Betriebseinsatz

Letzte

Navigation durch das Thema

Nächste

Am 8. Oktober 1937 kam mit dem Re 8/12 Nummer 502 der erste, noch als BCLe 8/12 bestellte Zug, für Probefahrten in Betrieb. Er wurde sofort einem umfangreichen Testverfahren unterzogen. Dabei wurden alle erdenklichen Betriebseinsätze getestet und der Zug für den Betrieb vorbereitet. Dabei führte man auch Fahrten mit Reisenden durch.

Der nur kurze Zeit später fertig gestellte Zug mit der Nummer 501 wurde jedoch noch nicht in Betrieb genommen und blieb vorerst beim Hersteller. So wollte man mit diesem Fahrzeug warten, bis die Ergebnisse der Versuchsfahrten mit dem ersten Zug vorlagen. So hätte man dort Änderungen noch umsetzen können, so lange der Zug noch nicht übernommen war. Diese Haltung der SBB gefiel natürlich nicht allen, denn das Risiko wurde so den Herstellern überlassen.

Mit dem ersten Zug wurden bei Versuchsfahrten auch die hohen Geschwindigkeiten erprobt. Dazu waren jedoch verschiedene Vorkehrungen zu treffen. Die Strecke musste für die Geschwindigkeit geeignet sein und es musste die freie Fahrt über mehrere Abschnitte zugesichert sein. Diese Strecke fand man im Wallis bei Riddes, wo die Bahnlinie mehrere Kilometer gerade verläuft. In der Folge sollten dort noch mehrere ähnliche Versuche durchgeführt werden.

Als all diese Bedingungen erfüllt waren, konnte man mit dem Zug so richtig beschleunigen. Anlauf nehmen konnte man schon auch Abschnitten mit Kurven, denn nur so war man schon schnell, wenn man auf den Testabschnitt kam. Nur dann beschleunigte man weiter und erreichte so immer höhere Geschwindigkeiten. Schliesslich überschritt man die notwendige Prüfgeschwindigkeit von 165 km/h und erreichte sogar knapp 200 km/h. Das bedeute sogleich einen neuen Rekord auf Schweizer Schienen.

Am 1. Dezember des gleichen Jahres wurde der Zug dann der Presse vorgestellt. Die dazu organisierte Fahrt führte von St. Gallen aus über Genève - Lausanne - Basel - Zürich nach Lausanne. Dabei traten am Zug keinerlei Störungen auf und der Zug erreichte dabei unter Beachtung gewisser Vorschriften auch wieder die Marke von 150 km/h. Für die Leute entlang der Strecke war der Zug dabei ein Blickfang. Vor allem dort, wo schnell gefahren wurde und der Zug nur so vorbei geschossen war.

Nach dem Ende der Fahrt wurde der Zug durch die Fachleute der SBB in Lausanne genaustens begutachtet. Diese kontrollierten, ob alle Vorgaben eingehalten wurden, ob der Zug wirklich so gut war, wie die Leute, die damit gefahren waren, meinten. Man kann diese Kontrolle ganz gut mit einer Abnahme des Fahrzeuges vergleichen, denn das Urteil der Leute, war zugleich das Startsignal für den zweiten Zug.

Danach stand dann die zweite längere Fahrt auf dem Programm. Der Zug startete dabei mit den Leuten der Presse in Lausanne und fuhr schliesslich über den Gotthard ins Tessin. Anschliessend kehrte er wieder nach Lausanne zurück. Auch jetzt traten keinerlei Störungen auf, so dass der Zug dem Betrieb übergeben werden konnte. Gleichzeitig bekam der Zug, wie man so schön sagt, eine gute Presse, denn die Gäste waren begeistert.

