Mechanische Konstruktion

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Bei der Beschreibung eines Fahrzeuges, das aus mehreren Teilen bestand, muss man sich immer überlegen, wo man damit beginnen soll. Einfach dabei war, wenn man mit dem Triebkopf eins loslassen kann. Nur, dann muss man zuerst wissen, selche denn die Nummer eins war. Hier ganz einfach, denn beide waren identisch. Daher beginne ich zuerst bei den beiden Triebwagen, die auch Endwagen genannt wurden, und komme dann noch zum Mittelwagen.

Die einzelnen Fahrzeugkasten waren eine selbsttragende Stahlkonstruktion. Man hatte den Kasten also bereits gegenüber den CLe 2/4 weiter entwickelt und genötigte das Gerüst aus Stahlrohren nicht mehr. Der bisherige Rahmen wurde nun zum Boden des Kastens und viel leichter aufgebaut. Selbsttragende Kasten waren in der Folge bei Wagen immer wieder verwendet worden und brachten letztlich die Lokomotiven ohne Laufachsen.

Der vordere Abschluss des Fahrzeuges war der Führerstand eins. Wegen der hohen Geschwindigkeit, die gefahren werden sollte, war es nicht mehr eine eckige Kiste, sondern die Front des Führerstandes war gebogen und lief, wie bei einem Flugzeug in einer gerundete Spitze zusammen. Natürlich lange nicht so spitz, aber als Vergleich durchaus vorstellbar. Diese gerundeten Formen waren nur möglich, weil man die einzelnen Teile aus Stahl verschweisste. Diese Bauform wurde später etwas flacher beim Bau der Ae 8/14 11’852 übernommen.

Die Stosselemente des Fahrzeuges bestanden aus leichten Puffern. Diese wurden schon bei den CLe 2/4 verwendet und waren nur dazu da um ein defektes Fahrzeug abzuschleppen. Das mitführen von Wagen oder gar die Verbindung zweiter Züge in Vielfachsteuerung, war im Betrieb jedoch nicht vorgesehen. Daher fehlten hier wichtige Konstruktionsmerkmale eines normalen Puffers, wie ein kräftiger Aufbau, oder die fehlenden Pufferteller.

Noch deutlicher zeigten die Zugvorrichtungen, dass es sich um ein Fahrzeug handelte, das als alleine fahrendes Fahrzeug beplant war. Im Betrieb waren daher weder Luftschläuche noch Kupplungen zu sehen. Hinter der Front, war jedoch, normalerweise nicht sichtbar, ein Zughaken montiert worden. Er diente dazu, den defekten Zug abzuschleppen. Mehr war jedoch nicht vorhanden, so dass der übliche Stossbalken schlicht nicht existierte.

Die Fenster des Führerstandes waren gebogen und teilten sich in sechs Fenster auf. diese Fenster waren in der Anordnung symmetrisch eingebaut worden, so dass eine einheitliche Front entstand. Getrennt wurden die beiden Seiten durch eine breite Mittelsäule. Daneben waren dann die beiden Frontfenster, die vom ersten Eckfenster durch eine weitere Säule getrennt wurden. Optisch war diese Säule mitten im Blickfeld des Lokführers angeordnet worden.

Die vier Eckfenster bildeten dann die Ecke und die Seite des Führerstandes. Die Säule, die diese beiden Fenster trennte, war leicht nach hinten gezogen worden. Dabei waren die beiden Fenster einer Seite unterschiedlich aufgebaut. Die seitlichen Frontfenster, die also bereits in die Ecke gezogen wurden, bestanden, wie die mittleren Fenster aus Sicherheitsglas und boten so dem Lokführer einen gewissen Schutz.

