weiteres Schicksal.

1951 kam dann schliesslich der erste umgebaute Triebwagen mit der Bezeichnung RCe 2/4 mit der Nummer 611 wieder in Betrieb. Er wurde sofort erneut der Erprobung zugeführt und dabei immer wieder bis an seine Grenzen gefordert. Aus dem Fahrzeug mit Dieselmotor war ein ganz spezielles elektrisches Fahrzeug geworden und das musste nun zeigen, was es konnte. Davon hing letztlich die Zukunft des Bruders ab.

Er funktionierte zwar, war aber seinen neuen Artgenossen immer noch unterlegen. Trotzdem gewährte man auch dem zweiten Triebwagen den Umbau. Zu deutlich war der Mangel an Triebwagen für den Gesellschaftsverkehr. Der andere Triebwagen folgte somit seinem Bruder 1953 mit neuer Bezeichnung und Nummer in die elektrische Zukunft. Die Zukunft der Züge schien nun wieder etwas rosiger zu sein.

Durch die spezielle Bauweise blieben diese Triebwagen jedoch weiterhin schwierig in der Bedienung und waren bei den Lokführern nicht sonderlich beliebt. Von den Nummern her wurden sie den anderen Triebwagen angegliedert und verkehrten oft in den gleichen Dienstplänen. Das Lokomotivpersonal hatte daher immer wieder das Glück oder eben das Pech und durfte sich mit dem lahmen 611 und 612 auf die Reise wagen.

Vermutlich besonders deutlich geflucht haben die Lokführer, wenn sie mit einem der beiden Triebwagen und einer Gesellschaft auf die Reise gehen mussten. Führte diese durch das liebliche Mittelland ging es noch, und die Fahrzeiten konnten knapp eingehalten werden. Wenn es aber hiess, ins Wallis über den Lötschberg oder nach Lugano über den Gotthard zu fahren, war der Frust beim Lokführer wohl gross und mancher hoffte wohl auf eine Störung.

Vor dem Befahren der Rampen am Gotthard und am Lötschberg musste das Getriebe von 110 auf 75 km/h umgestellt werden. Nur so war der Triebwagen in der Lage, diese Steigungen überhaupt zu schaffen. Nur, waren solche Fahrten mit einem dieser Züge mit zusätzlicher Arbeit verbunden und die war beim Lokomotivpersonal nicht besonders beliebt, um nicht zu sagen verhasst. Doch lesen Sie selber.

Um das Getriebe umzuschalten musste angehalten werden. Das war zum Beispiel Erstfeld, wo man eigentlich durchrauschen wollte. Dazu musste man zuerst im Führerstand 1 eine Bodenklappe öffnen. Dazu musste man natürlich zuerst jene Leute aus dem Weg schaffen, die sich früh den Platz neben dem Lokführer ergattert haben, um einen Blick auf die Strecke des Gotthards zu erhaschen. Wie erfreut diese waren, kann nur erahnt werden.

Jetzt konnte man ein Verlängerungsstück auf den Schalthebel stecken. Damit konnte das Getriebe umgestellt werde. Danach musste man durch umlegen eines Gewichtes die neue Stellung wieder blockieren. Dann Deckel zu und weiter ging die Fahrt den Berg hoch. Durch den Tunnel fuhren die meisten dann wohl mit 75 km/h und liessen diese Tortur sein. Er reichte, wenn dann im Tessin, Sie ahnen es wohl, nicht umgestellt wurde.

Soweit zur Theorie, die Praxis sah dann oft etwas anders aus. Erstens war der Führerstand eins immer hinten, auch wenn das nicht so war und zweitens musste man immer die Leute wegjagen, auch wenn die freiwillig gingen, wenn der Lokführer mit einer Eisenstange bewaffnet daher kam. Bei der Bodenklappe, war alles so mit Schmutz verdreckt, dass zuerst der Dreck weggekratzt werden musste, damit sie geöffnet werden konnte.

Danach zerrte und rupfte der Lokführer am Hebel und der neue Gang wollte einfach nicht passen. Wie oft dann leises oder auch etwas lauteres fluchen zu hören war, entzieht sich meiner Kenntnis. Dann musste die Getriebebewegung in Gang gesetzt werden, bis der Gang passte und man endlich fertig mit der Umstellung war. Dass man sich dabei das hämische Gelächter der Fahrgäste gefallen lassen musste, versteht sich wohl von selber.

Das Ganze geschah natürlich immer unter Zeitdruck, denn der Bahnhof Erstfeld wollte den Zug wieder los sein, denn hinten warteten oft mehrere Züge darauf, dass das kleine rote Ding endlich aus dem Bahnhof verschwand. Je mehr der Lokführer innerlich fluchte und das Fahrzeug in die Hölle schickte, desto mehr wurde die Aktion natürlich zum Gaudi der interessierten Zuschauer unter den Passagieren. Wahrlich kein erbaulicher Einsatz für den Lokführer.

