Mechanische Konstruktion

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Wollte ich es einfach machen, dann erwähne ich, dass die beiden CLm sich nur in kleinen Details mechanisch von den CLe unterschieden. Das zeigt sowohl die nahe Verwandtschaft und meine faule Haltung auf. Es ist richtig, die meisten Punkte sind identisch und müssten hier schlicht nicht mehr erwähnt werden, denn alles entsprach dem CLe 2/4. Nur finde ich das etwas dürftig. Damit wäre natürlich meine Faulheit widerlegt und ich stände in gutem Licht da.

Nur, wie machen Sie sich dann ein Bild davon, wer recht hat? Waren die Fahrzeuge wirklich so gleich und war ich wirklich ein fauler Kerl und gab nicht mein Bestes? Helfen kann da wirklich nur, wenn wir uns selber ein Bild darüber bilden können, nur dazu brauchen wir Infos. Die werden hier geliefert. Ich bezeuge sogar, dass sie nichts mit dem CLe zu tun haben werden. Ob sie es glauben, bleibt Ihnen überlassen, aber ich habe mein Ziel erreicht.

Ganz neue Wege beschritt man bei der mechanischen Konstruktion der Triebwagen. Moment, das war doch schon beim CLe so? genau, ich wollte Sie doch nur etwas in die Irre leiten. Die mechanische Konstruktion der CLm 2/4 konnte mehr mit jener, eines Omnibusses verglichen werden, als mit den vorhandenen Fahrzeugen mit Dieselmotor. Diese gab es, nur überzeugen konnten sie nie, weil sie zu schwer wurden.

 

Die Hauptmerkmale des Aufbaus waren, wie beim CLe 2/4 der tiefe Einstieg für die Reisenden und die vom Fahrgastraum getrennt angeordnete thermische Ausrüstung. Hinzu kam, dass man hier zum richtigen Leichtbau gegriffen hatte und sich vom gewohnten Aufbau von Eisenbahnen unterschied. Würde man nach seinem nächsten Verwandten suchen, gäbe es wirklich nur der CLe 2/4, denn vergleichbare Fahrzeuge kannten die SBB nicht.

Der bisher massive Barrenrahmen oder die leichten Rahmen mit Windwerk, der in Betrieb stehenden Fahrzeuge, fand man hier deshalb nicht mehr. Es wurde ein neuartiger Rahmen aus leichten Stahlprofilen erstellt, der in diesem Aufbau das Fahrzeug nicht vollumfänglich tragen konnte. Damit der notwendige Platz für die beiden Drehgestelle geschaffen werden konnte, mussten diese Träger zum Teil auch gekröpft ausgeführt werden. Unterschiede zum CLe 2/4 gab es hier kaum.

So mussten diese Stahlträger mit weiteren Stahlprofilen verschweisst werden, so dass ein Stahlgerippe entstand. Dieses wurde schliesslich noch, wie beim CLe 2/4, mit den Wandblechen fest verbunden. So entstand eine tragfähige und sehr leichte Konstruktion des Fahrzeuges. Um zusätzlich Gewicht zu sparen wurden die Wandbleche ebenfalls mit dem Stahlgerippe mit einer Schweisskonstruktion verbunden. Der Kasten war daher sehr leicht geworden.

Diese Bauweise kannte man bereits vom Bau von Reisebussen und anderen Strassenfahrzeugen. Sie kam in der Schweiz nun erstmals bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB bei einem mit Dieselmotor angetrieben Fahrzeug zu Anwendung. Besonders im Wagenbau konnte man auf diesen Grundsätzen schon sehr schnell sehr grosse Erfolge mit sehr leichten Wagen feiern. Man legte so also den Grundstein für den Bau der Leichtstahlwagen.

Nur bei den stark beanspruchten und tragenden Bauteilen verwendete man den schweren Stahl. Bei wenig beanspruchten Teilen, verwendete man das leichtere Aluminium. So konnte das Gewicht des Fahrzeugs noch weiter reduziert werden. Das führte letztlich dazu, dass der fertige Triebwagen mit einem Gewicht von 34 Tonnen sehr leicht war. Vergleiche mit anderen Fahrzeugen mit Dieselmotor konnten schlicht nicht gefunden werden.

Den bisher üblichen Stossbalken suchte man hier vergebens. Das fertige Fahrzeug verfügte nicht über normale Zug- und Stossvorrichtungen. Das war sensationell, denn ohne diese Einrichtungen war klar, dass der Triebwagen als Alleinfahrer verwendet werden musste. Damit ein defekter Triebwagen abgeschleppt werden konnte, waren zwei leichte Stosselemente, die nicht mit den üblichen Puffern verglichen werden konnten, verwendet worden.