Die beiden seitlichen Fenster waren geteilt und konnten geöffnet werden. Wie bei den CLe 2/4 kamen hier auch keine Senkfenster mehr zur Anwendung. Die Schiebefenster erhielten jedoch zur Kennzeichnung des Zuganges zum Lokführer den weissen Strich. Es waren die einzigen Möglichkeiten, von aussen Dokumente in den Führerstand zu geben, denn eine seitliche Türe zum Führerstand gab es schlicht nicht.

Mit einer Heizung ausgerüstet wurden nur die Frontfenster. Dadurch war die Stabilität der Gläser gewährleistet. Da mit dem Zug Geschwindigkeiten von bis zu 150 km/h erreicht werden sollten, musste man diese Gläser zum besseren Schutz des Lokomotivpersonals einbauen. Gereinigt werden, konnte jedoch nur das Fenster, das unmittelbar vor dem Lokführer montiert war. Sowohl der Beimann, als auch die Besucher, hatten bei Regen keine Möglichkeit die Scheiben zu reinigen.

Nach dem Führerstand folgten die beiden ersten Seitenwände, die mit Fenstern ausgerüstet wurden. Diese Fenster waren etwas kleiner, als die des mittleren Abteils. Das war jedoch die Folge davon, dass hier der Fussboden wegen den Drehgestellen etwas höher war und so die Sitzplätze auch höher montiert wurden. Die Wand selber wurde aus Stahlblech geschweisst und mit einer Zierleiste versehen.

Die Sitze in diesem Abteil waren dritter Wagenklasse und sie wurden nicht in der üblichen Anordnung montiert. So waren hier vier Sitzreihen zu je vier Personen vorhanden, die alle so montiert wurden, dass der Blick durch den Führerstand auf die Strecke ermöglicht wurde. So konnten also bis zu 16 Personen dem Lokführer über die Schultern blicken und im Gegensatz zu den CLe 2/4 auch sitzen. Die Belagerung des Führerstandes sollte so verringert werden.

Es folgte nun der erste Einstieg. Diese bestand aus einer Plattform, die mit vier Klappsitzen versehen war und so auch noch ein paar Sitzplätze anbot. Der seitliche Abschluss dieser Plattform waren die beiden Schiebetüren, die pneumatisch betrieben wurden. Die Anordnung der Türen war jedoch so tief, dass man aussen nur ein einzelnes Trittbrett mit zwei seitlichen Griffstangen montierten musste. Der Schiebetritt der CLe 2/4 kam hier nicht mehr zur Anwendung.

Damit etwas Licht in den Bereich der Plattform gelangen konnte, hatten die beiden aus Aluminium gefertigten Türen grosse Fenster erhalten. Die Türen konnten nicht mehr gefaltet werden und wurden hinter die Seitenwand geschoben. So wurden grössere Fenster als beim CLe 2/4 montiert, was die Plattform dahinter etwas besser erhellte.

Nach dem Einstieg folgte dann das normale Abteil des ersten Wagens. Die beiden Seitenwände besassen jeweils sechs Fenster, die geöffnet werden konnten und gegenüber jenen des ersten Abteils viel grösser waren. Sie konnten bis zur Zierleiste gezogen werden und erhellten somit das dahinter vorhandene Abteil sehr gut. Die Leute konnten dank den grossen Fenstern auch viel von der vorbeiziehenden Landschaft erkennen.

Innen teilte sich dieses Abteil in zwei gleich grosse Bereiche auf. Beide Bereiche boten 24 Reisenden einen Sitzplatz in der dritten Wagenklasse an. Der Unterschied bestand jedoch nur darin, dass im vorderen Bereich nicht geraucht werden durfte. Somit war das Raucherabteil in der hinteren Hälfte des Kastens angeordnet worden und von diesem Bereich mit einer Türe getrennt worden.

Nun folgte erneut ein Einstieg mit Plattform. Er unterschied sich nicht vom ersten Einstieg und hatte ebenfalls vier Klappsitze erhalten. Einzig die Anordnung dieser Sitze war anders, denn sie waren an der hinteren Wand montiert und konnten wegen dem Seitengang nicht getrennt montiert werden. Hier sassen die Leute also zu viert nebeneinander, ohne dass es einen Gang dazwischen gegeben hätte, der sie trennte.