Am 17. Februar 1938 bekam dann der erste Zug Gesellschaft, denn der zweite nun fertig montierte Zug, konnte die Werkhallen verlassen und wurde von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB übernommen. Somit waren die SBB im Besitz der beiden Prototypen und konnte nun die Erfahrungen damit sammeln. Davon hing letztlich auch ab, ob eine Serie dieser Züge beschafft werden sollte oder nicht, denn noch war hier sicherlich kein Machtwort gesprochen worden.

Es war vorgesehen, mit den beiden Zügen ab dem Fahrplanwechsel im Mai die Städteschnellzüge 5/6 und 27/24 zwischen Genève und Zürich zu übernehmen. Zusätzlich wollte man auch ein neues Zugspaar Basel - Lausanne - Basel damit abdeckten. Dadurch wären die beiden Züge auf den wichtigsten Magistralen des Mittellandes eingesetzt worden und hätten die Städte mit schnellen Verbindungen näher aneinander gebunden.

Diese Idee konnte jedoch nicht umgesetzt werden, da der Zug zu wenige Sitzplätze für die nachfragestarken Strecken hatte. Letztlich stellte sich aber die Schweizerische Post PTT quer, denn die mit den Zügen beförderte Post durfte nicht ins Gepäckabteil transportiert werden, sondern musste in einem Postwagen mitgeführt werden. Das ging jedoch ohne Kupplungen am Zug schlicht nicht und so musste man von der Idee abrücken.

Die beiden Züge wurden deshalb dem Depot Rorschach zugeteilt. Während man mit einem Zug einen Umlauf nach Bern, Biel und Basel einrichtete, führte man mit dem zweiten Zug Gesellschaftsfahrten aus der Ostschweiz ins Tessin aus. So waren beide Züge ein einem Dienstplan enthalten und kamen regelmässig zum Einsatz. Einen Ersatz hatte man eigentlich nicht, wenn ein Zug ausfiel, wurden einfach keine Fahrten mehr ins Tessin durchgeführt oder durch ältere Züge ersetzt.

Da sich die planmässigen Züge jedoch grosser Beliebtheit erfreuten, war der Zug in diesem Plan hoffnungslos überfordert und es gab oft nur Stehplätze. Die am stärksten ausgelasteten Züge mussten deshalb wieder mit Lokomotiven geführt werden. Die Geschichte der kleinen roten Pfeile wiederholte sich wieder. Die Leute griffen förmlich nach den schnellen Verbindungen und dafür war der Zug zu klein geraten.

Das blieb natürlich den Generaldirektoren in Bern nicht verborgen, so dass diese feststellten, dass der Zug nur in beschränktem Masse zur Führung von Reisezügen geeignet war. Es sollten daher keine weiteren solchen Züge mehr beschafft werden. Somit wurden die Hoffnungen der Hersteller begraben und es blieb es bei den beiden Zügen. Eine Serie von solchen schnellen und leichten Triebzügen sollte es erste viele Jahrzehnte später geben.

Die unbekümmerte Zeit dieser Triebzüge wurde am 14. August 1939 jäh beendet. An diesem Tag geriet das Depot in Rorschach in Brand. Der darin abgestellte Zug mit der Nummer 501 konnte nicht mehr rechtzeitig in Sicherheit gefahren werden und wurde von den Flammen eingeholt. Dadurch wurde er schwer beschädigt und konnte nicht mehr eingesetzt werden, da ein Triebwagen nahezu vollständig den Flammen zum Opfer fiel.

Das relativ neue Fahrzeug war nur noch zu retten, wenn man es um einen Wagen kürzte und so den ausgebrannten Teil dem Schrotthändler anvertraute. Damit war der auf 2/3 gekürzte Zug jedoch nicht mehr für Schnellzüge geeignet und musste neuen Aufgaben zugeführt werden. Man kann ungeniert behaupten, dass der Zug wohl komplett abgebrochen worden wäre, wenn er nicht erst zwei Jahre im Betrieb gewesen wäre.

