Mechanische Konstruktion

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Ganz neue Wege beschritt man bei der mechanischen Konstruktion der Triebwagen. Die Hauptmerkmale des Aufbaus waren der tiefe Einstieg für die Reisenden und die vom Fahrgastraum getrennt angeordnete elektrische Ausrüstung. Hinzu kam, dass man hier zum richtigen Leichtbau gegriffen hatte und sich vom gewohnten Aufbau von Eisenbahnen unterschied. Daher sollten wir uns den Aufbau des Triebwagens etwas genauer ansehen.

Die bisher massiven Barrenrahmen oder die leichten Rahmen mit Windwerk der in Betrieb stehenden Fahrzeuge, fand man hier nicht mehr. Es wurde ein neuartiger Rahmen aus leichten Stahlprofilen erstellt, der in diesem Aufbau das Fahrzeug nicht vollumfänglich tragen konnte. Damit der notwendige Platz für die beiden Drehgestelle geschaffen werden konnte, mussten diese Träger zum Teil auch gekröpft ausgeführt werden.

So mussten diese Stahlträger mit weiteren Stahlprofilen verschweisst werden, so dass ein Stahlgerippe entstand. Dieses wurde schliesslich noch mit den Wandblechen fest verbunden. So entstand eine tragfähige und sehr leichte Konstruktion des Fahrzeuges. Um zusätzlich Gewicht zu sparen wurden die Wandbleche ebenfalls mit einer Schweisskonstruktion mit dem Stahlgerippe verbunden. Der Kasten war somit sehr leicht geworden.

Diese Bauweise kannte man bereits vom Bau von Reisebussen und anderen Strassenfahrzeugen. Sie kam in der Schweiz nun erstmals bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB zu Anwendung. Diese Konstruktion sollte einen Meilenstein in der Entwicklung von modernen Zügen darstellen. Besonders im Wagenbau konnte man auf diesen Grundsätzen schon sehr schnell sehr grosse Erfolge mit sehr leichten Wagen feiern. Man legte so also den Grundstein für den Bau der Leichtstahlwagen.

Nur bei den stark beanspruchten und tragenden Bauteilen verwendete man den schweren aber sehr stabilen Stahl. Bei wenig beanspruchten Teilen, verwendete man das leichtere Aluminium. So konnte das Gewicht des Fahrzeugs noch weiter reduziert werden. Das führte letztlich dazu, dass der fertige Triebwagen mit einem Gewicht von 33 Tonnen sehr leicht war. Ein Vergleich verdeutlicht das eindrücklich, denn der bei den SBB eingesetzte Triebwagen vom Typ Ce 4/6 war mit 80 Tonnen mehr als doppelt so schwer.

Den bisher üblichen Stossbalken suchte man hier vergebens. Das fertige Fahrzeug verfügte nicht über normale Zug- und Stossvorrichtungen. Das war sensationell, denn ohne diese Einrichtungen war klar, dass der Triebwagen als Alleinfahrer verwendet werden musste. Damit ein defekter Triebwagen abgeschleppt werden konnte, waren zwei leichte Stosselemente, die nicht mit den üblichen Puffern verglichen werden konnten verwendet worden.

Die leichten Bauteile konnten jedoch nicht die üblichen Stosskräfte übertragen und zeigten deutlich auf, dass man hier nicht schwere Züge abbremsen und ziehen musste. Dieses Unterfangen verhinderte auch der leichte hinter einer Abdeckung montierte Zughaken. Eine Schraubenkupplung war jedoch nicht vorhanden. Diese Einrichtungen waren daher mehr dazu gedacht, den defekten Triebwagen am Schluss von Zügen zu überführen, als um Wagen zu schleppen.

Wenn wir einen Rundgang um das Fahrzeug machen, fällt uns schnell auf, dass auf die bisherige Anordnung der Führerstände an der Spitze des Fahrzeugs verzichtet wurde. So baute man vor den Führerständen grosse Vorbauten auf. Diese dienten der Aufnahme der elektrischen Ausrüstung und sorgten gleichzeitig für einen grossen Abstand der Drehgestelle. Das führte unweigerlich dazu, dass der Triebwagen auch bei einer Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h einen ruhigen Lauf hatte.

Da diese Vorbaten keine Zugkräfte übertragen mussten und eigentlich nur als Verkleidung der darin montierten Bauteile dienten, verwendete man hier nicht Stahl, sondern das leichtere Aluminium. Dieses wurde so gebogen, dass die Hauben über gerundete Formen verfügten. Das trug natürlich zur Eleganz des Fahrzeuges bei. Die Hauben wurden zudem mit seitlichen Schürzen über die Drehgestelle hinunter verlängert, so dass diese kaum zu erkennen waren.

