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Baujahr: 1953 Leistung: 1'015 kW / 1'380 PS
Gewicht: 88 t V. max.: 125 km/h
Normallast: 40 t Länge: 46'900 mm

Nach dem zweiten Weltkrieg erholten sich die Leute langsam vom Schock des Krieges. Eine Stimmung des neuen Aufbruchs machte sich im Land breit. Man war froh den Krieg ohne Schaden überlebt zu haben, freute sich an den zurückgekehrten Angehörigen und man wollte sich wieder vergnügen. Davon profitierten auch die Schweizerischen Bundesbahnen SBB mit den Ausflugsfahrten.

Dadurch nahmen die Fahrten im Ausflugsverkehr wieder deutlich zu. Auch die Gesellschaftsfahrten erfreuten sich wieder zunehmender Beliebtheit. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten dafür auch einige Fahrzeuge im Bestand und konnte so diesen Verkehr unverzüglich aufnehmen. So hatte man gegenüber der Strasse, wo sich der Verkehr mit Reisebusen entwickelte sicherlich den besseren Start.

Für Gruppen bis zu 60 Personen hatte man die sieben kleinen "Roten Pfeile" der Bauarten RBe 2/4 und RCe 2/4. Diese Fahrzeuge waren vor dem Krieg äusserst bleibt und von der Grösse her auch für die meisten Gruppen passend. Jedoch waren hier die RCe 2/4 bei den Kunden nicht mehr so beliebt, man hatte auch bei der Kundschaft bemerkt, dass es komfortable und einfachere Züge gab. Bei Gesellschaftsfahrten wollten die Leute etwas Luxus erleben.

So waren die beiden RBe 2/4 immer wieder ausgebucht und kamen daher auf recht passable Leistungen. Waren mehr Gruppen gemeldet, musste man diese notgedrungen in die anderen Züge stecken. Damit hatte man bei dienen kleinen Gruppen sicherlich die notwendige Anzahl Züge, auch wenn man zusehends mit den Komfortansprüchen zu kämpfen hatte. Aber letztlich war man hier gerüstet, was man bei grösseren Gruppen nicht sagen konnte.

Schlimmer sah die Situation aus, wenn man grössere Gruppen gemeldet hatte. Dann hatte man im Bestand nur noch den RAe 4/8 Nummer 301, der vor dem Krieg speziell für solche Fahrten gebaut wurde und nun entsprechend eingesetzt wurde. Das Fahrzeug war bei den Leuten beliebt, da es einen gewissen Luxus bieten konnte und weil man dank dem Buffet auch eine Verpflegung beziehen konnte. Dabei hatte der Zug jedoch ein grosses Problem.

Es war schlicht der einzige Zug und der stand im Raum Zürich und konnte nur Gruppen in diesem Bereich aufnehmen. Wollte eine grössere Gruppe in Lausanne auf die Reise gehen, musste der Zug zugeführt werden. Das gefiel dem zuständigen Kreis nicht, da man das Fahrzeug eigentlich selber benötigt hätte. Im Notfall setzte man den RBCFe 4/8 und den RBCFe 8/12 für diese Gruppen ein. Nur mussten die Züge dann von fahrplanmässigen Zügen abgezogen werden.

So schrieben die SBB im März 1950 einen Ideenwettbewerb aus. Damit wollte man herausfinden, was für Lösungen es für das Problem gab. Die Vorgaben waren dabei noch sehr einfach umschrieben, denn die SBB wünschten ein Fahrzeug für den Gesellschaftsverkehr für Gruppen bis zu 100 Personen. Damit waren schon alle Forderungen behandelt, die Konstrukteure konnten sich nun am Zeichenbrett eine passende Idee ausdenken.

Die Auswertung der eingereichten Ideen dauerte bis in den Februar 1951. Man erkannte danach, dass in erster Linie eine Entlastung des "Churchill-Pfeils" als dringendste Massnahme erachtet wurde. Daher waren die meisten Eingaben in diesem Bereich angesiedelt worden. Die möglichen neuen Züge sollten also weitestgehend dem RAe 4/8 entsprechen. Man war eigentlich am Ziel, denn genau dieser Zug konnte der Nachfrage einfach nicht mehr gerecht werden.

Daher arbeiteten die SBB ein Pflichtenheft für einen neuen Ausflugstriebwagen aus. Erstmals in der Geschichte der Schweizerischen Bundesbahnen SBB sollten also Fahrzeuge beschafft werden, die nicht für fahrplanmässige Züge verwendet werden sollten. Der vorhandenen RAe 4/8 war ja mehr eine Idee der Industrie und die SBB musste einfach in den sauren Apfel beissen, aber nun wünschte man offiziell einen Ausflugstriebwagen.

Das Pflichtenheft schrieb für diese neuen Züge eine Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h und die Zulassung zur Zugreihe R vor. Das war die Geschwindigkeit, die damals mit den meisten Zügen gefahren werden konnte. Die Re 4/4 erreichten diese Geschwindigkeit bisher als einzige Lokomotive ebenso, wie man noch daran glaubte, dass die nagelneue Lokomotive für den Gotthard das auch schaffen würde. Das war die ideale Geschwindigkeit.