Wegen Materialmangel dauerte die Herstellung des Zuges über zwei Jahre. Schuld war der zweite Weltkrieg mit dem Rohstoffmangel. Trotzdem gelang es, den Zug um einen Triebwagen zu kürzen und so zu formieren, dass daraus der Triebwagen Re 4/8 wurde. Die Nummer passte man auch an und vergab dem Zug die Nummer 311. Daher waren die beiden Züge klar getrennt und niemand hätte dabei eine einheitliche Serie vermutet.

Danach wurde der Zug wieder in die Westschweiz verschoben und wurde erneut dem Depot Lausanne zugeteilt. Sein grösserer Bruder blieb vorderhand in Rorschach, wurde jedoch nur noch im Gesellschaftsverkehr verwendet, da er für die Schnellzüge zu klein geworden war. Daher blieb es in den folgenden Jahren um diesen Zug ruhig und er kam immer wieder auf anderen Stecken daher gefahren. Planmässige Einsätze gab es jedoch nur sehr selten.

Der neue Re 4/8 wurde vom Depot Lausanne aus mit Regionalzügen nach Les Verrières, Bern und Neuchâtel geschickt. Jedoch waren im Dienstplan auch Schnellzüge zwischen Neuchâtel, Les Verrières und Bern enthalten. Dabei erreichte der Triebzug in diesem speziellen Dienstplan eine beachtliche Tagesleistung von 522 km. Diese Werte erreichten damals nur wenige Fahrzeuge und auch sein grosser Bruder war davon weit entfernt.

Von einigen Abweichungen abgesehen blieb es für den Zug bei diesen Einsätzen. Der Re 8/12 konnte in der Ostschweiz einfach nicht mehr vernünftig eingesetzt werden. Auf der Suche nach einem passenden Einsatz, schickte Man den Zug am 22. Juli 1946 auf die Seethalbahn. Jedoch konnte er auch dort nicht überzeugen und zudem war der 150 km/h schnelle Zug nicht für diese kleinen Geschwindigkeiten auf Dauer ausgelegt. Die Fahrmotoren mit der Eigenventilation hätten diesen Einsatz wohl nicht überstanden.

Deshalb verschob man ihn 1946 ebenfalls nach Lausanne, womit wieder beide Züge in einem Depot stationiert waren. Wobei der nun als RBCFe 8/12 bezeichnete Zug auch hier im Gesellschaftsverkehr tätig blieb und anfänglich kaum planmässig eingesetzt wurde. Dafür war er öfters auf der Lötschbergstrecke anzutreffen, da man den Zug auf "Lötschbergtour" schickte. Da man zurück durch das Wallis fuhr, eine richtige Rundfahrt.

Der RBCFe 4/8 befuhr ab 1948 auch die Strecken des Regional de Val de Travers RVT. Das war aber nichts besonders, denn die Züge verkehrten oft auch auf den Strecken der BLS-Gruppe und waren so oft auf Privatbahnen zu sehen. Dennoch erreichte der Zug jetzt nur noch eine Tagesleistung von 420 km. Man bemerkte einfach die entfallenen Schnellzüge im Dienstplan des Zuges. Trotzdem war der Zug dabei doch recht erfolgreich.

Auch der RBCFe 8/12 kam ab 1950 wieder zu planmässigen Einsätzen. Dabei hatte er jedoch mit 202 km einen eher beschaulichen Dienst erhalten. Seine Aufgabe bestand darin mit einem Eilzug nach Lyss zu fahren. Der Rückweg bestand dann aus einem Personenzug. Wenn es aber galt, einen schnellen Zug für Versuche zu missbrauchen, war der RBCFe 8/12 das ideale Fahrzeug dafür. Die Züge nach Lyss wurden dann halt mit anderem Rollmaterial abgedeckt.

