Steuerung des Triebwagens

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Um endlich wieder etwas zu erwähnen, dass wir von den elektrischen Lokomotiven her kennen, beginne ich hier mit dem Steuerstrom. Dieses Netz unterschied sich nicht von jenem der elektrischen Lokomotiven. Es war von Batterien gestützt und wurde im Betrieb von einem Generator geladen. Bis hier gab es wirklich keinerlei Unterschiede, denn dieser Aufbau war absolut identisch.

Der Generator wurde dabei mit Riemen ab einer Achse angetrieben und nicht ab den Hilfsbetrieben. Das war ja nicht möglich, da es diese gar nicht gab. Die Batterieladung funktionierte daher nur, wenn der Zug rollte und der Generator angetrieben wurde. Das hatte natürlich zur Folge, dass die Leistung des Dieselmotors eigentlich vollumfänglich dem Antrieb zur Verfügung stand.

Die Spannung der Batterien betrug ebenfalls 36 Volt und so konnten oft benötigte Bauteile von anderen Lokomotiven übernommen werden. Diese Batterien zur Stützung waren im hinteren Vorbau montiert worden. Es kamen hier die üblichen Batterien der Reisezugwagen und der elektrischen Lokomotiven zum Einbau. Man konnte so auf vorhandene Ersatzbatterien zurückgreifen und musste nicht spezielle Modelle bereit halten. Die Spannung der Batterie und somit des Steuerstromnetzes war die einzige Elektrizität auf dem Triebwagen.

Der Führerstand war auch hier für sitzende Bedienung ausgerüstet worden. Er war auf der linken Seite angeordnet, wie das schon bei den elektrischen Verwandten der Fall war. Dadurch war es dem Lokführer einfacher möglich die Fahrausweise zu kontrollieren und er konnte die Signale der Strecke dadurch auch besser erkennen, da diese auf seiner Seite aufgestellt wurden.

In Betrieb gesetzt wurde das Fahrzeug mit üblichen Steuerschaltern, die in einem Verriegelungskasten untergebracht wurden. Damit hätten wir aber auch gleich die gemeinsamen Punkte zu den elektrischen Verwandten erledigt, denn die nun folgenden Schalter und Hebel hatten ganz andere Aufgaben. Klar, nicht alle waren anders, aber am besten gewöhnen Sie sich daran.

Ganz rechts fand der Lokführer der Schalter für die Steuerung vor. Damit konnte er die elektrische Anlage des Fahrzeuges aktivieren. Das konnte er jedoch nur tun, wenn er den Verriegelungsschlüssel drehte und so den Steuerschalter frei gab. Der Schlüssel gab es nur im besetzten Führerstand. So konnten keine Schaltungen im hinteren Führerstand vorgenommen und so Störung erzeugt werden. Das war hier besonders wichtig, da die Führerstände frei zugänglich waren.

Die weiteren Schaltungen erfolgten dann mit den Steuerschaltern daneben. Diese betrachten wir nun vom ersten Schalter aus. Das heisst, wir bewegen uns nun entgegen der hier üblichen Leserichtung. So war der zweite Schalter der Steuerschalter für den Dieselmotor. Wurde er nach vorne gelegt, startete der Dieselmotor mit Hilfe des Anlassers. Die Fahrt mit dem Fahrzeug konnte begonnen werden.

Der Anlasser lief also dauernd mit und wurde durch eine automatische Rutschkupplung von der Kurbelwelle getrennt. Dadurch lief er leer mit, was unterschiedliche Drehzahlen ermöglichten. Legte man den Steuerschalter wieder in die Mittelposition stellte der Anlasser und der Dieselmotor wieder ab. Es handelte sich daher beim Steuerschalter um einen einfachen Schalter mit den Stellungen ein und aus. Mehr war es wirklich nicht.

