Steuerung des Fahrzeuges

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Wie bei allen Fahrzeugen der schweizerischen Hersteller verfügten auch diese Triebwagen über ein eigenes Steuerstromnetz, das von einer Batterie gestützt wurde. Dieses hatte sich in den vergangenen Jahren bei den gebauten Fahrzeugen bewährt und deshalb verzichtete man auch hier nicht darauf. Dadurch funktionierten die Steuerung und einige wichtige Funktionen auch, wenn das Fahrzeug eigentlich ausgeschaltet war.

Die Batterien wurden in einem Vorbau montiert und konnten mit einem Kran aus dem Fahrzeug gehoben werden. Es kamen die üblichen Bleibatterien der SBB zum Einbau. So konnten diese bei einem Ausfall leicht durch solche, die in jedem grösseren Bahnhof vorhanden waren ersetzt werden. Die SBB konnte so auch auf die Vorhaltung von speziellen Batterien für diese Triebwagen verzichten, was die Kosten deutlich senkte.

Sobald das Fahrzeug eingeschaltet wurde, begann die Umformergruppe damit, die Batterien zu laden und gleichzeitig das Steuerstromnetz des Triebwagens mit Spannung zu versorgen. Dadurch war die Ladung der Batterien gesichert. Das war hier besonders wichtig, da nicht nur der Steuerstrom davon abhing, sondern auch die korrekte Funktion der elektrischen Bremse.

Das Fahrzeug wurde von den beiden Führerständen aus gesteuert. Dabei kamen Führerstände für sitzende Bedienung zum Einbau. Dadurch bot das Fahrzeug auch für das Bedienpersonal einen zusätzlichen Komfort, waren doch die Lokomotiven damals nur stehend zu bedienen. Bei den Lokomotiven wurde diese Bedienung erst rund zehn Jahre später eingeführt. Da aber auch andere Triebwagen damit ausgerüstet waren, betrat man damit kaum Neuland.

Der Lokführer verrichte seine Arbeit hier auch auf der linken Seite. Auch das war bei den Lokomotiven noch nicht der Fall und kam erst viele Jahre später zur Anwendung. Dank der Bedienung auf der linken Seite, waren die Signale der Strecke und der Stationen für den Lokführer optimal zu sehen, was bei der hohen Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs nicht unbedeutend war. Dadurch war das Fahrzeug in der Bedienung recht angenehm.

Der Führertisch war wegen der sitzenden Bedienung leicht gegen den Lokführer geneigt worden. Er erhielt alle für die Bedienung wichtigen Bauteile. So hatte der Lokführer einen Arbeitsplatz, der ganz klar so eingerichtet wurde, dass er die Arbeit ohne einen Heizer verrichten konnte. Die SBB sahen daher vor, den Zug nur mit einem Lokführer zu besetzen und wollten selbst auf den Zugführer verzichten.

Die wichtigen Steuerschalter wurden in einem neuartigen Schalterkasten angeordnet. Dieser Kasten konnte mit einem Schlüssel verriegelt werden, so dass niemand den Führerstand im hinteren Teil des Zuges aktivieren konnte. Diese Einrichtung wurde Verriegelungskasten genannt und kam später auf vielen Lokomotiven zum Einbau.

Die in diesem Verriegelungskasten montierten Steuerschalter waren nach der Freigabe durch den Schlüssel für die Steuerung, den Stromabnehmer und den Kompressor vorhanden. Sie wurden dann noch mit den Schaltern für Heizung und Beleuchtung ergänzt. Bedient wurden diese Steuerschalter von rechts nach links und somit vom Schlüssel weg. dieser war nun gefangen und konnte nicht mehr entfernt werden.

Legte der Lokführer den Steuerschalter für die Steuerung nach vorne, wurden die anderen Schalter aktiviert. Er konnte nun den zweiten Steuerschalter nach vorne legen, wodurch der Stromabnehmer gehoben wurde. Erreichte dieser die Fahrleitung, schaltete das Fahrzeug unverzüglich ein und die bisher zur Versorgung herangezogenen Batterien wurden durch die Umformergruppe ersetzt und wieder geladen.

