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Baujahr: 1937 - 1938 Leistung: 1'670 kW / 2'280 PS
Gewicht: 127 t V. max.: 125 / 150 km/h
Normallast: alleine fahrend Länge: 68'700 mm

Die Triebwagen CLe 2/4 waren bei den Kunden sehr beliebt und hatten schon nach kurzer Zeit eine grosse Beliebtheit erlangt. Bei den Direktoren der SBB sah man das jedoch anders, denn die kleinen Triebwagen vermochten den Ansturm kaum zu bewältigen und waren oft hoffnungslos überfordert. Das wirkte sich auf den Fahrplan aus, denn dieser war so kaum einzuhalten. So ging aber der Zeitgewinn wieder verloren.

Jedoch muss gesagt werden, dass die SBB diese CLe 2/4 bestellten, als die Fahrgastzahlen wegen der Krise massiv eingebrochen waren. Man rechnete sich aus, dass man mit so einem Fahrzeug durchaus Erfolg haben könnte und bestellte es daher. Nur, die CLe 2/4 waren so beliebt, und wurden abgeliefert, als die Anzahl der Reisenden nach 1936 wieder stieg. So waren die Züge schnell überfordert gewesen.

Die kleinen roten Triebwagen konnten sich zwar im Gesellschaftsverkehr nützlich machen, doch auch dort waren immer grössere Gruppen vorhanden, die dann auf zwei Züge verteilt werden mussten. Die beliebten Züge waren also immer wieder zu klein und doch recht nützlich. Schliesslich wurden die 125 km/h auch gefahren und so waren Nahverkehrszüge die schnellsten Züge in der Schweiz. Das weckte natürlich Ideen, dieses Prinzip auch im Fernverkehr einzusetzen.

Bei den SBB erkannte man, dass man mit schnellen komfortablen Zügen zwischen den Städten viel Kundschaft gewinnen könnte. Schliesslich hatten die CLe 2/4 gezeigt, dass im Nahverkehr mit schnellen Zügen ein Erfolg ermöglicht wurde. Nur konnte man im Fernverkehr nicht mit alleine fahrenden Triebwagen arbeiten, die Züge mussten einfach mehr Platz haben. Das war aber nur mit mehreren Wagen möglich.

Die Grundidee der Städteschnellzügen war geboren nur hatte man das Rollmaterial dazu noch nicht. Die schnellen Ae 3/6 I schafften einfach nur 110 km/h. Das war zu langsam, denn die kleinen roten Triebwagen hatten gezeigt, je schneller der Zug war, desto beliebter war er. Die Geschwindigkeit bei den Städteschnellzügen musste daher steigen. Man griff deshalb zu leichten Wagen und speziellen Triebwagen der Baureihe RFe 4/4.

Die leichten Wagen hatte man mit den Leichtstahlwagen zwar schon, aber die Triebwagen RFe 4/4 vermochten einfach nicht zu überzeugen und waren für die langen Züge einfach zu schwach geworden. Der Durchbruch mit den Städteschnellzügen, die mit Leichtstahlwagen geführt wurden, kam dann erst nach dem zweiten Weltkrieg mit den neuen Re 4/4 Lokomotiven, die genug Leistung hatten um die Züge auf 125 km/h zu beschleunigen.

Die SBB begann daher für ein Fahrzeug, das den Anforderungen des schnellen Verkehrs zwischen den Städten gerecht werden sollte, ein Pflichtenheft zu erstellen. Dadurch sollte ein Fahrzeug entstehen, das vermutlich die kleinen roten Triebwagen erst zu den roten Pfeilen werden liess. Denn die SBB wagten erneut einen Versuch. Doch blicken wir in dieses Pflichtenheft, das durchaus überraschende Wünsche zum Zug hatte.

Bei den neuen Zügen sollte es sich um mehrgliederige und nicht teilbare Züge handeln. Man nannte diese Züge im Pflichtenheft in Anlehnung an die Schnelltriebwagen, Schnelltriebzüge. Somit war grundsätzlich schon klar in welche Richtung die Entwicklung der Züge gehen sollte. Vorbei waren die Zeiten, als Reisezüge mit 100 km/h durch das Land rumpelten und man sich gemütlich die Landschaft ansehen konnte.

Der Schnelltriebzug sollte nach den Grundsätzen der Schnelltriebwagen aufgebaut werden. So war klar eine leichte Konstruktion gefordert und das Gewicht für den Zug, der aus drei Fahrzeugen bestehen sollte, durfte nicht über 130 Tonnen zu liegen kommen. Was das für die Erbauer bedeutete, kann nur ein Vergleich mit modernen Zügen aufzeigen. Die RABe 523 der SBB wurden nicht viel leichter, entsprachen ungefähr den damaligen Vorstellungen, wurden aber rund 70 Jahre später gebaut.

