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Baujahr: 1939 Leistung: 835 kW / 1'140 PS
Gewicht: 93 t V. Max.: 150 km/h
Normallast: alleine fahrend Länge: 46'200 mm

Als die Industrie 1938 an die SBB herantrat, war eigentlich schon klar, dass die Idee mit den Schnelltriebwagen am eigenen Erfolg der Züge gescheitert war. Man konnte mit diesen Zügen einfach keinen fahrplanmässigen Zug führen, denn die Leute stürmten diese schnellen Verbindungen regelrecht. Daher begannen die Schweizerischen Bundesbahnen SBB damit, Pläne für neue leichte Wagen mit speziellen Triebwagen zu entwerfen.

Jedoch war auch klar, dass mit den beliebten Zügen erfolgreich Gesellschaftsfahrten durchgeführt werden konnten. So waren die Triebwagen immer mehr ausgelastet und so letztlich auch nicht verloren, denn die gute Konstruktion bewältigte diese Aufgabe sehr erfolgreich. Besonders die Fahrmotoren waren dank den langen schnellen Fahrten gut ventiliert, was deren Lebensdauer sogar erhöhte.

Die Idee der Industrie knüpfte daher genau hier an und man schlug den Schweizerischen Bundesbahnen SBB einen speziellen Triebwagen vor, der ausschliesslich für Gesellschaftsfahrten verwendet werden sollte. Damit hätten die SBB erstmals ein spezielles Fahrzeug bekommen, das gar nie für den fahrplanmässigen Verkehr bestimmt war und das auch nie dort eingesetzt werden sollte. Das war absolut neu.

Jedoch war klar, die kleinen roten Pfeile hatten sich dort einen sehr guten Ruf erarbeitet. Die wenigen Gruppen, die für diese Triebwagen zu gross waren und geteilt werden mussten, rechtfertigten den Bau eines weiteren Zuges nicht. Die Kosten, konnten einfach nicht genau kalkuliert werden, da man bei der Generaldirektion der SBB immer noch nicht gänzlich von diesem neuen Geschäftsgebiet überzeugt war.

Für grössere Gruppen hatte man mit den Triebzügen Re 8/12 bereits zwei Fahrzeuge im Bestand, die dort verwendet werden konnten. Warum also sollten sich die Schweizerischen Bundesbahnen SBB um ein neues Fahrzeug für den Ausflugsverkehr bemühen? Man hatte Züge für dieses Geschäftsfeld und damit war man zufrieden, denn noch glaubte man an die gute alte Eisenbahn und erkannte die Zeichen für ein neues Lebensgefühl nicht.

Sie müssen sich vorstellen, dass die Fahrten mit Gesellschaften alles andere als einfach zu organisieren waren. Die Bahnen arbeiteten mit einem Fahrplan, darin waren die Züge enthalten, die normal fuhren und damit hatte man gute Erfolge erzielt. Das war nun bald 100 Jahre so und daran wollte man eigentlich auch nichts ändern, denn es funktionierte sehr gut und half dabei das Chaos zu beherrschen. Darin waren die Gesellschaftsfahrten regelrechte Exoten. Zudem wurde in keiner Konzession ein solches Angebot verlangt, was Gesellschaftsfahrten ebenfalls nicht förderte.

Eine Gesellschaftsfahrt hatte spezielle Verbindungen und kaum Halte. Hinzu kam, dass es immer wieder Gruppen gab, die doch tatsächlich erwarteten, dass diese Züge auf sonderbarsten Wegen an ein Ziel gelangen sollten. Die Fahrt war das Ziel und nicht die schnelle Verbindung. So musste man für die Züge spezielle Fahrordnungen entwerfen und umsetzen. Einziger Vorteil dabei war, dass die Ausflugszüge mit den schnellsten Fahrzeugen der SBB geführt wurden. Man konnte sie so noch knapp vor den Schnellzug schieben.

So waren es kaum wirtschaftliche Überlegungen, die dazu führten, dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB auf diese Idee der Industrie eintraten. Kurz vor dem zweiten Weltkrieg herrschte in der Schweiz ein unbändiger Nationalstolz. Die Ideen der Nationalsozialisten in Deutschland blieben in der Schweiz nicht ungehört und so entwickelte sich ein nationaler Stolz, der die sonderbarsten Fahrzeuge und Techniken hervorbrachte.

Wer sich den Luxus leisten kann, die stärkste Lokomotive der Welt zu bauen, obwohl man weiss, dass die Idee mit gigantischen Lokomotiven kaum verwirklicht werden würde, kann auch einen Zug bauen, den man eigentlich gar nicht braucht. Das waren aber wichtige Projekte, die zeigen sollten, dass das kleine Land auch in der Lage war, grosse Dinge zu erreichen. Dazu gehörte in der Schweiz halt einfach die Eisenbahn.

So befand die sich bereits die gigantische Lokomotive Ae 8/14 Nummer 11'852 im Bau, obwohl niemand wusste, ob die Lokomotive jemals von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB übernommen werden würde, denn gebrauchen konnte man diese Lokomotive schlicht nicht mehr. Jetzt wollte man noch ein Triebwagen hinzufügen, der vom Aufbau her schon nicht für fahrplanmässige Einsätze bestimmt war. Grundsätzlich also ein weiteres überflüssiges Fahrzeug, das die SBB übernehmen sollten.

Etwas enger, als bei der Lokomotive Ae 8/14, arbeitete man hier schon zusammen. Die SBB wurden grundsätzlich eigentlich von der Wirtschaft angehalten, ein Pflichtenheft für einen Ausflugstriebwagen zu erstellen. Man hätte diese Forderung der Wirtschaft eigentlich auch als Nötigung betrachten können, denn die Industrie wollte, dass die SBB ein Fahrzeug bestellen mussten, das diese gar nicht wollte und schon gar nicht gebrauchen konnte.