Der Steuerschalter für den Kompressor hatte drei Stellungen, wobei die mittlere Stellung den Kompressor ausschaltete. Dieser Steuerschalter erlaubte sowohl den Betrieb des Kompressors manuell zu regeln, als auch die Steuerung über den Druckschwankungsschalter zu benutzen. Den vorhandenen Druck sah der Lokführer in den oberhalb montierten Manometern.

Der Steuerschalter für die Heizung konnte so umgestellt werden, dass die Abteile entweder geheizt oder belüftet wurden. Die Wahl hatte daher der Lokführer zu treffen. In der mittleren Position war die Heizung jedoch ausgeschaltet, und erlaubte nur so die Verriegelung des Kastens. So war gesichert, dass nicht unterschiedliche Befehle die Heizung stören konnten.

Die beiden letzten Steuerschalter dienten der Beleuchtung. Dabei war sowohl die Beleuchtung der Abteile, als auch die des Zuges unabhängig der anderen zu schalten. Speziell war, dass diese Steuerschalter nicht über eine Mittelstellung verfügten. Zudem konnte der Verriegelungskasten verschlossen werden, egal, wie diese Steuerschalter standen. Der Grund war die vorhandene Wechselschaltung, die den Wechsel des Führerraumes auch bei eingeschalteter Beleuchtung erlaubte.

Sehr auffällig positioniert war das zentrale Bedienelement. Dabei kam ein Steuerkontroller zum Einbau, der dank seiner überdimensionalen Grösse eher an das Steuerrad eine elektrischen Omnibusses erinnerte. Jedoch hatte er eine zentrale Funktion, denn gefahren wurde nahezu ausschliesslich mit diesem Steuerkontroller. Einzig in die Kurven eingelenkt werden musste bei den Triebwagen nicht, das übernahmen die Spurkränze.

Drehte der Lokführer den Steuerkontroller aus der Mittelposition im Uhrzeigersinn, wurden zuerst die Wendehüpfer aktiviert und dann die Stufenhüpfer geschaltet. Es gab keine Verzögerung, so dass der Lokführer eine der Fahrstufen auswählen konnte und sich diese sofort einstellte. Bei der Beschleunigung war der Lokführer daher nur durch den maximalen Fahrmotorstrom beschränkt. Dadurch war es aber möglich sehr schnell zu beschleunigen.

Drehte der Lokführer den Steuerkontroller wieder zurück, wurden zuerst die Hüpfer so geschaltet, dass eine niedere Fahrstufe eingestellt war. Drehte man den Kontroller in die Mittelposition wurden die Wendehüpfer augenblicklich geöffnet und die Zugkraft fiel schlagartig aus. Es war daher fast so, wie wenn übliche Trennhüpfer geöffnet worden wären. Da nun die Steuerung bereits für die Bremsung bereit war, konnte sehr schnell von Zugkraft auf Bremskraft umgeschaltet werden.

Wollte der Lokführer nun das Fahrzeug verzögern, drehte er den Steuerkontroller im Gegenuhrzeigersinn. Dabei hatte er die elf vorhanden Bremsstufen zur Verfügung. Diese übliche Bremsung wurde noch durch zusätzliche Schaltungen ergänzt, so dass die Bremserei auf diesem Fahrzeug speziell erwähnt werden muss, denn die Erbauer liessen sich wirklich etwas einfallen um den Bremsweg zu verkürzen.

Insgesamt standen dem Lokführer dabei drei mögliche Arten zur Verfügung. Im Vergleich sollten schnell die Lösungen anderer Fahrzeuge der damaligen Zeit erwähnt werden. Hier hatte der Lokführer entweder die elektrische Bremse, die Regulierbremse oder die automatische Bremse zur Verfügung. Bei diesem Fahrzeug waren es aber ganz andere Möglichkeiten, so dass ich diese nun vorstellte.