Nach den Vorbauten kamen dann die Führerstände. Diese wurden recht geräumig gestaltet und besassen eine gerundete Front, die sich eigentlich hinter den Hauben nur aus einer Reihe Fenster zeigte. Die Fenster hatten nur schmale Säulen, so dass das Blickfeld für den Lokführer sehr gut war. So hatte der Führerstand acht Fenster, die zum Teil gebogen waren und so eine rund herum laufende Panoramasicht ergaben.

Das Fenster auf der linken Seite des Führerstandes, also das eigentliche Eckfenster besass einen oben montierten und mit Druckluft betriebenen Scheibenwischer. Das war der einzige Scheibenwischer, der pro Führerstand montiert wurde, so dass dieses Fenster als Hauptblickrichtung des Lokführers diente. Gäste im Führerstand oder der Heizer konnten die Scheiben bei nasser Witterung jedoch nicht reinigen, so dass nur eine verschwommene Sicht bestand.

Die Fenster in der Front wurden zudem mit Fensterheizungen versehen, so dass im Winter immer klare Sicht nach vorne bestand. Hier konnte der Lokführer die Scheiben notfalls nicht von Hand reinigen, da er sich nicht erreichen konnte. Zusätzlich sorgte die Fensterheizung dafür, dass die Scheiben eine grössere Festigkeit erreichten und so auch bei 125 km/h eine ausreichende Sicherheit boten.

Die Führerstände selber hatten keine Türen erhalten, sondern besassen auf beiden Seiten nur je ein Fenster, das geöffnet werden konnte. Man verzichtete hier auf die bisherigen Senkfenster und baute stattdessen Schiebefenster ein. Diese Fenster der roten Pfeile waren ebenfalls mit einem weissen Strich gekennzeichnet worden und zeigten so dem Stationspersonal an, wo der Lokführer Befehle in Empfang nehmen konnte.

Eine eigentliche Rückwand zum Führerstand gab es jedoch nicht. Nur hinter dem Lokführer zog man eine verglaste Wand hoch. Damit war er vor den Fahrgästen geschützt und wurde nicht plötzlich in den Rücken gestossen. Ein Vorhang verhinderte bei Dunkelheit, dass das Licht von der Plattform dahinter blendete und in der Nacht in der Scheibe die Fahrgäste und nicht die Signal zu sehen waren.

Eine weitere Neuheit stellten die vier seitlichen Einstiegstüren dar. Man verzichtete bei diesen Zügen auf die klassischen nach aussen öffnenden und manuell betätigten Türen der bisherigen Fahrzeuge. Die Türen der Triebwagen wurden als Schiebetüren ausgeführt und konnten sich im geöffneten Zustand zusammenklappen. Damit der Raum hinter der Einstiegstüre mit Tageslicht erhellt werden konnte, baute man in den Türen Fenster ein.

Da sich die Türen im geöffneten Zustand aber zusammenklappten, konnte kein durchgehendes Fenster verwendet werden. So erhielt jeder Flügel der Türe ein längliches Fenster, das nicht geöffnet werden konnte. Das Fenster wurde in einem Rahmen montiert und so in der Türe befestigt. Sowohl der Fensterrahmen, als auch die Türe waren aus Aluminium gefertigt worden und wurden dementsprechend leicht.

Geöffnet und geschlossen wurden diese Türen mit Druckluft. Somit hatte der Triebwagen automatisch schliessende Türen, was ebenfalls eine spezielle Neuerung dieser Triebwagen war, denn bisher mussten die Türen mit wenigen Ausnahmen durch das Zugpersonal geschlossen werden. Wurde die Türe geöffnet und klappte zusammen, fuhr unterhalb dieser automatisch ein "Hülfstritt" genannter Schiebetritt aus. So konnte die Lücke zum Perron verringert werden.

Der Fahrgastraum wurde in der Mitte des Fahrzeuges angeordnet. Er befand sich somit zwischen den beiden Einstiegstüren und wurde tiefer gelegt. Man konnte so das Fahrzeug von einem Perron aus fast eben betreten und musste somit keine steilen Treppen mehr erklimmen. Das stellte eine grosse Steigerung beim Komfort des Fahrzeuges dar, denn man konnte diese Abteile bequem erreichen. Besonders ältere Leute waren davon begeistert.