Es muss wohl für einen Lokführer mehr eine Strafe als ein Vergnügen gewesen sein, wenn er mit einem dieser beiden Triebwagen ins Tessin fahren musste. Daran änderte sich auch nichts, als die Züge neue Bezeichnungen und erneut geänderte Nummern erhielten. Die nun als RBe 2/4 bezeichneten Triebwagen hatten die Nummern 1008 und 1009 erhalten. Zur Freude des Lokomotivpersonals stationierte man ausgerechnet einer diesen beiden Triebwagen in Bellinzona. Geflucht wurde nun italienisch.

Da sich die Triebwagen meistens im Blockabstand folgten, kam es immer wieder vor, dass zwei RBe 2/4 in Erstfeld gekuppelt wurden. Dann schleppte man die Hilfskupplung raus und war erfreut, wenn der zweite Triebwagen nicht der 1008 oder der 1009 war, denn dann konnte man sich die Umstellung des Getriebes ersparen und liess sich den Berg hoch einfach vom besseren Urelektriker mitziehen. Zur Enttäuschung der Reisenden und sehr zur Freude des Lokführers.

Daher versteht es sich von selbst, dass diese beiden Triebwagen immer wieder die Depots wechselten und immer mit Freude betrachtet wurden, wenn man sie abzog. Diese Aussage stimmte jedoch nur beim 1008 genau, denn er war nahezu in jedem Jahr in einem anderen Depot beheimatet und machte sich bei vielen Lokführern nicht sonderlich beliebt. Denn die blöden Leute wollten ja immer ins Tessin, dabei war der Bodensee doch so schön.

Der Triebwagen Nummer 1009 wechselte nur noch von Bellinzona nach Olten, wo er auf der Strecke über Läufelfingen eingesetzt wurde. So konnte man sich in Olten die blödsinnige Getriebeumschaltung ersparen und beim Lokomotivpersonal im Tessin feierte man wohl ein Fest, denn auch dort war man froh das Fahrzeug los zu sein. Dummerweise schafften sie es aber immer wieder ins Tessin, denn neben dem planmässigen Einsatz waren noch die Ausflügler und kaum ein Lokführer verstand, warum das ausgerechnet Lugano sein musste.

Das Jahr 1964 brachte mit der Expo auch diesen beiden Triebwagen wieder Arbeit im regulären Betrieb. In diesem Jahr wurde bei den SBB wirklich jede Achse, die sich von alleine bewegen konnte, benötigt. So kamen diese beiden Triebwagen erstmals seit dem Umbau zu Planleistungen. Dabei wurden so oft mit zusätzlichen Wagen versehen, denn einer allein, konnte die Leute nicht befördern. Das Getriebe wurde dabei nicht mehr umgestellt und blieb bei 110 km/h.

Überraschenderweise hielten diese beiden Triebwagen jedoch diese Arbeit durch. Der bei diesen Fahrten ab und zu mitgeführte Leichtstahlwagen sorgte dafür, dass schon in kleinen Steigungen von einem Schnelltriebwagen keine Rede mehr sein konnte. Der kroch dann die Rampe hoch und mancher befürchtet, der müsse aussteigen und schieben. Nur, der Motor der Re 4/4 konnte nicht überlastet werden, schliesslich wurde er ja nur mit einem Teil seiner Leistung betrieben. Der Transformator wurde dabei einfach ein wenig wärmer.

Als im Herbst dieses Jahres die Expo zu Ende ging, überspülten die überzähligen RBe 4/4 die Schweiz. Diese beiden Triebwagen merkten das zu deutlich, denn sie wurden aus dem Dienstplan und auch aus den Listen gestrichen. So wurden beide Triebwagen auf den 31. Oktober 1964 sehr zur Freude des Lokomotivpersonals ausrangiert. Nur, zum Abbruch ging es natürlich nicht, denn zuerst mussten sie die Hauptwerkstätte aufsuchen.

Defekt waren die Triebwagen natürlich nicht, aber man war nie sonderlich über diese beiden Fahrzeuge erfreut. Die restlichen roten Pfeile konnten den verbliebenen Verkehr aufrecht erhalten und daher benötigte man diese beiden Triebwagen schlicht nicht mehr, aber die Teile darin. Die Fahrzeuge wurden regelrecht ausgeschlachtet und allen Teilen, die in den Te III oder in den Re 4/4 I verwendet werden konnten, beraubt.

 

Somit wurde nur noch die leere Hülle 1965 dem Schrottplatz übergeben. Dort machten sich die Schweissbrenner über das Fahrzeug breit und man konnte die Bücher der ehemaligen CLm 2/4 schliessen. Die Fahrzeuge waren zur Freude des Lokomotivpersonals endgültig verschwunden, geblieben waren nur noch die guten roten Pfeile. Auch das Kapitel mit Reisezügen, die mit einem Triebwagen, die mit Dieselmotor betrieben wurden verschwand, denn die restlichen Triebwagen und Lokomotiven der damaligen Versuche waren längst verschwunden.

 

 

Wenn Sie nun die Re 8/12 auch kennen lernen wollen, können Sie hier klicken.

 

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