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Der erste Zug wurde den SBB am 04.Juli 1953 übergeben. Nach einigen Testfahrten, die nur der Überprüfung der Funktionen dienten, wurde der Zug, der die Nummer 661 bekommen hatte dem Depot Lausanne zugeteilt. Dort folgten dann noch Versuchsfahrten auf den steilsten Abschnitten, die zum Teil mit einem Wagen als Last durchgeführt wurden. Die Leistung des Zuges musste schliesslich ja auch überprüft werden.

Gleichzeitig begann man auch mit der Schulung des Lokomotivpersonals. Da die Züge jedoch nicht planmässig eingesetzt werden sollten, belies man es bei einigen Lokführern der vereinzelten Depots. Stand dann eine Gesellschaftsfahrt an, bekamen diese speziell geschulten Lokführer den Zug und fuhren mit der Gruppe auf der gewünschten Strecke. Da der Lokführer an Gesetze gebunden war, gab es aber auch Ablösungen durch andere Lokführer in einem anderen Depot.

Der zweite Zug folgte am 19. August 1953. Nach der Ablieferung fuhr das Fahrzeug nach Luzern und wurde dem dortigen Depot zugeteilt. Auch hier begannen nun die Schulungen des Personals. Der Zug Nummer 662 übernahm anschliessend, wie sein Bruder in Lausanne die Gesellschaftsfahrten und die Ausflugszüge. Somit hatte nun jeder Kreis seinen entsprechenden Zug erhalten. In Zürich war ja der RAe 4/8 Nummer 651 stationiert worden.

Mit diesen speziellen Zügen waren die beiden Triebwagen in der ganzen Schweiz und sogar im Ausland anzutreffen. Entscheidend bei den Fahrten waren eigentlich nur, die passende Spannung in der Fahrleitung und eine Spurweite die stimmte. Somit waren den Zügen kaum Grenzen gesetzt und notfalls spannte man dem Zug eine Lokomotive vor und fuhr so.

Gerade Fahrten über den Arlberg gab es immer wieder und die Züge erreichten sogar Wien. Für diese Fahrten erhielten die Züge einfach einen Stromabnehmer mit breitem Schleifstück. Bei den Ausfahrten nach Italien griff man dann zu einer Lokomotive der FS. Dabei kam es auch vor, dass der Zug der SBB zusammen mit einem ABDe 4/8 der BLS nach Stresa fuhr. Gerade hier zeigte sich die automatische Bremse als sehr vorteilhaft.

Einen Unterbruch bei den Ausflugsfahrten gab es für den Triebwagen Nummer 661 im November 1955. Der Zug wurde von der Generaldirektion benötigt und daher von Lausanne nach Bern verschoben. Ihm sollte das gleiche Schicksal widerfahren, wie vor einigen Jahren dem in Zürich stationierten RAe 4/8, er wurde in den Dienst des Landes gestellt und dafür entsprechend hergerichtet. Die darin reisenden Staatsgäste sollten es bequem haben.

Der Zug wurde daher mit Blumenschmuck versehen und herausgeputzt. Der so hergerichtete Zug wurde von der Generaldirektion SBB dem Staat für seinen Staatsgast zur Verfügung gestellt. So trat der Kaiser Haile Selassie von Äthiopien seine Reisen durch die Schweiz im Ausflugstriebwagen der SBB an. Dabei soll sich der Kaiser auf einer dieser Fahrten sogar neben den Lokführer gesetzt haben.

Die Eindrücke wurden scheinbar vom afrikanischen Staatsgast als aussergewöhnlich ausgedrückt. Nur, im Gegensatz zu seinem Halbbruder, dem RBe 4/8 Nummer 651 erhielt dieser Zug nicht den entsprechenden Übernamen und blieb daher die ganze Zeit ohne entsprechenden Übernamen. Vermutlich beeindruckte Churchill im roten Pfeil mit seinen dicken Zigarren die Leute entlang der Strecke mehr.

Danach ging es aber mit den Gesellschaftsfahrten weiter und die Züge erfreuten sich zunehmender Beliebtheit. Daher verwunderte es eigentlich nicht, dass sie nahezu an jedem Wochenende auf Fahrt gingen. Die Ziele waren unterschiedlich, aber immer wieder befuhren die Züge sowohl den Lötschberg, als auch den Gotthard, denn die Fahrten ins Tessin über die chronisch verstopfte Gotthardstrecke waren sehr beliebt.

Am Lötschberg konnte sich der Triebwagen auch über die einspurige Strecke schmuggeln, da er ja etwas schneller war. Es sei denn, die Alarmanlage beim Mankingraben löste aus, dass blieb auch der Ausflugstriebwagen stehen. Nur, wirklich Chaotisch, waren die Fahrten über den Gotthard.