Dieser Vorgang musste man, gemäss der Bedienungsanleitung durchführen, um Treibstoff zu sparen. Die Bedienvorschriften sahen vor, dass der Dieselmotor abgestellt wurde, wenn der Zug ausrollte oder wenn Gefälle befahren wurden. Einfach gesagt, wurde der Motor abgestellt, wenn man diesen nicht mehr benötigte. Das konnten mehrere Minuten sein, aber auch nur kurz beim Halt im Bahnhof.

Dadurch erreichte der Triebwagen Verbrauchswerte, die sich mit modernen Motoren von heute messen konnten. Ein Lokführer, der die Strecke gut kannte, lies den Motor sehr oft stehen und rollte daher ohne Antrieb des Dieselmotors über die Strecke zum nächsten Bahnhof. So wirtschaftlich arbeitet auch heute kein Auto, denn auch bei den automatischen Dieselmotorsteuerungen wird nicht vorgesehen, das Fahrzeug einfach rollen zu lassen.

Mit dem dritten Steuerschalter wurde der Kompressor bedient. Er hatte drei Stellungen. In der vorderen Position wurde der Druck in der Apparateleitung auf einem Wert zwischen sieben und acht bar gehalten. Der Kompressor musste bei höherem Druck als bei Lokomotiven wieder einschalten, damit sicher 6 bar für die Bremsen vorhanden waren. Jedoch war der Betrieb nicht vom Dieselmotor abhängig, so dass der Kompressor auch Luft schöpfte, wenn der Zug im Bahnhof stand.

Mit den beiden anderen Stellungen konnte der Kompressor direkt betreiben werden. In der Mitte war er ausgeschaltet und in der hinteren Position lief er dauernd und schöpfte Luft, bis das Ventil für den maximalen Druck öffnete. Diese Positionen wurden auf der Fahrt nur verwendet, wenn es mit der automatischen Druckregelung Probleme gab. Dieser Steuerschalter war in der Bedienung also durchaus mit jenem elektrischer Fahrzeuge zu vergleichen. Der Unterschied bestand nur darin, dass der Kompressor auch arbeitete, wenn der Dieselmotor ausgeschaltet war.

Der nächste Steuerschalter übernahm die Steuerung der Heizung. Der Brenner konnte somit nur arbeiten, wenn der Lokführer die Anlage mit dem Steuerschalter in Betrieb nahm. Die Regelung der Wärme im Abteil erfolgte mit Thermostaten ohne zutun des Lokführers. Der Lokführer konnte so zum Beispiel im Sommer aber verhindern, dass der Brenner durch eine Störung auch im Sommer die Abteile heizte. Indirekt schaltete er so jedoch die Lüftung ein.

Die beiden verbliebenen Steuerschalter waren für die Beleuchtung des Fahrzeuges und der Fahrgasträume vorhanden. Die Beleuchtung des Fahrzeugs erfolgte mit den gleichen Lampen, wie sie bei elektrischen Fahrzeugen verwendet wurden. Daher mussten die farbigen Signalbilder auch hier mit Vorsteckgläsern erzeugt werden. Oben waren jedoch zwei Lampen vorhanden, wobei eine mit einem roten Glas versehen war.

Bis auf die letzten beiden Schalter hatten alle Steuerschalter eine Stellung, die dieses Bauteil ausschaltete. Diese war jene Stellung, in der der Verriegelungskasten verschlossen werden konnte. Bei der Beleuchtung war das nicht der Fall, so konnte der Führerstand gewechselt werden, ohne dass die Beleuchtung des Zuges, als auch der Abteile ausgeschaltet werden musste.

Unterschiedlich zu den elektrischen Triebwagen war auch die Bedienung des Fahrzeuges selber. Diese Bedienung konnte wohl besser mit jener, eines Autos, als mit der eines Zuges, verglichen werden. Der Lokführer hatte dabei einen Gashebel und einen Hebel für die Schaltung der Gänge zu bedienen. Dabei bediente er diese Hebel im Unterschied zu Automobilen mit der Hand und nicht mit den Füssen.