Nach nur zwei Jahren in diesem Dienstplan wurde der Zug bereits wieder verschoben. Seine neue Heimat fand er nun im Depot Winterthur. Er hatte nun zwei Zugspaare mit Einzügen nach Basel und ein Zugspaar mit Regionalzügen nach Etzwilen zu bestreiten. Dabei erreichte er nun Tagesleistungen von 540 km, was durchaus die längste Tagesleistung des Zuges war. Auch die Dauer dieses Plans war überraschend lang, konnte sich der Zug doch mehrere Jahre darin halten.

Eher bemerkenswert war jedoch die ab 1956 gefahrene Leistung des RBCFe 4/8, die ihn nach Pontarlier führte. Damit kam der Zug als erster planmässig ins Ausland und befuhr so auch Strecken in Frankreich. Diese Leistungen bestanden nur unter der Woche, wobei oft auch ein RCe 2/4 in diesem Dienst ersetzt wurde. Am Wochenende hatte der Zug Ruhe verordnet bekommen, oder wurde im Gesellschaftsverkehr eingesetzt.

Am 19. März 1959 verpasste man dem RBCFe 8/12 neue Stromabnehmer. Dabei handelte es sich um Modelle, die auf den neuen im Bau befindlichen RAe TEE II verwendet werden sollten. Damit verkehrte der Zug vorübergehend im Wallis mit bis zu 160 km/h. Die Versuche dauerten jedoch nur bis am 20. März des gleichen Jahres. Danach bekam der Zug wieder seine eigenen Stromabnehmer. Die getesteten Modelle konnten schliesslich auf den RAe TEE II verwendet werden.

Die Fahrt des RABFe 8/12 verlief am 13. August 1961 anfänglich noch ohne nennenswerte Probleme. Jedoch begannen zwischen Embrach und Pfungen die Kabel des Triebwagens eins zu schmoren und setzten die unmittelbare Umgebung in Brand. Der Zug musste deshalb unverzüglich angehalten werden, was dank der Schnellbremse wirklich schnell erfolgte. Nachdem der Zug zum stehen gekommen war, eilte das Bahnpersonal sofort mit den mitgeführten Feuerlöschern zum brennenden Triebwagen und versuchte diesen zu löschen.

Da diese Unterfangen jedoch erfolglos blieb, wurde schliesslich die Feuerwehr gerufen. Dabei wurden die Feuerwehren aus Embrach und Winterthur aufgeboten. Als diese schliesslich angekommen waren, entbrannte ein Streit darüber, welche Feuerwehr nun zuerst da war und wer nun den Brand löschen dürfe. Der Triebwagen brannte indes friedlich vor sich hin und wurde dabei so schwer beschädigt, dass er nicht mehr zu retten war.

Diese misslungene Löschaktion brachte es danach sogar landesweit in die Presse. Die Satirezeitschrift Nebelspalter empfahl danach den SBB das nächste Mal bei einem Brand eines roten Pfeiles einen Zeitnehmerdienst einzuführen. Für den RBCFe 8/12 Nummer 1041 kam diese Empfehlung jedoch zu spät und der schwer beschädigte Zug wurde vorerst abgestellt und harrte der Dinge, die da kommen würden.

Als im September 1962 der RABFe 4/8 mit "Gebissschaden" abgestellt wurde, war die Zukunft dieser Züge ernsthaft gefährdet und man musste das schlimmste befürchten, denn eine Reparatur der Getriebe des RBCFe 4/8 lohnte sich endgültig nicht mehr. Die ehemals stolzen Züge, die sogar zu Rekordfahrten aufgebrochen waren, fristeten nun ein Dasein auf Abstellgeleisen. Sie waren Exoten und solche hatte die SBB zu jener Zeit genug. Die beiden Züge wurden jedoch nicht abgebrochen.

