Steuerung des Fahrzeuges

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Auch hier wurde eine Spannung von 36 Volt Gleichstrom für die Steuerung des Fahrzeuges verwendet. Diese Spannung hatte sich bisher bewährt und sollte auch nicht mehr verändert werden. Der grösste Vorteil dieser vereinheitlichten Spannung war, dass man bei allen Fahrzeugen die gleichen Batterien verwenden konnte. Aber auch die Vorhaltung von Ersatzteilen, wie Glühbirnen, wurde natürlich vereinfacht.

Genau diese Batterien versorgten das Fahrzeug, wenn es nicht eingeschaltet war oder wenn eine Fahrleitungsschutzstrecke mit dem Zug befahren wurde. Es handelte sich also hauptsächlich um Stützbatterien, die auf einen längeren Stromverbrauch ausgelegt waren. Wurde das Fahrzeug eingeschaltet übernahm die eingebaute Umformergruppe sowohl die Ladung der Batterien, als auch die Versorgung der Steuerung.

Statische Batterieladegeräte gab es noch nicht, so dass auch hier, wie bei allen Fahrzeugen bisher auf eine recht schwere Umformergruppe zurück gegriffen werden musste. Jedoch verwendete man hier ein Modell, das man schon bei anderen Fahrzeugen verwendet hatte und reduzierte so die Vorhaltung von Ersatzteilen. Die Leistung der Umformergruppe reichte aus um das Fahrzeug im Betrieb zu versorgen und die Batterien relativ schnell zu laden.

Bedient wurde das Fahrzeug ausschliesslich ab dem besetzten Führerstand, wobei damit nicht ein bestimmter Führerstand benannt wurde. Der nicht benutzte Führerstand war nicht aktiviert und konnte daher auch nicht gleichzeitig mit dem besetzten Führerstand benutzt werden. Diese Lösung war wichtig, da die Führerstände im Gegensatz zu anderen Fahrzeugen relativ offen gestaltet wurden und so nicht so gut vor unbefugten Zugriffen geschützt werden konnten.

Der Arbeitsplatz des Lokführers war in einer kleinen Kabine untergebracht worden und wurde auf der linken Seite des Fahrzeuges angeordnet. Bis zu diesem Zeitpunkt waren alle Triebwagen links gesteuert, während man die Lokomotiven rechts steuerte. Damit entsprach das Fahrzeug hier den Triebwagen, die schon sehr früh ohne Beimann oder Heizer bedient wurden. Gerade hier war der Platz des Heizers sogar für Reisende vorgesehen.

Der Zugang zum Führerstand war nur vom Abteil aus möglich und wurde mit einer Türe verschlossen. Wollte der Lokführer zu seinem Arbeitsplatz, hatte er sich durch die Leute zu kämpfen, die sich um den Führerstand drängten um den besten Platz zu ergattern. In die Kabine hatten die Fahrgäste keinen freien Zugang und der Lokführer bestimmte, wer auf den Sitzplätzen neben ihm absitzen durfte. So hatte er die volle Kontrolle und konnte unter Alkohol stehende Reisende abweisen.

Der Lokführer konnte so seine Arbeit wie bei allen roten Pfeilen sitzend und nun auch ungestört verrichten. Er hatte so eine optimale Position um die Strecke auch bei hohen Geschwindigkeiten sicher zu beobachten. Die vorhandene Sitzgelegenheit war so ausgeführt worden, dass der Lokführer seine Arbeit sitzend zu verrichten hatte und er auch nicht freiwillig das Fahrzeug stehend bedienen konnte. Daher entsprach der Komfort, der weit hinter jenem der Fahrgäste zurück lag, für den Lokführer dem CLe 2/4.

Aktiviert wurde der Führerstand mit einem einfachen Schlüssel, der in der Jackentasche problemlos mitgenommen werden konnte. Dieser Schlüssel war auf dem Fahrzeug nur einmal vorhanden und musste bei einem Wechsel des Führerstandes mitgenommen werden. So war gesichert, dass wirklich nur ein Führerstand aktiviert werden konnte. Fehlte der Schlüssel, konnte mit dem Zug nicht gefahren werden und es musste Ersatz gefunden werden.

Dieser Schlüssel diente dazu, die in einen Verriegelungskasten untergebrachten Steuerschalter frei zu geben. Diese noch relativ neuen Verriegelungskasten wurden mit den roten Pfeilen eingeführt und in der Folge bei vielen Lokomotiven der SBB und von Privatbahnen verwendet. Man konnte diesen Verriegelungskasten, der einfach an die Fahrzeuge angepasst werden konnte, als gute Erfindung betrachten und sollte daher das Markenzeichen von Lokomotiven aus Schweizer Produktion sein.

Der Vorteil dabei war, dass man die Steuerschalter nur bedienen konnte, wenn man im Besitz des passenden Schlüssels war. Nur damit konnte die Verriegelung aufgehoben und so die Steuerschalter frei gegeben werden. Unbefugte Handlungen von Fahrgästen waren daher nicht mehr möglich und der Zug war einfach aber wirkungsvoll vor unbefugtem Zugriff geschützt worden.

