Steuerung des Triebzuges

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Wie bei allen Fahrzeugen der Schweizerischen Bundesbahnen SBB wurde auch hier eine Spannung von 36 Volt Gleichstrom für die Steuerung verwendet. Diese hatte sich bisher bewährt und sollte auch nicht mehr verändert werden. Der grösste Vorteil dieser vereinheitlichten Spannung war, dass man bei allen Fahrzeugen die gleichen Batterien verwenden konnte. So musste man nicht für diese beiden Züge spezielle Batterien vorrätig halten, was die Kosten der Wartung massiv senkte.

Genau diese Batterien versorgten das Fahrzeug, wenn es nicht eingeschaltet war oder wenn eine Fahrleitungsschutzstrecke befahren wurde, mit Energie. War das Fahrzeug eingeschaltet übernahm die Umformergruppe sowohl die Ladung der Batterien, als auch die Versorgung der Steuerung. Dabei war hier das Netz umfangreicher, als das bei normalen Lokomotiven der Fall war, denn für alle drei Fahrzeuge gab es nur einen Satz Batterien.

Darum wurden mehr Batterien verwendet und die Umformergruppe konnte eine grössere Leistung abgeben. Daher war die Umformergruppe dieser Züge nicht mit den Modellen der bisherigen Fahrzeuge identisch. Das war jedoch eine direkte Folge davon, dass die Achslasten von 14 Tonnen nicht überschritten werden durften und man so alle schweren Teile im Zug verteilen musste.

Bedient wurde das Fahrzeug ausschliesslich ab dem besetzten Führerstand. Der nicht benutzte Führerstand war nicht aktiv und konnte daher auch nicht benutzt werden. Der Arbeitsplatz des Lokführers war in einer kleinen Kabine untergebracht worden und wurde auf der linken Seite des Fahrzeuges angeordnet. Der Zugang war nur vom Abteil aus möglich und mit einer Türe verschliessbar. So hatten die Fahrgäste keinen Zugang zum Arbeitsplatz des Lokführers mehr.

Der Lokführer konnte so seine Arbeit sitzend und ungestört verrichten. Er hatte so eine optimale Position um die Strecke auch bei hohen Geschwindigkeiten sicher zu beobachten. Die Sitzgelegenheit im Führerstand war so ausgeführt worden, dass der Lokführer seine Arbeit sitzend zu vereichten hatte. Er hatte also nicht mehr zu stehen, konnte dies aber auch nicht mehr tun, wenn er gewollt hätte. Daher entsprach der Komfort für den Lokführer dem CLe 2/4.

Aktiviert wurde der Führerstand mit einem einfachen Schlüssel. Dieser war auf dem Fahrzeug nur einmal vorhanden und musste bei einem Wechsel des Führerstandes mitgenommen werden. Dies war jedoch wesentlich angenehmer als bei den Lokomotiven, wo meist der schwere Griff zum Stromabnehmer mitgenommen werden musste. Hingegen war der Weg auch länger, wenn der Schlüssel in der Hektik vergessen wurde.

Dieser Schlüssel diente dazu, die in einem Verriegelkasten untergebrachten Steuerschalter frei zu geben. Diese noch relativ neuen Verriegelungskasten wurden in der Folge bei vielen Lokomotiven der SBB und von Privatbahnen verwendet. Der Vorteil dabei war, dass man die Steuerschalter nur bedienen konnte, wenn man im Besitz des Schlüssels war und so den Kasten entriegeln konnte. Unbefugte Handlungen waren daher nicht mehr möglich.

Bedient wurden die Steuerschalter von rechts nach links. So war der erste Steuerschalter jener, der die Steuerung aktivierte. So lange dieser Steuerschalter also nicht eingeschaltet wurde, konnte man am Fahrzeug machen, was man wollte, es passierte nichts. Legte man den Griff von der Mitte aus nach vorne, wurde die Steuerung aktiviert und man konnte das Fahrzeug weiter aufrüsten.

Dazu benutzte man nun die Steuerschalter links daneben. Die Reihenfolge konnte also ganz bequem eingehalten werden. Das Bedienpersonal musste sich nicht mehr merken, welche Reihenfolge nun sinnvoll wäre. Da es aber so oder so nur eine Möglichkeit gab, war klar, dass der zweite Steuerschalter jener für die Stromabnehmer war. Legte man diesen Griff nach vorne hoben sich die Stromabnehmer und das Fahrzeug wurde mit der Fahrleitung verbunden.

Nun konnte der Hauptschalter mit dem ihm zugeordneten Steuerschalter eingeschaltet werden. Erfolgte diese Handlung jedoch, bevor der Stromabnehmer mit dem Fahrdraht in Kontakt stand, wurde der Hauptschalter automatisch wieder ausgeschaltet. Die Handlung musste danach wiederholt werden. Auf einen allenfalls vorhandenen Kurzschluss reagierte der Hauptschalter jedoch nicht. Ob die Schaltung funktioniert hatte, erkannte der Lokführer an der Anzeige der Spannung zur Fahrleitung.

