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Baujahr: 1935 - 1938 Leistung: 394 kW / 536 PS
Gewicht: 38 / 41 t V. Max.: 125 km/h
Normallast: 30 t bis 13 ‰ Länge: 22'400 / 25'000 mm

Betrachtete man die Züge der Schweizerischen Bundesbahnen SBB anfangs der dreissiger Jahre, erkannte man schnell, dass meistens Lokomotiven mit Wagen verwendet wurden. Sie wurden mit den uralten und schweren Triebwagen aus den Anfängen der elektrischen Zugförderung ergänzt. Besonders die Staatsbahn arbeitete oft so, denn sie hatten keine Alternativen dazu. Dazu kam, dass überall noch die alten Dampflokomotiven ihr Unwesen trieben. Man war daher weit von einem modern wirkenden Betrieb entfernt.

Blickte man aber ins Ausland, erkannte man, dass dort mit leichten Triebwagen ein schneller Verkehr aufgezogen werden konnte. Auch die Lötschbergbahn ging in diese Richtung mit neuen leichten Triebwagen. Die SBB sahen sich davon angetan und suchten nach Lösungen und vor allem für den passenden Einsatz, denn schon damals hatte die SBB wesentlich grössere Zahlen bei den Fahrgästen, als das in anderen Ländern der Fall war. Einige Strecken litten einfach unter mangelnder Nachfrage und sollten ebenfalls beliebter werden.

Diese neuen Züge sollten meist als Alleinfahrer sowohl im Schnell-, als auch im Regionalverkehr eingesetzt werden. Hier hatten die SBB aber die schweren Lokomotiven, die oft nur im Bereich von Teillasten arbeiteten, denn auch die älteren Lokomotiven waren mit zwei bis drei Wagen lange nicht ausgelastet. Hinzu kam, dass nur wenige Lokomotiven auch die höchsten Geschwindigkeiten erreichten, und so friedlich mit 75 km/h durch das Land tuckerten.

Da zudem Ausflüge mit der Bahn immer beliebter wurden, zeichnete sich dort erneut ein Problem ab, denn die Kosten für eine Fahrt mit Lokomotive und einem Wagen waren einfach zu hoch. Mit normalen Zügen konnte man die Ausflüge nicht mitgeben, denn die Wagen mussten immer wieder umgestellt werden, was erneut Zeit kostete und so die Fahrten unattraktiv werden liessen.

Die Lösung waren deshalb Triebwagen, die als Alleinfahrer verwendet werden konnten. So konnten die Sonderzüge mit speziellen Fahrwegen lukrative Fahrzeiten anbieten. Nur waren die Triebwagen im Unternehmen, namentlich die Ce 4/6 alles andere als für solche Fahrten geeignet, denn Ausflugsfahrten führten oft auch auf Strecken, wo der uralte Triebwagen schnell am Anschlag war.

War der Oberbau nur schwach, oder war die Steigung stark, konnte der Ce 4/6 nicht mehr eingesetzt werden, denn dazu war er zu schwer geworden. Man konnte also nur ein erfolgreiches Konzept anbieten, wenn man die dazu passenden und leichten Fahrzeuge beschaffen würde. Die Idee für leichte Tramzüge war geboren, und sollte umgesetzt werden.

So erstellten die SBB ein Pflichtenheft für neue Triebwagen. Damit sollten Regionalzüge und Ausflugsfahrten angeboten werden können. Die Idee der SBB sah dabei ganz klar alleine fahrende Fahrzeuge vor. Man wollte nicht viel Zeit mit kuppeln von Wagen verlieren. So war eigentlich schon klar, dass ganz spezielle Fahrzeuge angeboten werden sollten. In der Folge beschrieben die Schweizerischen Bundesbahnen SBB die Anforderungen an das neue Fahrzeug.

Mit den neuen Zügen sollten komfortable Fahrzeuge mit hohen Werten für die Reisenden angeschafft werden. Man erwartete so zum Beispiel, dass die steilen Einstiege der eingesetzten Fahrzeuge nicht mehr vorhanden waren, die Leute sollten bequem ins Fahrzeug gelangen können und dort einen ungeahnten Komfort vorfinden. Somit war klar, die SBB wollten ein neues Fahrzeug, das nicht im herkömmlichen Stil aufgebaut werden konnte.

Überraschend waren aber die technischen Anforderungen. Die neuen Triebwagen sollten ein grosses Beschleunigungs- und Verzögerungsvermögen aufweisen. Dadurch sollten die Fahrzeiten massiv verkürzt werden, denn der Zug war schnell auf der erlaubten Geschwindigkeit und konnte diese länger fahren, bis er wieder abbremsen musste. Das war mit den herkömmlichen Zügen nicht möglich, da deren Ausrüstung einfach nicht dafür ausgelegt war und daher nicht ausreichte.

Die Höchstgeschwindigkeit für die Triebwagen wurde mit 125 km/h angegeben. Dieser heute recht gering wirkende Wert wird erst deutlicher, wenn man weiss, dass damals nur sehr wenige Züge mit Ae 3/6 I mit 110 km/h unterwegs waren. Die meisten Reisezüge in der Schweiz verkehrten damals aber mit maximal 100 km/h. Man wollte hier also eine neue Marke setzen. Die 125 km/h waren 1930 ein Wert, der sich in Europa sehen lassen konnte.