Von der Plattform aus offen zu erreichen war dann noch ein kleines Abteil in der dritten Wagenklasse. Es bot erneut acht Reisenden einen Sitzplatz an. Es waren die letzten Sitzplätze dieses Triebwagens, der somit bis zu 80 Reisenden einen Sitzplatz angeboten hatte. Das gab es so nicht mehr, denn diese Anzahl Sitzplätze erreichten sonst wirklich nur Wagen, aber niemals Triebwagen.

Nach diesem Abteil kamen dann eine Türe und der seitlich angeordnete Durchgang. Der Durchgang war nötig, weil hier die elektrischen Bauteile des Fahrzeuges montiert wurden. Diese waren in einem kleinen Maschinenraum eingebaut worden und ermöglichten so, dass auch Reisende den Durchgang gefahrlos begehen konnten. Jedoch war dieser Maschinenraum der einzige technische Raum im Fahrzeug.

Während der Durchgang mit einem Fenster erhellt wurde, das in seiner Grösse jenem des ersten Abteils entsprach, kam auf der anderen Seite des Fahrzeuges ein Lüftungsgitter zum Einbau. Dieses nahm dabei nahezu die ganze Wand im Bereich des Maschinenraumes ein. Somit war das der einzige Bereich des Kastens, der nicht auf beiden Seiten identisch aufgebaut wurde. Diese ungleichen Seitenwände zogen sich nun aber weiter.

Auf der Seite mit dem Fenster folgte nun ein weiteres Fenster der gleichen Grösse. Auf der anderen Seite wurde hingegen ein Fenster eingebaut, das zwar in der Grösse den anderen Fenstern entsprach, jedoch weiss war und nur ein Oberlicht hatte, das ausgeklappt werden konnten. Hinter diesem Fenster wurde das WC des ersten Fahrzeuges montiert und musste daher mit diesem speziellen Fenster ausgerüstet werden.

Das WC selber bestand aus einer Kabine, die vom Maschinenraum bis zur Rückwand des ersten Fahrzeuges reichte. Der Zuggang erfolgte vom davor angeordneten geräumigen Vorraum. In der Kabine fand der Benutzer ein WC der Marke freier Schienenblick und ein Waschbecken vor. Die Kabine war überraschend geräumig und der Benutzer konnte sich darin auch bewegen. Das war jedoch nicht zur Steigerung des Komforts vorgesehen, sondern schaffte nur den Platz für die Türe, die sich in die Kabine öffnete.

Abgeschlossen wurde der Triebwagen eins mit einer normalen Rückwand mit mittiger Türe. Hier war der Triebwagen mit dem Zwischenwagen fest verbunden worden. Die Kupplung der beiden Fahrzeuge war so ausgeführt worden, dass alle Bewegungen der Fahrzeuge ungehindert möglich waren, sich die Kupplung jedoch nur in der Werkstatt lösen liessen. Dadurch war der Zug betrieblich, wie gefordert, nicht trennbar.

Der Durchgang über der Kupplung bestand aus den notwendigen Blechen und einem Faltenbalg, der auch die Kupplung einhüllte und so einen geschlossenen Durchgang durch das Fahrzeug ermöglichte. Da das Fahrzeug betrieblich nicht getrennt werden sollte, konnte man auf die bisherigen zugigen Faltenbälge der Reisezugwagen verzichten. Somit trug dieser Durchgang sicherlich zur Steigerung des Komforts bei.

Bevor wir den Zwischenwagen noch kennen lernen werden, beschliessen wir den Rundgang durch das erste Fahrzeug mit dem Dach des Triebwagens. Wie bei den CLe 2/4 kam hier ein Dach zum Einbau, das sich durch zwei getrennte Hüllen kennzeichnete. Auch hier verwendete man für die äussere Hülle das leichte Aluminium. Im Hohlraum konnten dann elektrische Baueile montiert und von den Blicken versteckt werden.