Die Seitenwände hatten auf beiden Seiten sieben grosse Fenster erhalten. Sie konnten als normale Senkfenster ausgeführt, von den Reisenden geöffnet werden und ermöglichten so den "Ausblick" aus dem Zug. Die dazuwischen liegenden Säulen waren recht schmal geworden und ermöglichten so den Fahrgästen eine gute Sicht nach aussen auch ohne geöffnete Fenster. Der dadurch helle Fahrgastraum war für die dritte Wagenklasse eine grosse Sensation.

Nach dem Abteil folgte dann der zweite Einstieg, der andere Führerstand mit einer gleichen Haube. Das Fahrzeug war somit soweit symmetrisch aufgebaut worden und hatte elegante Formen erhalten, was damals nicht üblich war und so schon für viel Aufsehen sorgte. Betraten die Leute dann den Zug, waren sie oft wirklich sprachlos, denn der Zug bot einen aussergewöhnlichen Komfort an. Es lohnt sich deshalb das Fahrzeug auch von innen genauer zu betrachten.

Nach dem Führerstand, der recht geräumig war, folgte dessen fiktive Rückwand. Wobei diese eigentlich nur so genannt wurde und mit einer Wand nicht viel gemeinsam hatte. Der rückseitige Abschluss des Führerstandes bestand aus grossen Fenstern, die so den Blick von der Plattform zum Führerstand und weiter auf die Strecke anboten. Eine Türe, die den Zugang zum Führerraum verhinderte, gab es schlicht nicht, so war der Arbeitsplatz des Lokführers inmitten der Reisenden zu finden.

Wer nun davon ausgeht, dass man damit den neugierigen Reisenden einen guten Blick auf die Strecke anbieten wollte, liegt falsch. Die offene Bauweise der Führerstände war von den SBB gefordert worden, weil man mit den Zügen ein neues Angebot einführen wollte. Wie die Idee letztlich umgesetzt wurde, erfahren Sie in dem Kapitel Betriebseinsatz. Wir hier sehen uns zuerst nur die technischen Punkte an und die waren aussergewöhnlich offen ausgeführt worden.

Es folgte nun die Plattform, die den Zugang zum Abteil ermöglichte. Die Leute konnten so eintreten und sich dann gleich auf der hier vorhandenen Sitzbank niederlassen oder sich dem Abteil zuwenden. Das Abteil selber bestand aus den Sitzplätzen der dritten Wagenklasse. Nur, boten sie nicht den Komfort dieser Wagenklasse an. Die Fahrzeuge hatten Sitzbänke, die den Fahrgästen sogar mehr Platz und angenehmes sitzen boten.

Die drei Reihen Sitzbänke des ersten Abteils boten deshalb 24 Reisenden einen Platz an. Die hier montierten Aschenbecher erlaubten es den Rauchern ihrem Genuss nachzukommen. Dabei konnten sie auf den gepolsterten und mit Kunstleder überzogenen Sitzbänken absitzen. Das war schon ein grosser Fortschritt, bestanden damals die Wagen der dritten Wagenklasse doch nur aus Holzbänken. Die Leute sassen in den Triebwagen also sehr bequem.

Eine Trennwand grenzte das Abteil der Raucher von dem der Nichtraucher ab. Im Aufbau war das Abteil genau gleich ausgeführt worden, als jenes der Raucher. Einzig die Aschenbecher fehlten in diesem Abteil. Man hatte somit in den beiden Abteilen 48 Sitzplätze. Mit den Sitzplätzen im Führerstand und in den Vorräumen ergab das für insgesamt 70 Reisende einen Sitzplatz. Sie sehen also, dass viele Plätze in unmittelbarer Umgebung der Führerstände zu finden waren.

Nach dem Abteil folgten dann ein Kombinationsabteil und das WC. Das spezielle Abteil hatte Klappsitze erhalten. Wurde der Zug im regulären Betrieb eingesetzt, konnte man hier die Sitzbänke herunterklappen und hatte so ein paar Sitzplätze mehr. Bei Ausflugsfahrten konnte man hier aber Kisten und Gepäckstücke deponieren und verhinderte so, dass die Abteile mit diesen Teilen belegt wurden.