Die Triebwagen sollten grundsätzlich als Alleinfahrer verwendet werden. Wagen zur Verstärkung waren nicht vorgesehen und so verzichtete man sogar auf technische Einrichtungen um Wagen mitzunehmen. So war im Pflichtenheft keine Anhängelast vermerkt worden. Auch war nur eine leichte Ausrüstung mit Notpuffern und Zughaken vorgesehen worden. Das war weit von den anderen Zügen entfernt.

Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB erwarteten aber, dass mit den Triebwagen alle Strecken der SBB, besonders der Gotthard auch befahren werden können. Diese Anforderungen waren besonders im Ausflugsverkehr von Bedeutung, da man erwarten konnte, dass Regionen, die sonst nicht so leicht zu erreichen waren, bedient werden sollten und das war nun mal das Tessin.

Vielmehr war im Pflichtenheft jedoch nicht erwähnt worden, denn die Fahrzeuge sollten sehr einfach aufgebaut werden und da wollte man der Industrie nicht zu sehr die Hände binden. Wichtige Punkte waren aber klar definiert, denn die grosse Beschleunigung zeigte zum Beispiel deutlich auf, dass man in Bern eine recht hohe Leistung erwartete und man wollte auch technische Neuerungen im Fahrzeug vorfinden, denn das Konzept der neuen Fahrzeuge wurde genaustens umschrieben.

Die Triebwagen sollten zum führen von Tramzügen verwendet werden. Diese kurzen schnellen Züge sollten dichter fahren und so nicht so viele Sitzplätze anbieten. Die Kosten für das Personal wollte man auch senken, denn bei den Tramzügen sollte grundsätzlich auf den Zugführer verzichtet werden, der Lokführer war alleine und konnte den Zug nur bei einem alleine fahrenden Triebwagen überblicken.

Besonders die schwach besuchten Züge auf Nebenlinien sollten dadurch attraktiver werden. Die Leute vom Lande sollten mit der Bahn in die Stadt fahren können. Nur, waren diese Strecken noch lange nicht überall mit Fahrleitungen versehen worden. Daher definierte man den Antrieb der Fahrzeuge sehr offen, denn es wurde kaum Angaben zum Aufbau der Antriebsausrüstung gemacht, die SBB wollten einfach sehen, was angeboten wurde und sich dann endgültig entscheiden.

Von den eingereichten Ideen entschieden sich die Schweizerischen Bundesbahnen SBB für ein Angebot eines Konsortiums. Für den mechanischen Teil der Triebwagen war die in Winterthur ansässige schweizerische Lokomotiven- und Maschinenfabrik SLM verantwortlich. Die weiteren Komponenten der elektrischen Ausrüstung wurden dann durch unterschiedliche Hersteller geliefert. Bevor wir diese genauer betrachten, muss die erste Bestellung der SBB betrachtet werden.

Die SBB bestellten insgesamt vier Probewagen. Diese Prototypen teilten sich in je zwei Fahrzeuge auf. Zwei Triebwagen sollten über eine elektrische Ausrüstung verfügen und zwei Triebwagen mit Dieselmotor ausgerüstet werden. Besonders die nicht mit einem Fahrdraht versehenen Nebenstrecken sollten auch mit solchen Zügen befahren werden. Hier behandeln wir vorerst die elektrische Version. Die anderen Fahrzeuge finden Sie hier.

Die elektrische Ausrüstung stammte von den Firmen Brown Boveri und Co BBC, Maschinenfabrik Oerlikon MFO und die Société Anonym des Ateliers de Sécheron SAAS. Schon damals begann sich hier eine enge Zusammenarbeit abzuzeichnen, auch wenn die Firmen immer wieder mit alleinigen Projekten an die SBB gelangten. So konnte man aber damals schon die speziellen Fähigkeiten der einzelnen Hersteller nutzen.

Die bestellten elektrischen Züge sollten die Bezeichnung CLe 2/4 mit den Betriebsnummern 201 und 202 erhalten. Die Typenbezeichnung wurde speziell für diese Züge eingeführt und erhielt neben der normalen Angabe der Wagenklasse und der Betriebsart auch das L für Leichttriebwagen. Damit sollten diese Züge in den Listen schnell erkannt werden und man wies so auf den speziellen Aufbau hin. Schon jetzt zeigte sich aber, dass es recht sonderbare Fahrzeuge sein würden.

Schliesslich erfolgte mit den Zügen CLe 2/4 Betriebsnummer 203 bis 206 eine Bestellung von in Reihe gebauten Triebwagen. Diese kleine Serie sollte ausreichen um den erwarteten Verkehr zu bewältigen. Dabei erwartete man sogar schon, dass am Wochenende mehr Züge benötigt werden könnten. Die Einsätze zeigen uns dann, wie sich diese Fahrzeuge im Verkehr zeigten. Ein Vorgeschmack zeigt sich jedoch schon hier, denn es erfolgte noch einmal eine Bestellung über ein Fahrzeug dieser Bauart.

Bevor wir nun das Fahrzeug genauer betrachten, soll nicht unerwähnt bleiben, dass diese kleine Serie Triebwagen die einzigen in Reihe gebauten roten Pfeile sein sollten. Die anderen roten Pfeile war immer Einstücke oder im besten Fall zu zweit. Daher kann man behaupten, dass diese Züge nun wirklich die einzig wahren roten Pfeile der Schweizerischen Bundesbahnen SBB waren, doch betrachten wir und diese Fahrzeuge etwas genauer.

 

 

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