Die Geschwindigkeiten der letzten Züge, die bei 150 km/h lagen und die nicht erreicht werden konnten, erachtete man als nicht nötig. Man dachte bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB wieder wirtschaftlicher und nicht mehr nationalistisch, wie bei den letzten Zügen. Daher wurde eine Geschwindigkeit gewählt die passte und nicht eine die beeindruckte, aber nie gefahren wurde. Bei 125 km/h sah man diesen Punkt erreicht.

Die Leistung für den Zug war so zu bemessen, dass der Triebwagen auf Steigungen bis 38 ‰ alleine fahren konnte. Damit war der Zug in der Lage sämtliche Strecken der SBB zu befahren. Auch vor dem Seetal oder vor der Strecke zwischen Vevey und Puidoux musste der Zug nicht zurückstrecken. Damit sollte der Zug etwas mehr Leistung erbringen, als der vorhandene Triebwagen RAe 4/8. Die wenigen Privatbahnen, die steiler waren, mussten mit einer Vorspannlokomotive befahren werden können.

Auf Steigungen bis zu 27 ‰ sollte noch ein Leichtstahlwagen mitgeführt werden können. Somit war klar, dieser Zug würde normale Zug- und Stossvorrichtungen erhalten. Gerade die Forderung mit dem Leichstahlwagen überraschte bei einem Ausflugstriebwagen etwas, aber man wollte ein Fahrzeug, das notfalls auch Reisezüge übernehmen konnte, und da war es besser, man konnte einen Gepäckwagen anhängen.

Die elektrische Bremse musste den Triebwagen auf Gefällen bis 38 ‰ in Beharrung, ohne Benützung der Druckluftbremse, halten können. In geringeren Gefällen galt das zum Teil auch für die mitgeführte Anhängelast. Die SBB forderten aber nicht mehr eine von der Fahrleitung unabhängig funktionierende elektrische Bremse. Die Erfahrungen hatten gezeigt, dass diese nicht nur vorteilhaft waren. Somit war hier eine normale elektrische Bremse mit starker Wirkung einzubauen.

Das hatte sicherlich auch Auswirkungen auf die pneumatische Bremse. Diese sollte den gängigen Standards entsprechen und nach dem Muster der Lokomotive Re 4/4 erfolgen. So war klar, dass der neue Triebwagen eine automatische Bremse mit der Druckerhöhung einer R-Bremse erhalten sollte. Diese Bremse wurde nun von den SBB standardisiert und kam bei allen Triebfahrzeugen und Reisezugwagen zum Einbau. Einzig bei Güterwagen wurde die R-Bremse nicht verwendet, da mit diesen Zügen keine hohen Geschwindigkeiten gefahren wurden.

Die Inneneinrichtung war „ohne übertriebenen und unangebrachten Luxus“ so auszuführen, dass sie jenen modernen Reisebussen nicht nachstand. Damit war aber auch klar, dass diese Triebwagen nicht mehr den Komfort des "Churchill-Pfeils" und den verlängerten RAe 2/4 erhalten sollte. Gerade hier wollte man mit den neuen Postautos mithalten können. Nur hatte man ein Problem, denn der Zug fuhr in zwei Richtungen und wie sollten da die Sitze im in Fahrrichtung angeordnet sein? Der neue Triebwagen sollte aber immer noch für die zweite Wagenklasse geeignet sein.

Auf die Angabe einer möglichen Fahrzeugbezeichnung verzichtete man, aber es war klar zu erkennen, dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB auf der Suche nach einem Triebwagen waren, der dem RAe 4/8 entsprach und daher auch diese Achsfolge erwartete, aber festgeschrieben war das nicht, die Industrie sollte nicht zu sehr eingeengt werden, denn schliesslich waren recht hohe Zugkräfte gefordert worden.

Von den eingereichten Vorschlägen entschieden sich die Schweizerischen Bundesbahnen SBB schliesslich für ein Modell, das annähernd dem vorhandenen RAe 4/8 entsprach. Der mechanische Teil des neuen Triebzuges sollte nun die Schindler Wagon Schlieren SWS liefern. So wurde ein Wagenbauer in den Bau eines Triebwagens einbezogen. Diese Lösung sollte sich auch in Zukunft bewähren, so dass sich die SLM zusehends auf den Bau von Lokomotiven auszurichten konnte.

Die elektrische Ausrüstung kam von Brown Boveri und Co BBC in Münchenstein, und von der Société Anonyme des Ateliers de Sécheron SAAS in Genève. Dabei lieferte die BBC die Traktionsausrüstung mit Transformator und Motoren. Die SAAS war für die Stufenregelung und die Steuerung des Fahrzeuges zuständig. Die Endmontage der Fahrzeuge sollte bei der BBC in Münchenstein erfolgen. So konnten dort die Lücken bei den Aufträgen überbrückt werden.

Die SBB bestellten in der Folge zwei Triebwagen nach diesem Muster. Diese sollten die Nummern 661 und 662 erhalten und als RBe 4/8 bezeichnet werden. Dabei muss aber ausdrücklich erwähnt werden, dass man diese Triebwagen für den Ausflugsverkehr bestellte und daher keine Serie oder weitere Anschlussbestellungen in Aussicht stellte. Die SBB wollten einfach nur zwei Doppeltriebwagen für den Gesellschaftsverkehr und nicht mehr.

 

 

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