Das WC konnte von der eigentlichen Plattform her betreten werden. Es war eine grosszügig gestaltete Kabine, die neben dem WC auch ein Waschbecken anbot. Viel mehr Komfort war hier jedoch nicht zu erwarten, auch hier kam ein WC der Marke freier Blick auf die Schienen zum Einbau. Wobei hier die Schienen bedrohlich nahe am Ablauf vorbei zogen. Es war daher nicht empfehlenswert, nachzusehen, ob das Geschäft das Schotterbett erreicht hatte.

Diese einfachen Anlagen waren über Jahre üblich und nur schon das Waschbecken war ein Fortschritt der neuen Triebwagen, auch wenn wie das heute in der Zeit von komfortablen Kabinen mit geschlossenen Systemen etwas anders sehen. Damals war man halt noch nicht so auf Hygiene und Umweltschutz eingestellt, wie heute.

Nach dem WC folgten die hintere Plattform und der zweite Führerstand. Grosse Unterschiede zu anderen Fahrzeugseite gab es hier nicht, denn eigentlich gab es zwischen den beiden Plattformen nur auf dem Dach einen Unterschied. Damit der Lokführer wusste, wo er sich befand, bezeichnete man die Führerstände mit eins und zwei.

Das Fahrzeug wurde mit einem Dach abgedeckt. Dabei kam aber ein aussergewöhnlicher Aufbau zur Anwendung. Das eigentliche Dach war recht flach ausgeführt worden und war mit der Kastenstruktur verbunden worden.  Speziell war, dass man es nicht sehen konnte, denn man spannte darüber eine zweite Schale. Im dazwischen entstandenen Hohlraum wurden dann Bauteile der elektrischen Ausrüstung montiert. Das äussere Dach bestand zudem aus Aluminium und war daher sehr leicht. 

Der Kasten des Fahrzeugs stützte sich über Stützlager auf den beiden Drehgestellen ab. Dabei wurde diese Abstützung mit Blattfedern ausgerüstet, so dass der Kasten federnd auf dem Drehgestell lagerte und so den Komfort im Zug zusätzlich verbesserte. Die Position des Drehgestells wurde mit einem Drehzapfen festgelegt, so dass keine schweren Zugstangen vorhanden waren. Hier gab es zwischen den beiden Prototypen und den restlichen Triebwagen einen grossen Unterschied.

Während sich der Kasten der Prototypen direkt auf dem Drehgestellrahmen abstützte, war der Kasten der restlichen Fahrzeuge mit einem Wiegebalken auf dem Drehgestell abgestützt worden. Zudem wurden die Längsträger der Drehgeselle abgekröpft um so, den pendelnd gelagerten Blattfedern, den notwendigen Platz zu bieten. Dadurch wurde die Abstützung gegenüber den Prototypen ausgeglichener und daher verbessert. 

Das Drehgestell selber wurde als Hohlträgern aufgebaut. Deise leichte Konstruktion war zudem sehr einfach ausgeführt worden und wirkte somit sehr leicht. Der so entstandene Drehgestellrahmen war über Schraubenfedern auf den Achslagergehäusen abgestützt worden. Die bei Schraubenfedern notwendige Dämpfung erfolgte mit der Reibung der innerhalb der Federn angeordneten Mitnehmerzapfen. Somit verfügte das Drehgestell über eine doppelte Abfederung.

Die Achsen lagerten in Rollenlagern, die in den Lagergehäusen montiert wurden. Diese Lager waren so wartungsarm und mussten nicht regelmässig geschmiert oder kontrolliert werden. Diese Lösung war noch relativ neu, denn bisher verwendete man meistens veraltete Gleitlager, die einer intensiven Kontrolle unterlagen. Jedoch waren die Rollenlager erst eine kürzlich erfolgte Erfindung, die gleich umgesetzt wurde, aber nicht nur Freude bereitete, denn der Einbau musste sehr sorgfältig erfolgen.

Die auf den Achsen aufgeschrumpften Räder waren eine spezielle Konstruktion. Sie hatten einen Durchmesser von lediglich 900 mm und waren daher recht klein geraten. Zudem kamen Speichenräder zum Einbau, die nicht mit einer Bandage ausgerüstet wurden. Die Triebwagen erhielten daher neuartige Monoblocräder, die aber noch als klassische Speichenräder ausgeführt wurden und so sehr leicht waren. Dadurch konnte zudem die ungefederte Masse stark verringert werden.