Die Betriebsbremse: Drehte der Lokführer den Steuerkontroller in die Bremsrichtung, wurden bei den ersten acht Stufen die Bremswiderstände so geschaltet, dass die Widerstandsbremse alleine wirkte und den Zug verzögerte. Wählte der Lokführer aber die Stufen neun bis elf, wurde die elektrische Bremse durch die Druckluftbremse des Laufgestells ergänzt. Diese Ergänzung erfolgte automatisch.

Mit dieser Methode konnte man im normalen Betrieb abbremsen. Auch ein Halt aus der Höchstgeschwindigkeit vor dem Signal war möglich, da die elektrische Bremse für das leichte Fahrzeug sehr stark wirkte und dieses deutlich verzögern konnte. Bei der maximalen Stellung des Steuerkontrollers kamen dann noch die mit 3 bar bremsenden Laufräder hinzu. Dazu muss aber erwähnt werden, dass der Lokführer bereits bei Erkennen des Signals bremste und so einen längeren Bremsweg zur Verfügung hatte.

Die Gefahrbremse: Bestand für den Zug Gefahr, oder konnte der Lokführer das Vorsignal erst im letzten Augenblick erkennen, stellte er den Gefahrhahn so ein, dass die Gefahrbremse aktiviert wurde. Er bediente auch jetzt die Bremse mit dem Steuerkontroller, jedoch kam nun ein anderes Regime zur Anwendung, dadurch wurde der Bremsweg des Zuges zusätzlich verkürzt.

Bei den Bremsstufen eins bis sieben, bremste das Fahrzeug nun mit der elektrischen Bremse und ergänzte diese mit der Klotzbremse des Laufgestells. Hier wurde der Bremszylinder nun mit 6 bar Druck beaufschlagt. Eine Reduktion dieses Druckes im Bremszylinder erfolgte auf den restlichen Stufen, wobei er nun auf den halben Wert reduziert wurde. Diese Reduktion war nur möglich, da die elektrische Bremse mit der vollen Leistung arbeitete.

Die Bremse der Laufachse wurde beim Drehen des Steuerkontrollers über mechanische Bremsventile selbsttätig gesteuert. Das bedeute auch dass der Druck im Bremszylinder bei tiefen Geschwindigkeiten auf 3 bar reduziert wurde und so verhinderte, dass die Räder blockierten. Der Lokführer konnte somit nun die Bremsstellung lösen oder bremsen, wie er wollte.

Die Hilfs- oder Notbremse: Diese Bremse wurde nur aktiviert, wenn eine der vorhandenen Sicherheitseinrichtungen ansprach, die Notbremse gezogen wurde, oder wenn die elektrische Bremse des Triebwagens ausgefallen war. Somit bremste das Fahrzeug nun nur noch mit der Druckluftbremse. Das bedeute, dass sämtliche mechanischen Bremsen des Fahrzeugs aktiviert wurden.

Die Klotzbremsen wurden nun mit maximal 6 bar Druck in den Bremszylindern aktiviert und es gab keine automatische Reduktion der Drücke mehr! Da die hohen Bremszylinderdrücke nicht wie bei einer R-Bremse unter 50 km/h automatisch zurückgingen, musste der Lokomotivführer ausgerechnet im Notfall seine Bremse rechtzeitig mit einem Auslöseknopf so weit lösen, dass die Radsätze des Fahrzeugs nicht blockierten!

Diese, vor allem bei der Notbremse, abenteuerliche Bremserei funktionierte überraschenderweise so gut, dass die Triebwagen lange keine R-Bremse erhielten. Gefahr für die Räder bestand eigentlich nur, wenn der Lokführer wegen eine Bewusstlosigkeit ausfiel und so keine Reduktion der Bremskraft erfolgte. Flüchtete der Lokführer bei einer drohenden Kollision, war somit das Fahrzeug gefährdet, wobei das aber bewusst in kauf genommen wurde.