Der Zwischenwagen war in seinem mechanischen Aufbau genau gleich, wie der Triebwagen. Wir können uns daher einige Hinweise ersparen und davon ausgehen, dass die unerwähnten Punkte mit dem vorher beschriebenen Fahrzeug identisch waren. Dazu zählten zum Beispiel die Türen und die Grösse der Fenster. Damit das Fahrzeug harmonisch in den Zug passte, waren Dach und Zierlinie natürlich auch identisch gestaltet worden. Es entstand so ein geschlossen aussehender Zug.

Nach dem Durchgang vom Triebwagen eins folgte das Abteil in der dritten Wagenklasse. Es bot 24 rauchenden Reisenden einen Sitzplatz an und war das einzige Abteil dieser Wagenklasse im Zwischenwagen. Es lohnt sich deshalb nun ein Blick in die Abteile der dritten Wagenklasse, denn auch im Aufbau boten diese einen aussergewöhnlichen Komfort. Unterschiede in den einzelnen Fahrzeugen gab es natürlich nicht.

Die Sitze hatten Lederpolster aus Kunstleder erhalten. Die Böden bestanden aus Linoleum und für die Wände verwendete man unten Kunstleder. Oben wurden Holzverzierungen aus Birke eingebaut. Das war ein gewaltiger Fortschritt gegenüber den bisherigen Wagen mit Holzbänken und einem Holzverschlag. Geblieben waren hier jedoch die quer zur Fahrrichtung montierten Gepäckträger. Dadurch entstand zwar ein komfortables Abteil, das jedoch klar als dritte Wagenklasse erkannt werden konnte.

Nach der Plattform mit dem Einstieg, folgten dann die beiden Abteile der zweiten Wagenklasse. Diese waren in der Grösse nicht identisch aufgebaut worden. Dabei gab es sowohl Unterschiede zwischen den beiden Zügen und Differenzen bei der Verteilung zwischen der Raucher und Nichtraucher. Wichtig war dabei jedoch, dass es fünf Fensterreihen waren, die immer eine Sitzreihe hatten. Doch betrachten wir die Abteile etwas genauer.

Beim Triebzug mit der Nummer 501 kamen hier Sitze zum Einbau, die aus vier Sitzreihen bestanden. So bot das Fahrzeug in drei Abeilen 24 Sitzplätze für Raucher und in zwei Abteilen 16 Sitzplätze für Nichtraucher an. Man verwendete hier also den gleichen Sitzteiler, wie man in schon bei der dritten Wagenklasse hatte. So gesehen bestand keine grosse Steigerung beim Komfort in diesem Zug. Im Gegenteil, man konnte diese Gestaltung als Schritt zurück betrachten, denn meistens waren es drei Sitze in Querrichtung.

Im Zug mit der Nummer 502 verwendete man jedoch andere Sitze, so dass hier nur noch drei Personen nebeneinander sassen. Dadurch sank die Anzahl der Sitzplätze in der zweiten Wagenklasse auf 18 Sitzplätze für Raucher und 12 Sitzplätze für Nichtraucher. So war man hier bei den üblichen Wagen zweiter Wagenklasse angelangt und bot daher auch einen etwas besseren Komfort. Diese Unterschiede zum ersten Zug zeigten deutlich, dass es sich dabei um Prototypen handelte.

Die Gestaltung der beiden Abteile liessen jedoch kaum Wünsche offen. So wurden die Sitze mit Moquette-Polstern bezogen und waren daher besonders bequem. Die Rückenlehnen der Sitze waren mit Kopfpolstern versehen worden, die mit einem weissen Tuch bedeckt wurden. Das Tuch sollte die Reinigung vereinfachen, denn so musste man das Polster nicht reinigen, wenn jemand schmutzige Haare hatte.