So kam es, dass die Idee der Industrie bei den SBB überraschenderweise doch noch interessierte Leute fanden. So wurde wohl mehr aus Prestige- und Propagandagründen als nach praktischen Bedürfnissen ein entsprechendes Fahrzeug von den SBB umschrieben. Das von der Wirtschaft geforderte Pflichtenheft war also Tatsache geworden und sie hatten ihr Ziel erreicht, die grosse Staatsbahn leistete sich also diesen Luxus mit einem Triebwagen der nicht für den fahrplanmässigen Verkehr bestimmt war.

Das neue Fahrzeug sollte sich sowohl optisch, als auch technisch an den bisherigen Leichttriebwagen orientieren. So war klar, dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB einen Leichttriebwagen erwarteten, der sich in seiner Grösse zwischen den Re 2/4 und den Re 8/12 einreihen konnte. Damit hätte man ein Fahrzeug, das die doch recht grosse Lücke zwischen diesen beiden Zügen schliessen würde. So war klar, dass man ein zweiteiliges Fahrzeug von der Industrie erwartete.

Die Höchstgeschwindigkeit für den neuen Zug legte man bei 150 km/h fest. Da auch die Re 8/12 diese Geschwindigkeit erreichen konnten war das eigentlich nicht so überraschend. Nur hatte man in der Schweiz schlicht keine Strecken, wo man mit dem Zug dieses Tempo erreichen konnte oder besser gesagt erreichen durfte. So kann man annehmen, dass man damit der Welt eher zeigen wollte, auch wir fahren 150 km/h, auch wenn das nur auf dem Papier der Fall war.

Die Leistung des Fahrzeuges sollte bei ungefähr 1'100 PS liegen. Damit war aber klar, der fertige Zug würde nicht mehr alle Steigungen aus eigener Kraft schaffen und zusätzliche Wagen waren auch nicht vorgesehen. Die Kraft des Triebwagens reiche nur noch für Steigungen bis zu 30 ‰ aus. Die Strecken von Vevey nach Puidoux, die Seethalbahn oder die Strecke von Le Day nach Le Pont konnten nicht befahren werden. Selbst am Gotthard reichte es gerade noch, Reserven hatte man jedoch keine mehr.

Hinzu kamen noch viele Strecken der Privatbahnen. Namentlich die Südostbahn, mit ihren 50 ‰ steilen Rampen. Jedoch kann gesagt werden, dass Gesellschaftsfahrten recht gut gesteuert werden konnten, denn wenn man erklärte, dass diese Steigungen nicht zu schaffen seien, schwenkten die Kunden auf Alternativen ein. So fuhr man halt von Vevey dem See entlang und nicht durch die Rebberge.

Damit hatte die SBB umschrieben, was sie von der Industrie erwarteten. Die Industrie hatte daher zwar einige Eckpunkte gesetzt bekommen, konnte sich aber sonst frei entfalten. Man musste sich an die grobe Richtung halten, was man jedoch im Detail daraus machen wollte, lag ganz klar bei der Industrie. Ein verständlicher Vergleich mit der Strasse ist etwa, wenn Sie zum Händler gehen und dem erklären, Sie hätten gerne ein Auto, das vier Räder haben sollte.

Daher begannen die Schweizerischen Lokomotiv- und Wagenbauer mit der Ausarbeitung des entsprechenden Fahrzeuges. So entstanden die Pläne und Zeichnungen, anhand derer die SBB das geforderte Fahrzeug bestellten konnten. Es lag also nun wieder bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB, sich aus den vielen Vorschlägen führ ein geeignetes Modell zu entscheiden hatten. Sicher keine leichte Wahl bei einem Fahrzeug, das man eigentlich gar nicht wollte.

Daraufhin gaben die Schweizerischen Bundesbahnen SBB den Auftrag für den Bau eines einzelnen Fahrzeuges. Die Typenbezeichnung sollte sich an den bisherigen Zügen orientieren und somit Re 4/8 lauten. Die Nummer für das neue Fahrzeug wurde auf 301 festgesetzt. Damit ordnete sich das Fahrzeug auch von der Nummer her zwischen den Re 2/4 (201 und folgende) und den RBCFe 8/12 (501 und 502) ein.

Die einzelnen Hersteller teilten sich den Auftrag für dieses Fahrzeug. Der Kasten und die Drehgestelle lieferte die in Winterthur ansässige Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik SLM. Sie wurde von der Firma Schindler Wagon Schlieren SWS, welche die Bestuhlung und die Inneneinrichtung lieferte, in diesem Punkt unterstützt. So war erstmals beim Bau eines Leichttriebwagens ein klassischer Wagenbauer beteiligt.

Bei der elektrischen Ausrüstung des Fahrzeuges waren sogar drei Firmen beteiligt. Die Firma Brown Boveri und Co BBC lieferte die Transformatoren und die Antriebe, war jedoch nicht an der Montage beteiligt. Ebenso wenig beteiligt war die Maschinenfabrik Oerlikon MFO, die nur die Fahrmotoren liefern konnte. Das war nicht so tragisch, da man dort daran war, die stärkste Lokomotive der Welt zu bauen.

Die Teile der BBC und der MFO wurden nach Genève geliefert und dort von der Société Anonym des Ateliers de Sécheron SAAS in Empfang genommen. Mit Kleinteilen aus der eigenen Produktion ergänzt, fand dann die Endmontage des Fahrzeuges statt. Es oblag also der SAAS dieses Fahrzeug zu bauen und den SBB zu letztlich fertig gebaut zu übergeben. Man kann jedoch beruhigt behaupten, dass alle irgendwie an dem Fahrzeug gebaut hatten.

 
 

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