Einen Einblick in die Situation von damals soll ein Bericht der Station Wassen verdeutlichen. Dieser musste erstellt werden, weil der Personenzug 2549 in Wassen am 7. August 1957 vor dem Einfahrsignal verspätet wurde. Die Direktion verlangte daraufhin von dem beteiligten Personal eine Meldung zur Abklärung des Sachverhaltes. Durchaus eine übliche Vorgehensweise, jedoch am Gotthard selten, da das dort eigentlich normal war.

Dazu schrieb der diensthabende Stationsbeamte in seinem Protokoll die Situation nach seiner Sichtweise nieder. Es entstand so ein wunderbarer Einblick in die Situation am Gotthard in dieser Zeit. Dabei dürfen wir nicht vergessen, dass es sich dabei zwar um einen aussergewöhnlichen aber nicht einzigartigen Vorfall handelte. Man konnte das am Gotthard durchaus als normal bezeichnen. Doch nun zum Bericht.

"Der Zug 2549 kam vor Einfahrsignal Wassen zum stehen und musste dort wegen der Zugslage längere Zeit warten. Der Grund war der von einer Be 6/8 III geführte Nahgüterzug, der im Bahnhof Wassen rangiert hatte. Dieser musste gegen die Einfahrt des Zuges 2549 vorziehen, damit das Gleis zwei im Bahnhof frei wurde und dort ein weiterer Güterzug abgestellt werden konnte. Beide Güterzüge mussten in Wassen die Überholung von drei schnelleren Zügen, die sich im Blockabstand folgten, abwarten.

Als erster Zug kam der mit einem RAe 4/8 geführten Ausflugsverkehr. Ihm folgten die beiden schweren Schnellzüge 52 und 54, die nicht mit gleicher Geschwindigkeit fahren konnten und daher einigen Abstand zum RAe 4/8 hatten. Erst nach deren Durchfahrt konnte der Güterzug im Gleis zwei in Richtung Göschenen weiterfahren. Der Nahgüterzug konnte abschliessend in den Bahnhof zurücksetzen. Womit sich die Situation wieder normalisierte.

Das Einfahrsignal für den Regionalzug wurde anschliessend unverzüglich auf Fahrt gestellt. Dadurch erhielt dieser mehrere Minuten Verspätung. Ich empfehle der Direktion, sich in Zukunft bessere Lösungen für den stetig zunehmenden Ausflugsverkehr mit alleine fahrenden Triebwagen zu suchen. Diese behindern den Verkehr am Gotthard in unzulässigerweise."

Mit der EXPO im Jahre 1964 stellte sich bei den SBB ein grosser Mangel an Fahrzeugen ein. Die neuen RBe 4/4 wurden vor den Extrazügen benötigt und standen daher nicht im Regionalverkehr zur Verfügung. Das bedeutete, dass man jedes Fahrzeug, das einigermassen geeignet war, um Reisende oder Güter zu befördern, verwenden musste.

Dazu gehörten auch die beiden Triebwagen RAe 4/8. Sie wurden folglich zu RBe 4/8 und für planmässige Züge abkommandiert. Der arme Stationsbeamte in Wassen war darüber sicherlich nicht unglücklich, denn damit verschwanden die meisten Ausflugszüge vom Gotthard, denn die Fahrzeuge waren planmässig im Einsatz. Dabei veränderte sich jedoch die Situation am Gotthard keineswegs, aber der gute Beamte sah sich bestätigt.

Der in Lausanne stationierte Triebwagen mit der neuen Nummer 1022, wurde dabei nach Lyss, Morges, Vevey und La Sarraz geschickt. In Lyss kam sogar noch eine Leistung nach Büren an der Aare hinzu. Somit erreichte der Zug tägliche Leistungen von 530 Kilometer. Einen Wert, den er bisher kaum erreicht hatte. Dabei erfreuten sich die Reisenden sicherlich am vorhandenen Komfort im Zug und manche hofften, dass auch das Office geöffnet war.

Der in Luzern stationierte Zug Nummer 1023, wurde nach Bellinzona versetzt. Ab dem dortigen Depot verkehrte der Zug mit Personenzügen zwischen Chiasso und Airolo und durchfuhr dabei das ganze Tessin. natürlich ohne Bedienung im Office. Die Kilometerleistung lag mit 488 Kilometer etwas unter seinem Bruder in Lausanne, jedoch konnte er in den engen Kurven nicht schneller fahren und erreichte daher diese Werte aus diesem Grund nicht.

Als man endlich die neuen RBe 4/4 in fahrplanmässigen Zügen einsetzen konnte, verschwanden die RAe 4/8 wieder aus dem planmässigen Verkehr und übernahmen wieder die Gesellschaftsfahrten. Logischerweise auch am Gotthard. Dabei wurden die beiden Züge wild verschoben. Der in Lausanne stationierte Zug wechselte ins Depot Zürich und der Zug in der Innerschweiz wurde ins Depot Lausanne verschoben.