Der Boden der Abteile belegte man Plüschteppichen, die es bisher nur in der ersten Wagenklasse gab. Gerade diese Teppiche waren wohl zu gut gemeint, denn die Reisenden, die in den Zug stiegen hatten immer wieder schmutzige Schuhe. Daher war der weiche Teppich schnell schmutzig und konnte nur schwer gereinigt werden. Das wirkte sich dann im Betrieb negativ aus, dass der Boden immer als schmutzig empfunden wurde.

An den Wänden kamen Füllungen aus poliertem Nussbaumholz zur Anwendung. Dadurch wirkten die Abteile geradezu Nobel und konnten durchaus mit der damaligen ersten Wagenklasse mithalten. Sicherlich ein geringer Trost für jene Leute, die im Triebzug Nummer 501 reisten und daher etwas beengt sitzen mussten. Die Gepäckträger wurden hier in Längsrichtung angeordnet und erlaubten so ein sehr übersichtliches Abteil.

Im Zwischenwagen folgte nach den Abteilen der zweiten Wagenklasse wieder eine Plattform mit Einstieg. Anschliessend kam dann der Gepäckraum. Dieser konnte von beiden Seiten aus durch Tore beladen werden und wurde nur durch die Kabine für das WC eingeschränkt. Damit das Postgeheimnis für die im Gepäckabteil vorhandene Post gewährt blieb, mussten die Benutzer des WC's nicht in das Gepäckabteil treten um ihr Geschäft zu erledigen. Die Kabine mit dem WC entsprach jener der beiden Endfahrzeuge.

Somit wären wir bereits durch den Zwischenwagen gekommen. Hier gab es weder technische Schränke noch Bauteile, die in einem Maschinenraum untergebracht hätten werden müssen. Somit kann man hier problemlos von einem Zwischenwagen sprechen. Auch auf Seite Gepäckraum, war der Wagen mit einem identischen Faltenbalg und mit einer nicht trennbaren Kupplung verbunden worden. Auch der Durchgang war vorhanden, jedoch konnten die Reisenden wegen dem Gepäckabteil mit einem kleinen Postbereich, nicht durch den Zug gehen.

Bleibt eigentlich nur noch der zweite Triebwagen. Dieser entsprach in allen Punkten dem vorher beschriebenen Triebwagen und wurde nur abgedreht montiert. So reicht es bei der Beschreibung völlig, wenn wir vom Triebwagen sprechen, der andere Teil unterschied sich nicht, ausser dass natürlich dort der Führerstand zwei war und nicht die Nummer eins. Auch hinten und vorne waren verdreht, aber das haben Sie sicherlich gewusst.

Jeder Kasten stütze sich über seitliche Pfannen mit einem Ölbad auf die beiden ihm zugeordneten Drehgestelle ab. Dabei handelte es bei den Triebwagen um Triebdrehgestelle und beim Zwischenwagen um Laufdrehgestelle. Sie waren jedoch kaum zu erkennen, da die Kasten im Bereich der Drehgestelle seitliche Schürzen aus Aluminium erhalten hatten und so der Zug eine geschlossene tiefe Grundlinie hatte. Diese Schürzen trugen sicherlich zum einheitlichen Erscheinungsbild des Zuges bei.

Vom Aufbau her unterschieden sich die Drehgestelle des Zuges eigentlich nur in der Ausrüstung mit einem Antrieb. Sie hatten einen kastenförmigen Drehgestellrahmen erhalten, der aus einzelnen Blechen aufgebaut und verschweisst wurde. Gegenüber dem Kasten waren diese Drehgestellrahmen mit einem Wiegebalken und längs angeordneten Blattfedern abgefedert worden. dank dem Wiegebalken und den Blattfedern konnte eine bessere Verteilung der Kräfte erreicht werden.