Mit der einen Hand schaltete er den ersten Gang ein und mit der anderen Hand gab er nun Gas. Der Zug beschleunigte nun, bis die maximale Drehzahl des Motors ereicht war. Der Lokführer reduzierte das Gas und schaltete gleichzeitig einen Gang zu um dann wieder den Gashebel zu bedienen. Diese Bedienung stellte schon gewisse Ansprüche an das Personal, konnte aber dank der elastischen Kupplung leichter bewerkstelligt werden, als bei einem Auto.

Damit das Lokomotivpersonal, das mit den Zügen fuhr, sich an deren Bedienung gewöhnen konnte, bildete man nur wenige Lokführer auf dem Fahrzeug aus. Dadurch kam diese öfters auf dem Triebwagen zum Einsatz und wusste mit der Zeit ganz genau, welche Hebel wie bedient werden mussten um optimale Ergebnisse zu erhalten. Der Triebwagen fuhr sich also mit zunehmender Erfahrung leichter.

Das Getriebe selber schaltet die einzelnen Gänge mit Öl, so dass diese auch eingelegt werden konnten, wenn eigentlich die Zahnräder nicht gepasst hätten. Die Ansteuerung erfolgte dabei mit elektrischen Ventilen. Damit war immer eine Verbindung vorhanden und die Zugkraft fiel während dem Schaltvorgang nicht ab. Die unterschiedlichen Drehzahlen wurden mit Hilfe der Kupplung abgeglichen.

Um das Fahrzeug abzubremsen bediente der Lokführer den Hebel zur pneumatischen Bremse. Der Triebwagen hatte somit weder eine elektrische Widerstandsbremse noch eine hydraulische Bremse erhalten und durfte die starken Gefälle somit nicht befahren. Die pneumatische Bremse kannte dabei die gleichen Stellungen, wie jene der CLe 2/4.

Die Betriebsbremse: Drehte der Lokführer das Führerbremsventil in die Bremsrichtung, wurden die Bremsen mit einem Druck von drei bar an die Räder gepresst. Diese Bremsung wurde verwendet, wenn man der Triebwagen abbremsen musste um zum Beispiel die Geschwindigkeit einzuhalten oder auf eine Kurve zu vermindern. Man benutzte diese Stellung aber auch, um in einem Bahnhof anzuhalten. Ein Halt vor roten Signalen war damit jedoch nicht immer möglich.

Der grösste Unterschied war hier, dass man nicht mit einer Widerstandsbremse, sondern einfach mit normalen Drücken bei der Druckluftbremse arbeitete. Kam der Zug zum Beispiel wegen Kurven nicht schnell als normale Züge gefahren, reichte die Bremsung aus, um vor roten Signalen anzuhalten. Nur wenn schneller gefahren wurde, war ein Halt mit dieser Bremsung nicht mehr möglich und es musste zur zweiten Methode gegriffen werden.

Die Gefahrbremse: Bestand für den Zug Gefahr, oder musste der Triebwagen vor einem roten Signal anhalten, stellte der Lokführer den Gefahrhahn so ein, dass die Gefahrbremse aktiviert wurde. Hier wurden die Bremszylinder nun mit sechs bar Druck beaufschlagt. Der Druck war über mechanische Bremsventile selbsttätig gesteuert. Das bedeute auch dass der Druck im Bremszylinder bei tiefen Geschwindigkeiten auf 3 bar reduziert wurde und so verhinderte, dass die Räder blockierten. Der Lokführer konnte somit nun die Bremsstellung lösen oder bremsen, wie er wollte.

Auf hier bestand der Unterschied auch nur in der Tatsache, dass die gesamte Energie mit der Druckluftbremse vernichtet werden musste. Die verwendeten Drücke bei der Bremse selber waren identisch und so erreichte der Zug aus 125 km/h auch so Bremswege von rund 470 Meter und konnte sicher vor roten Signalen anhalten.