Nummer vier in der Reihe war dann der Steuerschalter für den Kompressor, er konnte im Gegensatz zu den bisherigen Schaltern auf beide Seiten aus der Mitte bewegt werden. Legte man den Griff nach vorne lief der Kompressor über die Automatik und der Druck im Hauptluftbehälter wurde durch die automatische Regelung in gewissen Grenzen geregelt. Diese Stellung war daher normal. Funktionierte die Automatik nicht, konnte man den Kompressor mit den beiden anderen Stellungen manuell regeln.

Die weiteren Steuerschalter bedienten die Heizung der Fahrgasträume und die Beleuchtungen. Letztere teilten sich in die Beleuchtung der Abteile und in die Dienstbeleuchtung auf. Im Gegensatz zu den anderen Steuerschaltern konnte der Kasten unabhängig der Schalter für die Beleuchtung verschlossen werden. Dadurch konnte man die Fahrrichtung wechseln, ohne dass die Beleuchtung ausgefallen wäre.

Die Dienstbeleuchtung bestand aus den drei an den Fronten montierten Lampen. Diese konnten mit zusätzlichen Schaltern, die nicht verriegelt wurden, ein- oder ausgeschaltet werden. Die farbigen Signalbilder wurden unten durch Glasscheiben, die vor die Lampe gesteckt wurden ermöglicht. Oben war eine zweite Lampe mit rotem Glas montiert worden. Für diese zusätzliche Lampe war ein entsprechend beschrifteter Schalter vorhanden.

Zentrales Bedienelement war der Steuerkontroller mitten auf dem Führertisch. Dieser war mit einem Zeiger versehen worden und hatte in seiner Mitte den Druckknopf für die Lokpfeife. Stand dieser Zeiger mittig oben, war der Kontroller in seiner Grundstellung und das Fahrzeug übte weder Zugkraft aus, noch wurde damit gebremst. Man musste also das Handrad verdrehen um diese Funktionen zu aktivieren.

Drehte man im Uhrzeigersinn, wurden die Fahrmotoren mit Strom versorgt und der Zug begann zu beschleunigen. Der Lokführer konnte das Handrad nun nach belieben drehen und so mehr oder weniger Zugkraft aufbauen. Eine Beschränkung der Fahrmotorströme gab es jedoch nicht und so musste der Lokführer diese an den Instrumenten ablesen. Wollte man nicht mehr beschleunigen reduzierte man einfach die Zugkraft und der Zug beschleunigte langsamer oder behielt die Geschwindigkeit bei.

Durch die Charakteristik der Regelung konnte der Lokführer anhand der Stellung die erreichbare Geschwindigkeit an einer Skala ablesen. Stellte der Lokführer also den Regler auf 40 km/h beschleunigte das Fahrzeug so, dass die Zugkraft diese Geschwindigkeit ermöglichte. Eine Anpassung der Zugkraft an die unterschiedlichen Gefälle und Steigungen, also eine Geschwindigkeitssteuerung, war jedoch nicht vorhanden. So war es mehr die Erfahrung, als die Stellung, die die Position des Handrades bestimmte.

Wollte gebremst werden, verbrachte man das Handrad wieder in die Stellung 0. Die Zugkraft fiel aus und man konnte nun durch drehen im Gegenuhrzeigersinn die elektrische Bremse des Zuges aktivieren und regeln. Diese war beim Zug aussergewöhnlich stark, so dass normalerweise damit abgebremst wurde. Auch hier gab es deshalb unterschiedliche Bremsmethoden, die nun genauer betrachtet werden sollten.

Betriebsbremse: Die Bremsung des Fahrzeuges erfolgte nun mit Hilfe der elektrischen Bremse. Diese reichte dabei durchaus um den vollbesetzten Zug zu verzögern. Die Druckluftbremsen des Zwischenwagens wurden dabei nur bei tiefen Geschwindigkeiten mit 2.5 bar aktiviert, so dass immer eine gleich bleibende Bremskraft ermöglicht wurde. Der Lokführer merkte dabei kaum, dass die Bremsen des Zwischenwagens aktiviert wurden.

Die Bremsung diente nur dazu um den Zug zu verzögern. Das war zum Beispiel vor Kurven oder vor geänderten Geschwindigkeiten der Strecke der Fall. Auch Bremsungen um mit dem Zug in einem Bahnhof anzuhalten erfolgten in diesem Modus, es war also die übliche Bremsmethode und meistens arbeitete der Lokführer nur damit, denn so konnten die Bremsklötze des Zuges geschont werden, da ja meistens nur die elektrische Bremse arbeitete.

Gefahrbremse: Die Methode wurde gewählt, wenn mit kurzen Bremswegen gearbeitet werden musste. Das war zum Beispiel bei Nebel der Fall, wenn der Lokführer sich nicht an der Umgebung orientieren konnte und so von den Signalen überrascht wurde. Auch bei einem überraschen Warnung zeigenden Vorsignal wurde die Gefahrbremse aktiviert. Dabei galt das natürlich nur, wenn man mit mehr als 100 km/h fuhr und vor einem roten Signal zum stehen kommen musste.