Die beiden Achsen im Drehgestell liefen in Rollenlagern, die in einem geschlossenen Achslagergehäuse montiert wurden und über eine Schmierung mit Fett verfügten. Sie erforderten keinen Unterhalt mehr und waren daher geschlossen. Die Rollenlager erreichten gute Ergebnisse, waren jedoch bei der Montage heikel, da sie leicht Schaden nahmen, wenn sie nicht gleichmässig belastet wurden. Trotzdem waren diese Lager bei den Bahnen ein grosser Erfolg.

Die beiden Achslager waren mit beidseitigen Schraubenfedern gegenüber dem Rahmen des Drehgestells abgefedert worden. dabei stützte sich das Lager über die zwei Lagerschenkel auf der Feder ab. Die Achslagerführungen, die die Achse in der richtigen Position behielten, dienten so zur Stabilisierung der Achse. Gleichzeitig wurden sie als Dämpfer für die Schraubenfedern verwendet.

Bisher entsprachen die Drehgestelle jenen der CLe 2/4 mit den Nummern 203 bis 207. Da dieser Zug jedoch eine um 25 km/h höhere Höchstgeschwindigkeit erhalten sollte, reichte dieser Aufbau nicht mehr aus. So mussten die Drehgestelle mit Flüssigkeitsdämpfern gegen Schlingerbewegungen geschützt werden. So konnte man mit diesen Drehgestellen problemlos Geschwindigkeiten bis 150 km/h erreicht werden.

Auch der Aufbau der Achsen selber, entsprach den CLe 2/4. Die Achse erhielt beidseitig zwei Räder mit einem Durchmesser von 900 Millimeter aufgepresst. Es kamen auch hier leichte Monoblocräder zur Anwendung. Diese trugen gegenüber von Rädern mit Bandage wesentlich zur Reduktion des Gewichts bei. So erreichte der fertige Zug ein sensationelles Gewicht von lediglich 127 Tonnen. Im Gegensatz zu den CLe 2/4 verwendete man hier Vollräder.

Die Farbgebung der Züge orientierte sich an den CLe 2/4. So wurde der Kasten auch hier mit einem roten Farbton überzogen. Nur der unterste Bereich des Kastens und die Drehgestelle selber waren grau gestrichen worden. Oben grenzte sich das Dach mit einer silbernen Farbe vom Rest des Fahrzeuges ab. So war das Fahrzeug farblich problemlos den kleinen roten CLe 2/4 gleichgestellt worden und war wohl der rote Pfeil unter den Zügen.

Farblich abgrenzen konnten sich nur die gelb gestrichenen Griffstangen und die in Aluminium gehalten Türen der Einstiege und die Tore des Gepäckabteils. Dadurch erhielt der Zug grundsätzlich einen sehr einfachen und schlichten Anstrich, der dem damaligen Zeitgeist entsprach. Jedoch begeisterte der Zug dank der roten Grundfarbe die Leute von damals. Man bewunderte den Zug, wenn er an einem vorbei raste. Er flog vorbei, genauso wie ein roter Pfeil.

Die Anschriften am Zug erfolgten mit aufgesetzten verchromten Buchstaben und Zahlen. Die Bahnanschriften wurden jedoch nur mit SBB und CFF ausgeführt. Die spätere Ergänzung bei Reisezugwagen mit dem dazwischen angeordneten Schweizerwappen gab es hier jedoch nicht. An dessen Stelle war nur ein einfacher Strich vorhanden. Die Wagenklassen wurden mit gleich aufgebauten Ziffern angeschrieben.

Für die technischen Anschriften wählte man jedoch einfach Farbe. So wurde die Bezeichnung des Fahrzeugs und einige wenige Angaben zur Ausrüstung der Bremsen an den Triebwagen angeschrieben. Eine Anschrift der Raucherabteile erfolgte ebenso wenig, wie jene der Nichtraucherabteile. Daher waren am Fahrzeug überraschend wenige Angaben vorhanden. Das war damals jedoch bei Triebfahrzeugen so üblich und stellte somit keinen Unterschied dar. Einzig die Rauchenden Reisenden hatten Probleme, wenn sie mit der Zigarre das Nichtraucherabteil durchqueren mussten um an ihren Sitzplatz zu gelangen.