Jedoch dauerte die Zeit nur kurz, denn zu Beginn der 70er Jahre wurde wegen mangelnder Kapazität auf den Strecken der Gesellschaftsverkehr massiv eingeschränkt. Man benötigte die Trassen um mit Güterzügen zu fahren und da konnte man keine Ausflügler gebrauchen. Besonders am Gotthard war man sicherlich darüber nicht unglücklich. Das führte aber dazu, dass die beiden Triebwagen nahezu stillgelegt wurden und auf bessere Zeiten warteten.

Als die Beschränkungen wieder aufgehoben wurden, kamen die Triebwagen wieder vermehrt zum Einsatz. Die Leute schätzten die Fahrten mit den Zügen, denn sie waren komfortabel und schnell. Technisch gesehen traf das jedoch nicht mehr zu, denn mit den Re 4/4 II kamen bereits viele Lokomotiven zum Einsatz, die locker 140 km/h erreichten und dann vom RAe 4/8 ausgebremst wurden. Am Gotthard stellte sich auch der Verkehr dieser Züge wieder ein und konnte dank weniger Güterzügen besser bewältigt werden.

Dadurch wurden die Lokführer der RAe 4/8 angehalten rassig zu fahren. Das führte jedoch am 30. Januar 1977 in Schmitten zu Problemen. Der Zug mit der Nummer 1022 fuhr dabei mit hoher Geschwindigkeit einem Personenzug auf, und kollidierte schliesslich heftig mit dem Zug. Die Kollision beschädigte den Ausflugstriebwagen massiv, so dass er abgestellt werden musste und in eine ungewisse Zukunft blickte. Die Trümmer wurden aber noch nicht angefasst.

Während man in den diversen Gremien der SBB heftig über die Zukunft des Zuges stritt, machten sich die Werkstätten über den Zug her und "borgten" Ersatzteile für den Bruder, der ja immer noch eingesetzt wurde. Schliesslich endeten die Diskussionen um den Zug und der RAe 4/8 Nummer 1022 wurde auf den 31. Dezember 1979 ausrangiert und was noch übrig war, abgebrochen. Die Hauptsignale und die Zugsicherungen wurden mit der Haltauswertung ergänzt.

Das hatte für den Bruder zur Folge, dass er nach Zürich versetzt wurde. Er konnte immer wieder mit Gesellschaftsfahrten beobachtet werden. Doch mit zunehmendem Einsatz, bemerkte man an dem Zug die Probleme. So waren die Polster verschlissen, die Heizung war sanierungsbedürftig und auch der allgemeine Zustand war schlecht. Das hätte viel Geld gekostet und das wollte man nicht mehr in den Zug investieren, denn die Konkurrenz mit den Reisebussen hatte nicht geschlafen und konnte immer mehr die Leute begeistern.

Daher hatte man sich dazu entschlossen, den Zug nach der Saison 1985 an die Oensingen - Balsthal - Bahn OeBB zu verkaufen. Dort hätte er dann den zu Schrott gefahrenen BDe 2/8 Nummer 203 ersetzen sollen. Die Idee war perfekt und man war sich eigentlich schon einig. Der Zug hätte dort seinen Lebensabend verbringen können. Nur, er war bei den SBB noch im Einsatz und so schickte man den Zug am 6. November 1985 noch einmal auf die Reise. Genauer auf die letzte Reise, nur ahnte man nicht, dass man das wörtlich zu nehmen hatte.

Als der Lokführer bei der Durchfahrt in Rotkreuz seinen Zug mit einem Blick nach hinten kontrollierte, stellte er mit entsetzen fest, dass aus dem Teil eins Rauch aufsteigt. Es brennt, schoss ihm wohl in dieser Situation durch den Kopf. Er bremste den Zug sofort mit einer Schnellbremsung ab und setzte in den Bahnhof Rotkreuz zurück. Dort konnten die Leute sicher aussteigen und der Zug war für die Feuerwehr besser zugänglich.

Bis diese dem Feuer endlich Herr werden konnte, war der Zug so schwer beschädigt, dass er nicht mehr zu retten war. Er wurde nahezu auf der Stelle ausrangiert und abgestellt. Nach Abklärung der Ursachen sollte dann der Abbruch erfolgen. Die OeBB hatte dabei das Nachsehen und musste sich mit einem Ersatzfahrzeug begnügen.

Später erkannte man, dass die Ursache in einem Defekt der Isolation zu suchen war. Der dadurch entstandene Kurzschluss führte zu einem Brand im Lüftungssystem oberhalb des Einstieges. Dem Zug war das egal, denn er wurde auf Ende des gleichen Monates ausrangiert und anschliessend abgebrochen. Die Zeit des RAe 4/8 Nummer 1023 endete somit mit einem folgenschweren Brand im Bahnhof Rotkreuz.

 

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