Die Hilfs- oder Notbremse: Diese Bremse wurde nur aktiviert, wenn eine der vorhandenen Sicherheitseinrichtungen ansprach oder die Notbremse im Triebwagen gezogen wurde. Die Klotzbremsen wurden nun mit maximal 6 bar Druck in den Bremszylindern aktiviert und es gab keine automatische Reduktion der Drücke mehr! Das heisst, dieser kräftige Druck blieb bestehen und die Räder konnten blockieren, daher waren in dieser Situation spezielle Vorschriften für den Lokführer vorhanden.

Da die hohen Bremszylinderdrücke nicht wie bei einer R-Bremse unter 50 km/h automatisch zurückgingen, musste der Lokomotivführer ausgerechnet im Notfall seine Bremse rechtzeitig so weit lösen, dass die Radsätze des Fahrzeugs nicht blockierten! Dazu hatte er im Pedal einen Knopf zu bedienen und so zu verhindern, dass die Räder blockierten.

Diese, vor allem bei der Notbremse, abenteuerliche Bremserei funktionierte überraschenderweise so gut, dass die Triebwagen mit dieser Ausrüstung nie eine R-Bremse erhielten. Es zeigte aber auch, wie pflichtbewusst die Lokführer bei der Arbeit mit diesen Zügen waren. Sie richteten ihre Fahrweise so ein, dass sie nie normalerweise nie eine Sicherheitseinrichtung zum Ansprechen lassen liessen und so nie Gefahr bestand.

Gefahr für die Räder des Triebwagens bestand eigentlich nur, wenn der Lokführer wegen eine Bewusstlosigkeit ausfiel und so keine Reduktion der Bremskraft erfolgte. Flüchtete der Lokführer bei einer drohenden Kollision, war somit das ganze Fahrzeug gefährdet und die Räder des Zuges waren das geringste Problem. Wobei das aber bewusst von der Direktion und von den Herstellern in kauf genommen wurde.

Als Sicherheitseinrichtungen waren sowohl die automatische Zugsicherung, als auch eine Sicherheitssteuerung vorhanden. Letztere arbeitete abhängig vom gefahrenen Weg und hatte einen Schnellgang als Sicherheitselement und einen Langsamgang als Wachsamkeitskontrolle enthalten. Die Funktion dieser beiden Überwachungen unterschieden sich nicht von jener elektrischer Fahrzeuge, die damit ausgerüstet waren.

Bedient wurde diese Sicherheitssteuerung mit einem Pedal am Boden, und mit den Schaltern für den Motor im Führerpult. Sprach diese Einrichtung an, weil der Lokführer nicht auf die Warnung reagierte, schaltete der Dieselmotor aus und es wurde durch das System eine Schnellbremse eingeleitet. Der Unterschied zur elektrischen Lokomotiven war hier nur, dass der Dieselmotor ausgeschaltet wurde.

Die Zugsicherung war nur mit der Schaltung Warnung versehen worden. Diese war bei den Signalen vorhanden und eine Haltauswertung gab es weder auf dem Fahrzeug noch bei den Signalen. Speziell war aber, dass diese Einrichtung auf den Strecken ohne Fahrleitung schlicht noch nicht vorhanden war, weil Dampflokomotiven über keinerlei Elektrizität und damit über keine Zugsicherung verfügten.

Jedoch konnte der Triebwagen so mit der üblichen Sicherung auch unter der Fahrleitung verkehren. Das war meist der Fall, wenn er von der nicht elektrifizierten Nebenstrecke auf die Hauptstrecke wechselte um einen grösseren Bahnhof zu erreichen. Der Zug konnte so mit Ausnahme der starken Gefälle ohne weitere Einschränkung auf dem ganzen Netz der SBB eingesetzt werden.

 

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