Der Farbanstrich der Triebwagen hob sich deutlich von den bisherigen Fahrzeugen ab und trug namentlich zum Begriff roter Pfeil bei. So wurde der Kasten ein einem dunklen roten Farbton gehalten. Nur das Dach glänzte silbern und lenkte so von den grauen Drehgestellen, die kaum zu sehen waren, ab. Man konnte daher durchaus behaupten, dass es bei dem Anstrich um einen "Warnanstrich" handelte. Die rote Farbe fiel natürlich schnell auf, waren doch die anderen Fahrzeuge der SBB in einem dunklen grünen Farbton gehalten.

Die Anschriften des Fahrzeuges wurden auch etwas auffälliger. So verwendete man Chrombuchstaben um an den Seitenwänden die Bezeichnung SBB - CFF und die Bezeichnung der Wagenklasse anzubringen. Diese aufgesetzten Buchstaben sollten einige Jahre später von den Lokomotiven übernommen werden. Gerade diese verchromten Buchstaben sollten etwas mehr Eleganz an das Fahrzeug bringen und vor allem den Betreiber hervorheben.

Die restlichen Anschriften wurden, wie der Schriftzug CLe nur noch aufgemalt. Dabei war das hochgestellte e eher aussergewöhnlich, erlaubte so aber auch die Verkürzung der technischen Anschrift, die recht gross geraten war. Damit hätten wir jedoch schon fast alle Anschriften kennen gelernt, denn diese wurden nur noch mit den Bremsanschriften ergänzt und blieben daher recht schlicht und bescheiden.

Herstellerschilder gab es aussen am Fahrzeug jedoch nicht. Die bisher übliche Praxis mit am Fahrzeug angebrachten gegossenen Schildern, gab man hier auf. Die Hersteller wurden nur noch im Fahrzeug bei den Plattformen an der Wand zu den Abteilen angeschrieben. Aussen war wirklich nur noch der Betreiber, also die Schweizerischen Bundesbahnen SBB angeschrieben worden.

Wie leicht das Fahrzeug aufgebaut wurde, zeigte die Ausrüstung mit Fahrmotoren. Diese wurden in einem einzigen Drehgestell montiert. Nur damit hätte man nicht eine ausgeglichene Verteilung der Achslasten erreicht. Damit das Gewicht des Stromabnehmers auf dem Dach nicht zusammen mit den Fahrmotoren auf dem gleichen Drehgestell lastete, verteile man den Aufbau der elektrischen Ausrüstung auf das Fahrzeug.

Das hatte auch für die Fahrmotoren Auswirkungen, denn diese wurden nicht, wie man nun erwarten würde, im vorderen Drehgestell, sondern im hinteren Laufwerk montiert. Somit wurden nur die beiden Achsen des hinteren Drehgestells angetrieben, das vordere Drehgestell war nicht mit Fahrmotoren ausgerüstet worden. Der Aufbau des Antriebs unterschied sich bei den Prototypen deutlich, wurde dann aber bei der kleinen Serie einheitlich ausgeführt.

So trieben die Fahrmotoren des Triebwagens mit der Nummer 201 die jeweiligen Achsen über einen von der MFO stammenden Tatzlagerantrieb an. Dabei lagerten die Tatzlagermotoren gefedert im Drehgestellrahmen und stützten sich über das Getriebe, das eine Übersetzung von 1 : 2.96 hatte, auf die angetriebene Achse ab. Man erwartete trotz den bisher nicht erfolgreichen Versuchen nicht zu grosse Probleme, weil leichte Motoren verwendet werden konnten.

Die restlichen Triebwagen erhielten einen neu entwickelten Antrieb der BBC. Dabei lagerte der Motor fest im Drehgestellrahmen und wurde somit gegenüber der Achse abgefedert. Die Übersetzung des Getriebes wurde gegenüber dem ersten Triebwagen nicht verändert und blieb gleich. Der Ausgleich der Federung erfolgte nun in einem speziellen im grossen Zahnrad angeordneten BBC-Federantrieb.

Dabei wurde das Zahnrad auf einer durchgehenden Hohlwelle montiert und so gegenüber der Achse vollumfänglich abgefedert. Die Übertragung der Kraft auf die Achse selber erfolgte mit gefederten Stösseln, die im Zahnrad montiert wurden und so nur eine sehr geringe ungefederte Masse ergaben. Dieser BBC-Antrieb sollte danach noch in vielen Fahrzeugen der Schweiz verwendet werden.

Das von den Fahrmotoren erzeugte Drehmoment wurde von den Antrieben auf die Achse und so auf die beiden Räder übertragen. Diese wandelten das Drehmoment auf den Schienen in Zugkraft um. Diese Zugkraft wurde danach über die Achslager auf die Mitnehmerzapfen übertragen. Von dort gelangte die Kraft in den Drehgestellrahmen, wo sie zusammen mit der Kraft des zweiten Antriebs auf den Drehzapfen wirkte und so auf den Kasten gelangte.