Dieser Leichttriebwagen, sollte eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 150 km/h erreichen. Das waren nochmals 25 km/h mehr, als bei den CLe 2/4 gefordert wurde. Auch hier soll ein Vergleich erlaubt sein. Diese Geschwindigkeit wurde bis zu den Re 4/4 IV von 1982 nur noch einmal übertroffen. Der Wert war planmässig mit diesen Zügen in der Schweiz nicht gefahren worden. Denn die nationale Höchstgeschwindigkeit lag lange Zeit bei 140 km/h.

Die Strecken dazu waren in der Schweiz eigentlich nicht vorhanden, die Bremswege waren für 100 km/h ausgelegt, und so war es mit dieser Geschwindigkeit nicht möglich rechtzeitig anzuhalten. Trotzdem sollte diese Geschwindigkeit nicht nur auf dem Papier bestehen, sondern man wollte sie fahren. Das stellte jedoch hohe Ansprüche an die Bremsen, denn auch der Zug musste vor dem roten Signal anhalten können. Die Bremsen mussten als nochmals stärker wirken, als bei den CLe 2/4.

Die zu installierende Leistung lag natürlich auch etwas höher, denn der Zug sollte diese Geschwindigkeit nicht nur kurz vor Bern erreichen, wenn er in Zürich mit der Beschleunigung begann. Dazu wurde eine schnelle Beschleunigung des Zuges gefordert und die Kraft sollte auf die Schienen übertragen werden können. Das war durchaus eine Herausforderung für die Hersteller. Die aber durchaus möglich war, da man bei den SBB von acht Triebwagen für den Zug ausging. Als Leistung erachteten die SBB daher 2'200 PS als angebracht.

Die SBB definierten so ein Fahrzeug, das, wie schon gesagt, aus drei einzelnen Fahrzeugen bestand. Darin sollten 30 Sitzplätze in der zweiten Wagenklasse und 168 Sitzplätze in der dritten Wagenklasse vorhanden sein. Mit zusätzlichen 24 Klappsitzen sollten 222 Reisende im Zug einen Platz finden. Daneben musste in einem Gepäckabteil noch eine Tonne Material verladen werden können.

In Anlehnung an die CLe 2/4 sollten diese Fahrzeuge nach den Vorstellungen der SBB die Typenbezeichnung BCLe 8/12 erhalten. So war nochmals unterstrichen worden, was für ein Fahrzeug man erwartete, es musste ein leichtes Fahrzeug sein, das es so bisher noch nie gegeben hatte. Die Idee meinerseits mit dem FLIRT war nicht so falsch, denn jetzt hatten wir den Zug, der dem FLIRT der Firma Stadler durchaus die Stange halten konnte. Nur war er noch nicht gebaut worden.

Aus den eingereichten Vorschlägen entschieden sich die SBB für das Angebot der Firmen SLM, BBC, SAAS und MFO. Dabei war die Wahl auch diesmal auf die bekannten Hersteller gefallen. So zufällig war es aber nicht, denn die Firmen hatten schon bei den CLe 2/4 gute Arbeit geleistet und waren hier sicherlich im Vorteil. Auch die Tatsache, dass die SBB in der Schweiz bestellen musste, ermöglichte keine andere Lösung, denn die meisten Erbauer der Schweiz waren ja dabei.

Wie bei allen elektrischen Fahrzeugen der SBB trat die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM hier als Mechaniker für alle Fahrzeuge auf. Sie sollte die drei Wagenkästen und die Drehgestelle der Züge bauen. Bekannte Wagenhersteller waren daher beim Bau dieser Züge nicht beteiligt. Dabei konnte man bei der SLM sicherlich auf den Erfahrungen mit den CLe 2/4 aufbauen. Die nahe Verwandtschaft sollte dem Fahrzeug jedoch nicht anzusehen sein.

Die Brown Boveri und Co BBC sollte die Transformatoren und die Steuerung liefern. Damit war hier nicht die BBC als Hauptlieferant vorgesehen, denn diese Aufgabe sollten die anderen beiden Elektriker, also die MFO und die SAAS übernehmen. So sollte die Arbeit der Elektriker gleichmässig auf die drei Firmen aufgeteilt werden. Die SBB würden die Züge allenfalls eher erhalten und die Firmen wären gleichmässig ausgelastet worden.

Die SBB bestellten bei diesem Konsortium vorerst zwei Triebzüge der Baureihe BCLe 8/12. Die Nummern für die Züge sollten 501 und 502 lauten. Obwohl noch als BCLe 8/12 bestellt, sollten sie jedoch als Re 8/12 abgeliefert werden, daher waren die Züge offiziell nie als BCLe 8/12 bezeichnet und mein Titel hier richtig, denn niemand kümmert sich um die Bezeichnung bei der Bestellung, gut fast niemand.

 

 

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