Die leichten Bauteile konnten jedoch nicht die üblichen Druckkräfte übertragen und zeigten deutlich auf, dass man hier nicht schwere Züge abbremsen musste. Dieses Unterfangen verhinderte auch der leichte hinter einer Abdeckung montierte Zughaken. Eine Schraubenkupplung war jedoch nicht vorhanden. Diese Einrichtungen waren daher mehr dazu gedacht, den defekten Triebwagen am Schluss von Zügen zu überführen.

Wenn wir einen Rundgang um das Fahrzeug machen, fällt uns schnell auf, dass auf die bisherige Anordnung der Führerstände an der Spitze des Fahrzeugs verzichtet wurde. So baute man vor den Führerständen grosse Hauben auf. Diese dienten der Aufnahme der thermischen Ausrüstung und waren ein wenig länger geraten, als bei den elektrischen CLe 2/4. Womit wir bereits einen optischen Unterschied gefunden hätten.

Jedoch sorgten auch hier diese Hauben gleichzeitig für einen grossen Abstand der Drehgestelle und die Leute wurden zudem nicht vom lauten Dieselmotor belästigt. Das führte unweigerlich dazu, dass der Triebwagen auch bei einer Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h einen ruhigen lauf hatte und die Leute durchaus vergasen, dass sie ein mit Diesel angetriebenes Fahrzeug benutzten.

Da diese Vorbauten keine Zugkräfte übertragen mussten und eigentlich nur als Verkleidung der darin montierten Bauteile dienten, verwendete man hier nicht Stahl, sondern das leichtere Aluminium. Dieses wurde so gebogen, dass die Hauben über gerundete Formen verfügten. Man passte jedoch die Lüftungen in den Hauben an den geänderten Antrieb mit Dieselmotor an.

Das trug natürlich zur Eleganz des Fahrzeuges bei. Die Hauben wurden zudem mit seitlichen Schürzen über die Drehgestelle hinunter verlängert. Würden wir einen Unterschied zu den CLe 2/4 suchen, dann erkannten wir schnell, dass die Hauben vorne etwas stärker nach hinten gezogen wurden und daher ein wenig eleganter wirkten. Das waren aber die grössten optischen Unterschiede, wie Sie jetzt gleich erfahren werden.

Nach den Vorbauten kamen dann die Führerstände. Diese wurden recht geräumig gestaltet und besassen eine gerundete Front, die sich eigentlich hinter den Hauben nur aus einer Reihe Fenster zeigte. Die Fenster hatten nur schmale Säulen, so dass das Blickfeld für den Lokführer sehr gut war. So hatte der Führerstand sechs Fenster, die zum Teil gebogen waren und so eine rund herum laufende Panoramasicht ergaben.

Das Fenster auf der linken Seite des Führerstandes, also das eigentliche Eckfenster, besass einen oben montierten Scheibenwischer. Das war der einzige Scheibenwischer, der pro Führerstand montiert wurde, so dass dieses Fenster als Hauptblickrichtung diente. Die Fenster in der Front wurden mit einer Warmluftheizung als Fensterheizungen versehen, so dass im Winter eine klare Sicht nach vorne ermöglicht wurde.

Die Führerstände selber hatten keine Türen erhalten, sondern besassen auf beiden Seiten nur je ein Fenster, das geöffnet werden konnte. Man verzichtete hier auf die bisherigen Senkfenster und baute Schiebefenster ein. Diese Fenster der Diesel Pfeile waren ebenfalls mit einem weissen Strich gekennzeichnet worden und zeigten so dem Stationspersonal an, wo der Lokführer Befehle in Empfang nehmen konnte.

Die vier seitlichen Einstiegstüren entsprachen wieder den CLe 2/4. Man verzichtete bei diesen Zügen daher auf die klassischen nach aussen öffnenden und manuell betätigten Türen der bisherigen Fahrzeuge. Die Türen der Triebwagen wurden als Schiebetüren ausgeführt und konnten sich im geöffneten Zustand zusammenklappen. Damit der Raum hinter der Einstiegstüre mit Tageslicht erhellt werden konnte, baute man Fenster ein.