Die unter akutem Fahrzeugmangel leidenden SBB, beschlossen schliesslich zumindest einen der Züge zu retten. Die ursprünglich geplante Idee mit den Pneuwagen scheiterte jedoch, so dass man den RABFe 4/8 Nummer 1031 ausrangierte und mit den so gewonnen Teilen und aus den Überresten des RABFe 8/12 einen neuen Zug bastelte. Daraus entstand dann der RABDe 8/16 mit der Nummer 1041. Der ehemalige Re 8/12 Nummer 502 konnte sich wieder in Bewegung setzen. 

Der fertige Zug wurde im April 1964 wieder dem Depot Winterthur zugeteilt. Dort erstellte man für den RABDe 8/16 einen Dienstplan über 600 km. Dabei startete der Zug um 5 Uhr in Stein-Säckingen und fuhr von dort aus mit Eilzügen und Personenzügen nach Basel, Winterthur und Etzwilen. Um 23.30 Uhr kam der Zug schliesslich wieder in Stein-Säckingen an, wo er seine Nachtruhe genoss und für den neuen Tag hergerichtet wurde.

An diesem Dienstplan änderte sich dann bis 1967 nichts mehr. Dabei war der Zug in der Nacht im Freien abgestellt und war daher immer den Launen des Wetters ausgesetzt. Besonders im Winter versagten die Türen immer wieder und auch die Fahrmotoren hatten besonders bei viel Schnee keine Freude. Der Zug baute daher in jedem Winter immer mehr ab. Doch das erfahrene Personal wusste immer wieder, wie er flott gemacht werden konnte.

So kam er am 24. Januar 1967 wieder zu Ehren. Der Zug wurde erneut mit eigenartigen Stromabnehmern bestückt. Wohl verstanden bisher war der einige Wechsel bei seinen eigenen Stromabnehmern der Ersatz der Schleifleisten durch solche aus Kohle. Dabei kamen diesmal sogar unterschiedliche Modelle auf das Dach. Diese hörten auf die Namen 350/II und ES 2650. Beides waren neuartige Einholmstromabnehmer, die im Hinblick auf die zweite Serie Re 4/4 II der SBB gestestet werden sollten. Die Schrecke fand man diesmal zwischen Mels und Flums.

Die dort erreichten Geschwindigkeiten lagen bei 150 Km/h. Man wollte die Stromabnehmer auf höhere Werte testen. Planmässig gefahren werden sollte damit mit bis zu 140 km/h, eine Geschwindigkeit, die der RABDe 8/16 mit Anlauf auch noch erreichen konnte. Jedoch merkte man schnell, dass der Zug am Ende seiner Kräfte angelangt war. Jedoch konnten die Versuche erfolgreich abgeschlossen werden.

Als schliesslich der "Tatzelwurm", wie der Zug vom Personal nun genannt wurde, Ende 1967 mit mehreren defekten Fahrmotoren in Oberwinterthur abgestellt wurde standen seine Zeichen sehr schlecht. Der letzte Winter hatte dem Triebzug erneut übel mitgespielt, so dass er mit letzter Kraft in die Hauptwerkstätte Zürich überführt wurde. Dort sollte schliesslich über seine Zukunft entschieden werden. Die Zeichen standen aber gar nicht gut.

Die Kosten um den Zug wieder herzurichten, waren zu hoch und die SBB hatten nun dank RBe 4/4 und den nagelneuen Re 4/4 II genügend Triebfahrzeuge. Der RABDe 8/16 mit der Nummer 1041 wurde somit auf Ende Juni 1968 ausrangiert, ausgeweidet und die Überreste dem Schrottplatz übergeben. Dort endeten schliesslich die letzten Teile des Zuges und die Bücher des ehemaligen Re 8/12 Nummer 502 wurden endgültig geschlossen.

 

Wenn Sie nun die Re 4/8 auch kennen lernen wollen, können Sie hier klicken.

 

Letzte

Navigation durch das Thema

Nächste
Home SBB - Lokomotiven BLS - Lokomotiven Kontakt

Copyright 2012 by Bruno Lämmli Erstfeld: Alle Rechte vorbehalten