Besondere Anstrengungen musste man bei den Bremsen des Fahrzeugs anstellen. Die Vorgaben des Pflichtenheftes waren klar, der Triebwagen sollte eine Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h haben und mit dieser Geschwindigkeit auch bei den vorhandenen Vorsignaldistanzen abbremsen könnten. Diese lagen aber für die normale P-Bremse bei aktuell 100 km/h und so deutlich tiefer, als gefordert. Das sorgte dafür, dass man zu speziellen Lösungen greifen musste.

Folglich musste die Bremsleistung des Triebwagens bis an die vom Reibwert zwischen Rad und Schiene gesetzten Grenzen gesteigert werden. Wegen dem extremen Leichtbau und den beschränkten Platzverhältnissen im Drehgestell konnten keine wirksamen Magnetschienenbremse eingebaut werden. Die gab es damals bei Schmalspurbahnen und wären bei den SBB eine absolute Neuheit gewesen. Ihr grösster Nachteil war hier aber das Gewicht und der benötigte Platz. Man musste deshalb andere Lösungen finden.

Bei den beiden Prototypen verwendete man im Triebdrehgestell eine Klotzbremse, die mit einem Bremsklotz auf jedes Rad wirkte. Das Laufdrehgestell wurde hingegen mit einer Scheibenbremse ausgerüstet. Während man die Bremsklötze mit einem Bremsgestänge und einem Bremszylinder verbunden hatte, wählte man bei den Scheibenbremsen elektrisch angesteuerte Magnete. Da sich diese Bremsausrüstung jedoch bei den Versuchen als unzuverlässig erwies, wählte man bei der Serie einen anderen Aufbau.

Die Triebwagen der Serie erhielten dabei eine Klotzbremse, die mit einem einzigen Bremsklotz auf jedes Rad des Triebdrehgestells und mit zwei Bremsklötzen pro Rad im Laufdrehgestell wirkte. Die Bremsklötze in jedem Drehgestell wurden mit einem Bremsgestänge und einem Bremszylinder verbunden. Die Abnützung der Bremsklötze wurde mit einem automatisch wirkenden Gestängesteller angepasst, so dass die Bremsen immer optimal wirkten.

Der Bremszylinder wurde direkt mit Druckluft versorgt. Der Triebwagen hatte somit nur eine direkt wirkende Bremse erhalten und verfügte über kein Steuerventil und somit auch nicht über eine automatische Bremse. Das bedeute jedoch auch, dass weder eine schnell wirkende P-Bremse noch eine R-Bremse vorhanden war. Das stellte grosse Anforderung auf die Ansteuerung der Bremsen. Diese werden wir bei der Steuerung des Fahrzeugs genauer betrachten.

In jedem Führerstand war eine Handbremse vorhanden, die jeweils auf das Bremsgestänge des benachbarten Drehgestells wirkte. Sie diente nur zum Sichern des still stehenden Triebwagens und war daher grundsätzlich als Feststellbremse ausgelegt worden. Sie hätte aber auch benutzt werden können, wenn die anderen Bremssysteme des Triebwagens versagt hätten. Jedoch waren dann wesentlich längere Bremswege vorhanden.

Die für die Bremsen und die weiteren Bauteile benötigte Druckluft, wurde in einem Kompressor, der im Vorbau zwei montiert wurde, erzeugt. Es kam nur ein kleiner und leichter Kompressor zum Einbau, denn der Zug musste ja nur seinen eigenen Bedarf an Druckluft abdecken. Damit der Kompressor nicht dauernd lief, schöpfte er die Druckluft in einen Vorratsbehälter, der ebenfalls in diesen Vorbau montiert wurde. Dank einem Druckschwankungsschalter war immer ein passender Vorrat an Druckluft vorhanden.

Um bei ungünstiger Witterung das Adhäsionsverhalten des Fahrzeugs zu verbessern waren Sandstreueinrichtungen vorhanden. Der Sand wurde dabei in Sandkästen, die in den Vorbauten montiert wurden, gelagert. Über ein mit einem elektropneumatischen Ventil verschliessbares Rohr gelangte der Sand vor die erste Achse des Fahrzeugs. Diese Sanderrohre waren somit auch beim Laufgestell vorhanden und verbesserten die Haftreibung auch beim Bremsen des Zuges.

 

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