Da sich die Türen im geöffneten Zustand aber zusammenklappten, konnte kein durchgehendes Fenster verwendet werden. So erhielt jeder Flügel der Türe ein längliches Fenster, das nicht geöffnet werden konnte. Das Fenster wurde in einem Rahmen montiert und so in der Türe befestigt. Sowohl der Fensterrahmen, als auch die Türe waren aus Aluminium gefertigt worden und wurden dementsprechend leicht.

Geöffnet und geschlossen wurden diese Türen mit Druckluft. Somit hatte der Triebwagen automatisch schliessende Türen, was ebenfalls eine spezielle Neuerung dieser Triebwagen war, denn bisher mussten die Türen durch das Zugpersonal geschlossen werden. Wurde die Türe geöffnet und klappte zusammen, fuhr unterhalb dieser automatisch ein "Hülfstritt" genannter Schiebetritt aus. So konnte die Lücke zum Bahnsteig verringert werden.

Der Fahrgastraum wurde in der Mitte des Fahrzeuges angeordnet. Er befand sich somit zwischen den beiden Einstiegstüren und wurde tiefer gelegt. Man konnte so das Fahrzeug von einem Perron aus fast eben betreten und musste somit keine steilen Treppen mehr erklimmen. Das war grundsätzlich neu bei Fahrzeugen mit Dieselmotor. Der Schiebetritt wurde nur ausgefahren, wenn kein normaler Bahnsteig vorhanden war.

Das stellte eine grosse Steigerung beim Komfort des Fahrzeuges dar, denn obwohl mit Abteilen der dritten Wagenklasse ausgerüstet, konnte man diese Abteile bequem erreichen. Sie müssen sich denken, dass die uralten Reisezugwagen alles andere als gute Laufeigenschaften hatten und dass sich kaum einer der Wagen nicht ohne steile Treppen erklimmen lies. Aber genau solche Wagen sollte der Triebwagen auf den Nebenstrecken ersetzen.

Die Seitenwände hatten auf beiden Seiten sieben grosse Fenster erhalten. Sie konnten als normale Senkfenster ausgeführt, von den Reisenden geöffnet werden und ermöglichten so den "Ausblick" aus dem Zug. Die dazwischen liegenden Säulen waren recht schmal geworden und ermöglichten so den Fahrgästen, eine gute Sicht nach aussen, auch ohne geöffnete Fenster. Der dadurch helle Fahrgastraum war für die dritte Wagenklasse eine grosse Sensation.

Nach dem Abteil folgten dann der zweite Einstieg, der andere Führerstand mit einer gleichen Haube. Das Fahrzeug war somit soweit symmetrisch aufgebaut worden und hatte elegante Formen erhalten, was damals nicht üblich war und so schon für viel Aufsehen sorgte. Betraten die Leute dann den Zug, waren sie oft wirklich sprachlos, denn der Zug bot einen aussergewöhnlichen Komfort an. Es lohnt sich deshalb das Fahrzeug auch von innen zu betrachten.

Nach dem Führerstand, der recht geräumig war, folgte dessen Rückwand. Wobei diese eigentlich nur so genannt wurde und mit einer Wand nicht viel gemeinsam hatte. Der rückseitige Abschluss des Führerstandes bestand aus grossen Fenstern, die so den Blick von der Plattform zum Führerstand und weiter auf die Strecke anboten. Eine Türe, die den Zugang zum Führerraum verhinderte, gab es schlicht nicht, so war der Arbeitsplatz des Lokführers inmitten der Reisenden zu finden.

Wer nun davon ausgeht, dass man damit den neugierigen Reisenden einen guten Blick auf die Strecke anbieten wollte, liegt falsch. Die offene Bauweise der Führerstände war von den Schweizerischen Bundesbahnen SBB gefordert worden, weil man mit den Zügen, wie bei den CLe 2/4, ein neues Angebot einführen wollte. Die Tramzüge sollten auch auf Nebenlinien verkehren und dafür benötigte man diese Züge.

Es folgte nun die Plattform, die den Zugang zum Abteil ermöglichte. Die Leute konnten so eintreten und sich dann gleich auf der hier vorhandenen Sitzbank niederlassen oder sich dem Abteil zuwenden. Das Abteil selber bestand aus den Sitzplätzen der dritten Wagenklasse. Nur, boten sie nicht den Komfort dieser Wagenklasse an. Die Fahrzeuge hatten Sitzbänke, die den Fahrgästen sogar mehr Platz und angenehmes sitzen boten.