Die Bedienung unterschied sich jedoch nur in einer kleinen Handlung von der vorherigen Bremsmethode. Der Lokführer legte dazu nur einen Schalter um und die Bremsen des Zwischenwagens wurden sofort beim Bremsen neben der elektrischen Bremse aktiviert. Dadurch konnte schon von Anfang an eine höhere Bremswirkung erreicht werden. Da aber jetzt kurze Bremswege gewünscht waren, arbeitete die Druckluftbremse mit anderen Luftdrücken.

Die Achsen des Zwischenwagens wurden bei hoher Geschwindigkeit mit 6 bar abgebremst. Damit sie nicht blockierten, wurden die Sander vor den Laufachsen automatisch aktiviert und so die Haftreibung verbessert. Bei tiefen Geschwindigkeiten, wo die Klotzbremse stärker wirkte, reduzierte sich der Druck wieder auf 2.5 bar. So war also auch jetzt eine normale Betriebsbremse vorhanden.

Schnellbremse: Diese Bremse wurde aktiviert, wenn der Lokführer oder die Reisenden durch betätigen eines Notbremsschalters eine Notbremse einleiteten. Diese Einrichtung, die es Reisenden ermöglichte einen Zug anzuhalten, war hier auch im Führerstand montiert worden. Um es vereinfacht auszudrücken, im Notfall bediente hier auch der Lokführer die Notbremse genauso, wie das die Reisenden getan hätten. Die vom Lokführer mit dem Führerbremsventil eingeleitete Schnellbremsung, konnte jedoch nicht eingeleitet werden.

Die Schnellbremse konnte auch durch eine Sicherheitseinrichtung oder durch Ausfall des Steuerstromes aktiviert werden. Dabei bewirkten diese, wie auch die Notbremsschalter, dass elektrische Ventile nicht mehr mit Spannung versorgt wurden und sich so öffneten. Dadurch wurden sämtliche Bremsklötze mit einem Druck von 6 bar abgebremst und alle Sander des Zuges aktiviert. Die elektrische Bremse wurde, sofern sie aktiv war, ausgeschaltet. Der Zug bremste nun also nur noch mit der Druckluftbremse.

Ein recht umfangreiches Regelwerk schrieb den Lokführern vor, wie sie je nach den verschiedenen Ursachen einer Schnellbremsung mit dem Auslöseventil im Pedal der Sicherheitssteuerung umzugehen hatten. So sollte einerseits der Bremsweg des Zuges nicht verlängert werden, aber auch ein blockieren der Räder sollte verhindert werden. Blockierte Räder verlängerten den Bremsweg wieder, da sie kaum mehr eine Bremswirkung hatten.

Diese Bremserei verlangte von den Lokführern Geistesgegenwart und eine gewisse Kaltblütigkeit. Sie müssen sich vorstellen, der Zug raste mit 125 km/h auf einen auf dem Gleis stehenden Lastwagen zu und der Lokführer hatte den Notbremsschalter betätigt. Jetzt erwartete man, dass er den Auslöseknopf bediente und zusah, wie er auf den LKW zuraste. Eine Flucht des Lokführers war im Regelwerk nicht vorgesehen!

Als Sicherheitseinrichtung war eine Sicherheitssteuerung vorhanden. Diese überwachte den Lokführer bei seiner Arbeit. Um sie zu bedienen, musste er ein Pedal niederdrücken. Tat er das nicht, wurde der Schnellgang aktiviert und nach einem Summton zur Warnung die Schnellbremse aktiviert. Der Lokführer konnte diese jedoch mit Drücken des Pedals wieder aufheben und der Zug fuhr weiter.

Als Wachsamkeitskontrolle war der Langsamgang vorhanden. Er wurde überbrückt, wenn der Lokführer seine Arbeit verrichtete und war nicht zu bemerken. Führte er jedoch länger keine Arbeit aus, weil er der Zug zum Beispiel einfach rollen liess, wurde ein Summer als Warnung aktiviert. Der Lokführer konnte den Langsamgang nun mit dem Pedal oder einer Handlung zurückstellen. Tat er das nicht, trat die Schnellbremse in Aktion.

Zudem war auch die automatische Zugsicherung nach Integra-Signum vorhanden. Diese wurde nach schweren Unfällen eingeführt und gab dem Lokführer eine Warnung aus, wenn er ein Vorsignal passierte das einen Halt ankündigte. Die Warnung wurde jedoch auch ausgegeben, wenn er an einem roten Hauptsignal vorbei fuhr. Die Möglichkeit der Haltauswertung war weder auf dem Zug noch bei den Signalen vorhanden.

Wurde durch die Zugsicherung die Warnung aktiviert, erkannte das der Lokführer am Quittierschalter und es wurde der Schnellgang der Sicherheitssteuerung aktiviert. Dadurch war automatisch Zeit vorhanden, die der Lokführer benötigte um zu reagieren und um den Schalter zu bedienen. Tat er das nicht löste schliesslich die Sicherheitssteuerung eine Schnellbremse aus. Das Pedal war während dieser Zeit jedoch ohne Funktion.

 

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