Die Anzeige der Geschwindigkeit erfolgte mit einem Geschwindigkeitsmesser aus dem Hause Hasler in Bern. Diese genau funktionierenden Abzeigen wurden nicht mehr mechanisch, sondern mit elektrischen Signalen angetrieben. Dabei kamen nicht in beiden Führerständen die gleichen Modelle zum Einbau. Im Führerstand eins war der Streifen zur Fahrdatenaufzeichnung vorhanden. Im anderen Führerstand baute man jedoch ein Gerät ein, das den Restweg auf den letzten 2'000 Metern aufzeichnete.

Die Sicherheitseinrichtungen des Fahrzeugs waren auf dem neusten Stand. So wurde eine Sicherheitssteuerung eingebaut, die dafür sorgte, dass der Lokführer bei seiner Arbeit überwacht wurde. Er musste zur Bedienung ein Pedal niederdrücken. Tat er das nicht, trat nach einer Warnung die Sicherheitsteuerung in Kraft, senkte den Stromabnehmer und bremste das Fahrzeug augenblicklich ab. Diese Bremsung konnte der Lokführer jedoch durch Bedienung des Pedals wieder aufheben. Der Stromabnehmer konnte jedoch erst gehoben werden, wenn der Steuerkontroller auf 0 stand. Diese Funktion wurde vom Hersteller Schnellgang genannt.

Führte der Lokführer während längerer Zeit keine bewusste Handlung aus, trat der vorhandenen Langsamgang in Aktion und überwachte so die Wachsamkeit des Lokführers. Der Lokführer konnte nun eine Handlung, wie das schalten einer Stufe oder das betätigen des Pedals, ausführen. Dadurch wurde diese Warnung wieder deaktiviert und die Fahrt konnte ohne Einschränkungen fortgesetzt werden.

War der Lokführer mit schalten der Stufen beschäftigt, sprach die Einrichtung nicht an und der Lokführer bemerkte davon nichts. Erfolgte nach der Warnung jedoch keine Reaktion des Lokführers trat sofort eine Notbremsung in Kraft. Auch jetzt wurde der Stromabnehmer gesenkt. Die Rückstellung musste auf die gleiche Weise, wie beim Schnellgang erfolgen.

Auch die Zugsicherung nach Integra-Signum wurde bei diesen Fahrzeugen eingebaut. Diese war neu eingeführt worden und kam hier erstmals bei einem Fahrzeug bereits bei der Ablieferung zum Einbau. Beim Drehgestell eins wurde in der Mitte ein Magnet und seitlich je ein Empfänger montiert. Im Führerstand selber war dann die Meldelampe und der Quittierschalter als anzeige und Bedienelement eingebaut worden.

Fuhr der Zug an einem Signal, das Warnung oder Halt signalisierte, vorbei, wurde die Zugsicherung durch Sonden im Gleis aktiviert und gab für den Lokomotivführer eine Meldung mit der Meldelampe aus. Er hatte nun 50 Meter zeit, die Meldung zu bestätigen. Tat er das nicht, wurde der Zug mit einer Zwangsbremsung angehalten. Die somit beim Zug fehlende Haltauswertung war kein Schwachpunkt, denn die Signale konnten diese Information damals gar noch nicht senden.

Die Beleuchtung des Fahrzeugs erfolgte mit den üblichen Lampen. Da aber bei der oberen Lampe jedoch die rote Scheibe nicht gesteckt werden konnte, wurde diese doppelt ausgeführt. Dadurch konnten mit dem Triebwagen alle möglichen Signalbilder, wie das neu eingeführte Warnsignal, zeigen. Dazu wurden in den unteren beiden Lampen einfach rote Vorsteckgläser eingesteckt und die Lampen so rot beleuchtet. Oben wechselte man auf die rote Glühbirne.

 

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