Die drei Reihen Sitzbänke des ersten Abteils boten deshalb 24 Reisenden Platz an. Die hier montierten Aschenbecher erlaubten es den Rauchern ihrem Genuss nachzukommen. Dabei konnten sie auf den gepolsterten und mit Kunstleder überzogenen Sitzbänken absitzen. Das war schon ein grosser Fortschritt, bestanden damals die Wagen der dritten Wagenklasse doch nur aus Holzbänken. Die Leute sassen in den Triebwagen also sehr bequem.

Eine Trennwand grenzte das Abteil der Raucher von dem der Nichtraucher ab. Im Aufbau war das Abteil genau gleich ausgeführt worden, als jenes der Raucher. Einzig die Aschenbecher fehlten in diesem Abteil. Man hatte somit in den beiden Abteilen 48 Sitzplätze. Mit den Sitzplätzen im Führerstand und in den Vorräumen ergab das für insgesamt 70 Reisende einen Sitzplatz. Sie sehen also, dass viele Plätze in unmittelbarer Umgebung der Führerstände zu finden waren und genau so angeordnet wurden, wie bei den CLe 2/4.

Nach dem Abteil folgten dann ein Kombinationsabteil und das WC. Das spezielle Abteil hatte Klappsitze erhalten und konnte so auch zum sitzen benutzt werden. Wurde der Zug im regulären Betrieb eingesetzt, konnte man hier die Sitzbänke herunterklappen und hatte so ein paar Sitzplätze mehr. Bei Ausflugsfahrten konnte man hier aber Kisten und Gepäckstücke deponieren und verhinderte so, dass die Abteile mit diesen Teilen zu sehr belegt wurden.

Das WC konnte von der eigentlichen Plattform her betreten werden. Es war eine grosszügig gestaltete Kabine, die neben dem WC auch ein Waschbecken anbot. Viel mehr Komfort war hier jedoch nicht zu erwarten, auch hier kam ein WC der Marke freier Blick auf die Schienen zum Einbau. Diese einfachen Anlagen waren über Jahre üblich und nur schon das Waschbecken war ein Fortschritt, auch wenn wir das heute etwas anders sehen.

Danach folgten die hintere Plattform und der zweite Führerstand. Grosse Unterschiede zum CLe 2/4 gab es hier auch nicht, denn eigentlich gab es zwischen den beiden Plattformen nur auf dem Dach einen Unterschied, der aber optisch auch nicht einfach zu erkennen war und der etwas anders genutzt wurde. Ich kann daher durchaus sagen, dass die meisten Bereiche gleich aufgebaut wurden, wie beim elektrischen Triebwagen.

So wurde das Fahrzeug wie üblich mit einem Dach abgedeckt. Dabei kam aber ein aussergewöhnlicher Aufbau zur Anwendung. Das eigentliche Dach war recht flach ausgeführt worden und war mit der Kastenstruktur fest verbunden worden. Darüber spannte man aber eine zweite Schale. Im dazwischen entstandenen Zwischenraum wurden dann Bauteile der thermischen Ausrüstung montiert. Das äussere Dach bestand zudem aus Aluminium, hatte jedoch keine seitlichen Öffnungen, da diese Bauteile nicht gekühlt werden mussten.

Der Kasten des Fahrzeugs stützte sich über Stützlager auf den beiden Drehgestellen ab. Dabei wurde diese Abstützung mit Blattfedern ausgerüstet, so dass der Kasten federnd auf dem Drehgestell lagerte und so den Komfort im Zug zusätzlich verbesserte. Die Position des Drehgestells wurde mit einem Drehzapfen festgelegt, so dass keine schweren Zugstangen vorhanden waren. Hier gab es zu den elektrischen Prototypen keinen grossen Unterschied.

Der Kasten stützte sich hier direkt auf dem Drehgestellrahmen ab. Dadurch wurde die Abstützung gegenüber den elektrischen Triebwagen nicht verbessert. Da es hier auch nie zur Bestellung einer Serie gekommen war, konnten die Verbesserungen nicht mehr in die Konstruktion der Fahrzeuge einfliessen. Die CLm 2/4 blieben daher Zeit ihres Lebens Exoten und konnten nie mit einer Serie verglichen werden.

Das Drehgestell selber wurde als Hohlträgern aufgebaut. Deise leichte Konstruktion war zudem sehr einfach ausgeführt worden und wirkte somit sehr leicht. Der so entstandene Drehgestellrahmen war über Spiralfedern auf den Achslagergehäusen abgestützt worden. Die bei Schraubenfedern notwendige Dämpfung erfolgte mit der Reibung der innerhalb der Federn angeordneten Mitnehmerzapfen. Somit verfügte das Drehgestell über eine doppelte Abfederung.