Jede Achse wurde von einem eigenen Motor angetrieben. Das Drehmoment wurde vom Motor über ein Getriebe mit einer Übersetzung von 1 : 2.64 auf den Hohlwellenantrieb übertragen. Diese stammte beim Zug mit der Nummer 501 von der MFO. Der andere Zug erhielt Antriebe der SAAS, die vorher in der Ae 3/5 Nummer 10'204 getestet wurden. Der Unterschied der beiden Fahrzeuge war jedoch so gering, dass sowohl die Fahrmotoren, als auch die Antriebe ausgetauscht werden konnten.

Das so auf die Achse übertragene Drehmoment wurde in den Rädern in Zugkraft umgewandelt. Die so erzeugte Zugkraft wurde über die Mitnehmerzapfen auf den Drehgestellrahmen und von dort mit Hilfe des Drehzapfens auf den Kasten übertragen. Auch die beiden Laufdrehgestelle hatten zur Festlegung der Position Drehzapfen erhalten, diese waren jedoch etwas schwächer, da sie nicht zur Übertragung der Zugkraft benutzt werden mussten.

Jades Rad wurde mit zwei Bremsklötzen abgebremst. Es kamen übliche Bremsklötze aus Grauguss zum Einbau. Diese wurden mit einem Bremsgestänge miteinander verbunden. Ein automatischer Gestängesteller stellte die Abnützung der Bremsklötze automatisch nach. Ebenfalls am Bremsgestänge angeschlossen war ein Bremszylinder, der für die notwendige Bewegung sorgte. Bei den beiden äussersten Drehgestellen wirkte zusätzlich noch die Handbremse auf das Bremsgestänge.

Der Bremszylinder wurde direkt mit Druckluft versorgt. Somit besass der Zug nur diese direkt wirkende Bremse. Eine indirekte Ansteuerung über ein Steuerventil gab es jedoch nicht, so dass der Zug geschleppt nicht über die Hauptleitung der anderen Züge abgebremst werden konnte. Grundsätzlich entsprach die Druckluftbremse somit den CLe 2/4. Gerade ein abschleppen des Zuges war problematisch, da der Zug ungebremst war, so musste diese entweder mit der Druckluft bremsen oder die Handbremsen mussten besetzt werden.

Da dem Zug keine Magnetschienenbremse eingebaut wurde, konnte die technische Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h nicht gefahren werden, denn so konnten die Bremswege zwischen Vorsignal und Hauptsignal nur aus 125 km/h eingehalten werden. Daher war der Zug wegen der Bremsen nicht in der Lage mit der maximalen Geschwindigkeit zu fahren, was sicherlich fragwürdig war und vermuten lässt, dass damit nur gezeigt werden sollte, dass auch die Schweiz schnelle Züge hat.

Die Druckluft wurde in zwei Kompressoren erzeugt. In jedem Triebkopf war somit ein Kompressor vorhanden. Diese Kompressoren leisteten nicht viel mehr, als jene der CLe 2/4, da sie aber zu zweit Druckluft erzeugten, reichte deren Leistung durchaus aus. Die so erzeugte Druckluft wurde in Luftbehältern gepumpt, von wo die Druckluft von den Verbrauchern abgenommen werden konnte.

Mit Druckluft betriebene Sandstreueinrichtungen wirken sowohl vor die erste Triebachse in Fahrrichtung, als auch vor die erste Laufachse des Zwischenwagens. Durch sollte die Haftreibung der Laufachsen beim Bremsen verbessert werden können. Die Sandbehälter montierte man im Kasten und lies den Sand durch ein Rohr vor die Achse rieseln.

 

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