Die beiden Achsen lagerten in Rollenlagern, die in den Lagergehäusen montiert wurden. Diese Lager waren so wartungsarm und mussten nicht regelmässig geschmiert werden. Diese Lösung war noch relativ neu, denn bisher verwendete man meistens veraltete Gleitlager. Jedoch waren die Rollenlager erst eine kürzlich erfolgte Erfindung, die gleich umgesetzt wurde, aber nicht nur Freude bereitete.

Die auf den Achsen aufgeschrumpften Räder waren eine spezielle Konstruktion. Sie hatten einen Durchmesser von 900 mm und waren daher recht klein geraten. Zudem kamen Speichenräder zum Einbau, die nicht mit einer Bandage ausgerüstet wurden. Die Triebwagen erhielten daher neuartige Monoblocräder, die aber als klassische Speichenräder ausgeführt wurden und so sehr leicht waren. Dank der Verwendung von gleichen Rädern, wie bei den elektrischen Triebwagen, konnte man die Vorhaltung von Ersatzachsen reduzieren.

Der Farbanstrich der Triebwagen hob sich deutlich von den bisherigen Fahrzeugen ab und trug namentlich zum Begriff roter Pfeil bei. So wurde der Kasten ein einem dunklen roten Farbton gehalten. Nur das Dach glänzt silbern und lenkte so von den grauen Drehgestellen, die kaum zu sehen waren ab. Man konnte daher durchaus behaupten, dass es bei dem Anstrich um einen "Warnanstrich" handelte. Die rote Farbe fiel natürlich schnell auf, waren doch die anderen Fahrzeuge der SBB in einem dunklen grünen Farbton gehalten.

Die Anschriften des Fahrzeuges wurden auch etwas auffälliger. So verwendete man Chrombuchstaben um an den Seitenwänden die Bezeichnung SBB - CFF und die Bezeichnung der Wagenklasse anzubringen. Diese aufgesetzten Buchstaben sollten einige Jahre später von den Lokomotiven übernommen werden. Auch hier wollte man natürlich die Verwandtschaft zu den elektrischen CLe 2/4 unterstreichen. Die Fahrgäste sollten optisch gleiche Züge haben und sich so einfacher orientieren können.

Die restlichen Anschriften wurden, wie der Schriftzug CLm nur noch aufgemalt. Dabei war das hochgestellte m eher aussergewöhnlich, erlaubte so aber auch die Verkürzung der technischen Anschriften. Herstellerschilder gab es aussen am Fahrzeug jedoch nicht, so dass der Zug einen schlichten, aber dank der roten Farbe auffälligen, Anstrich erhalten hatte. Würde man ihn hier mit dem CLe 2/4 vergleichen, gab es keinen Unterschied.

Die Schweizerischen Bundesbahnen hatten deshalb grundsätzlich vier Prototypen für leichte Triebwagen bestellt. Zwei davon sollten mit einem Dieselmotor ausgerüstet werden und zwei sollten einen elektrischen Antrieb erhalten. Das Fahrzeug selber, sollte aber gleich sein und so überraschte es eigentlich nicht, dass bis hier nahezu alle Punkte identisch waren. Das hatte mit Faulheit wirklich nichts zu tun, denn zweimal das Gleiche gibt nun keine Unterschiede.

Hatten wir bisher sehr viele Ähnlichkeiten mit den elektrischen Verwandten, änderte sich das nun total. Der Antrieb war klar anders aufgebaut worden, wie das bei den elektrischen Zügen der Fall war. Das vom Dieselmotor erzeugte Drehmoment wurde über eine elastische Kupplung auf das nachgeschaltete Getriebe übertragen. Die Kupplung trennte so im Stillstand das Getriebe vom Fahrmotor.

Beim Getriebe handelte es sich um ein SLM-Ölschaltgetriebe mit fünf Stufen oder Gängen. Die fünf Gänge hatten unterschiedliche Übersetzungen und erlaubten dem Zug so unterschiedliche Geschwindigkeiten. Die maximal möglichen Geschwindigkeiten lagen bei 28 / 49 / 70 / 96 und 125 km/h.  Diese einzelnen Gänge konnten dank dem eingebauten Druckölverteiler auch auf der Fahrt geschaltet werden.

Ein Wendegetriebe diente der Änderung der Fahrrichtung. Dieses wurde ebenfalls elektropneumatisch betrieben und war im gleichen Gehäuse, wie das Schaltgetriebe untergebracht worden. Das Wendegetriebe war nötig, da man bei einem Dieselmotor nicht einfach die Versorgung umkehren konnte um die Fahrrichtung des Triebwagens zu ändern. Daher erfolgten hier viele Punkte, die normal elektrisch gelöst wurden im mechanischen Teil, da sie mechanisch gelöst wurden.

Danach wurde die Kraft über Kardangelenke auf die beiden Achsgetriebe des angetriebenen Drehgestells übertragen. Diese Achsgetriebe waren direkt auf der Achse montiert worden und trieben die beiden Achsen im Drehgestell direkt an. Die Federung der Achsen wurde durch die veränderliche Länge der Kardanwellen ausgeglichen. Diese Längenänderung musste sowohl zwischen den beiden Achsen, als auch zum Dieselmotor hin erfolgen.

Dadurch wurden die Räder der angetriebenen Achsen in Drehung versetzt und das Drehmoment vom Dieselmotor auf die Schienen übertragen und dort durch die Reibung in Zugkraft umgewandelt. Die so entstandene Zugkraft wurde nun auf die Achslagergehäuse und von dort über die Mitnehmerzapfen auf den Rahmen des Drehgestells übertragen. Von dort übertrug man die Kräfte über den Drehzapfen auf den Kasten des Fahrzeuges. Hier war also kein Unterschied mehr zum elektrischen CLe 2/4 vorhanden, denn schliesslich wurden gleiche Drehgestelle verwendet.

Abgebremst wurde das Fahrzeug mit jeweils zwei Bremsklötzen pro Rad. Die Bremsklötze eines Rades wurden mit einem Bremsgestänge verbunden, das mit einem automatischen Gestängesteller der Marke Stopex verbunden war. Dieser Gestängesteller hatte gegenüber den manuellen Modellen den Vorteil, dass der Zug immer über die gleiche Bremsleistung verfügte. Die war auch wichtig, wenn man mit 125 km/h auf ein Signal zugeschossen kam.

Nach dem Bremsgestängesteller folgte dann der mit Druckluft betriebene Bremszylinder, der letztlich die Bewegung des Bremsgestänges besorgte und so die Bremsklötze der Klotzbremse fest an das Rad presste. Bis hier handelte es sich um eine normale mechanische Bremsausrüstung, wie es sie auch bei anderen neuen Fahrzeugen gab. Der Unterschied zu den CLe 2/4, war jedoch die Ausrüstung des Triebdrehgestells.

Hier war der grosse Unterschied zu den elektrischen Zügen vorhanden, denn auch die Achsen des Triebdrehgestells wurden mit zwei Bremsklötzen analog dem Laufdrehgestell versehen. Der Grund dafür war simpel, denn der Triebwagen hatte im Gegensatz zu seinen elektrischen Verwandten keine elektrische Bremse und musste daher die Geschwindigkeit immer mit den mechanischen Bremsen reduzieren können. Damit das möglich war, benötigte man mehr Bremsklötze und die fehlende Kraft der Widerstandsbremse zu kompensieren.

Die Ansteuerung des Bremszylinders erfolgte schliesslich auf die gleiche Weise, wie bei den elektrischen Verwandten. Das heisst, der Triebwagen konnte mit einer Handbremse, die von jedem Führerstand aus auf das Bremsgestänge des benachbarten Drehgestells wirkte, gesichert werden. Pneumatisch wirkte jedoch nur die direkte Bremse, die mit einem Luftdruck von bis zu 6 bar arbeitete. Ein zweites Bremssystem in form einer automatischen Bremse gab es auch hier nicht.

Die für die Bremsen benötigte Druckluft lieferte ein im Vorbau auf Seite des Drehgestells montierter Kompressor. Es war ein Schraubenkompressor, der damals noch als Rotationskompressor bezeichnet wurde, eingebaut worden. Dieser schöpfte die Luft in den ebenfalls in diesem Vorbau montierten Luftbehälter. Der maximale Druck lag dabei bei 8 bar.

Um das Adhäsionsverhalten des Fahrzeugs zu verbessern waren Sander vorhanden. Der Sand wurde dabei in Sandkästen, die in den Vorbauten montiert wurden, gelagert. Über ein mit einem Ventil verschliessbares Rohr gelangte der Sand auf die erste Achse des Fahrzeugs. Diese Sanderrohre waren somit auch beim Laufdrehgestell vorhanden und verbesserten die Haftreibung auch beim Bremsen.

 

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