Die Grundstellung der Steuerschalter war dabei auch vorgegeben und so konnte der Kasten nur verriegelt werden, wenn sich diese in der vorgegebenen Stellung befanden. dadurch war das Fahrzeug auch vor fehlerhaften Handlungen des Lokführers geschützt. Diese Fehlmanipulationen waren meist keine Absicht des Lokführers, sondern passierten in der Hektik und schon passierte für das Fahrzeug ein schwerer Schaden, das war mit dem Verriegelungskasten nicht mehr möglich.

Bedient wurden die Steuerschalter von rechts nach links und deshalb entgegen der normalen Leserichtung. So war der erste Steuerschalter jener, der die Steuerung aktivierte. So lange dieser Steuerschalter also nicht eingeschaltet wurde, konnte man am Fahrzeug machen, was man wollte, es passierte nichts. Legte man den Griff von der Mitte aus nach vorne, wurde die Steuerung aktiviert und man konnte das Fahrzeug aufrüsten.

Dazu benutzte man nun die Steuerschalter links daneben. Die Reihenfolge von rechts nach links konnte also ganz bequem eingehalten werden. Das Bedienpersonal musste sich nicht mehr merken, welche Reihenfolge nun sinnvoll wäre. Gerade bei älteren Fahrzeugen montierten die Konstrukteure die Steuerschalter oft gerade dort, wo sie passten und kaum bei einem Fahrzeug war der Steuerschalter für den Stromabnehmer so klar positioniert, wie im Verriegelungskasten.

Da es aber so oder so nur eine Möglichkeit gab, war klar, dass der zweite Steuerschalter jener für die Stromabnehmer sein musste. Legte man diesen Griff nach vorne hoben sich die beiden Stromabnehmer auf dem Dach und das Fahrzeug wurde mit der Fahrleitung verbunden. Es dauerte einen kleinen Moment, bis die Stromabnehmer gehoben waren, daher musste der Lokführer nun warten, bis er die weiteren Schritte ausführte.

Man musste, nachdem die Stromabnehmer sicher mit der Fahrleitung verbunden waren, den nächsten Steuerschalter für den Hauptschalter bedienen. Legte man diesen, wie die bisherigen Steuerschalter nach vorne, wurde der Hauptschalter eingeschaltet und das Fahrzeug war eingeschaltet. Die Spannung der Fahrleitung konnte jetzt an einem Instrument im direkten Blickfeld des Lokführers abgelesen werden. Der Lokführer erkannte also erst, wenn er eingeschaltet hatte, ob überhaupt Spannung vorhanden war. Daher musste in jedem Fall ein Einschaltversuch unternommen werden.

Nummer vier in der Reihe war dann der Steuerschalter für den Kompressor, er konnte im Gegensatz zu den bisherigen Schaltern auf beide Seiten aus der Mitte bewegt werden. Legte man den Griff nach vorne lief der Kompressor über die Automatik und der Druck im Hauptluftbehälter wurde durch die automatische Regelung in gewissen Grenzen geregelt. Diese Stellung war daher normal. Funktionierte die Automatik nicht, konnte man den Kompressor mit den beiden anderen Stellungen manuell regeln.

Mit dem fünften Steuerschalter wurde die Heizung der Abteile geschaltet. Auch hier konnte man zwei Positionen auswählen. Entweder waren die Widerstände aktiviert und der Zug konnte heizen, oder aber der Lokführer lies nur die Lüftung laufen ohne die Abteile zu heizen. Es oblag also dem Lokführer die Heizung zu aktivieren. Meistens wurden die Widerstände aktiviert und durch den Thermostaten geschaltet.

Die zwei nun folgenden Steuerschalter für die Beleuchtungen waren speziell, denn diese Schalter konnten in einer beliebigen Stellung sein. Der Verriegelungskasten blockierte die Steuerschalter einfach, hatte aber beide Endstellungen frei gegeben. Dadurch war es möglich, den Führerstand zu wechseln, ohne dass die Beleuchtung ausgeschaltet werden musste. Die Abteile hatten also auch Licht, wenn kein Führerstand aktiviert war und die Steuerschalter richtig standen.

Zentrales Bedienelement war der Steuerkontroller mitten auf dem Führertisch. Dieser war mit einer roten Markierung versehen worden. Stand diese Markierung mittig, war der Kontroller in seiner Grundstellung und das Fahrzeug übte weder Zugkraft aus, noch wurde damit gebremst. Man musste das Handrad verdrehen um diese Funktionen zu aktivieren. Dabei standen dem Lokführer jedoch beide Richtungen zur Verfügung.

Drehte man den Steuerkontroller im Uhrzeigersinn, wurden die Fahrmotoren mit Strom versorgt und der Zug begann zu beschleunigen. Der Lokführer konnte das Handrad nun nach belieben drehen und so mehr oder weniger Zugkraft aufbauen. Eine Beschränkung der Fahrmotorströme gab es jedoch nicht und so musste der Lokführer diese an den Instrumenten vor sich ablesen. Wurde der maximale Strom in den Fahrmotoren überschritten, sprach deren Überwachung an und die Zugkraft fiel aus.

Wollte man nicht mehr beschleunigen reduzierte man einfach die Zugkraft und der Zug beschleunigte langsamer oder behielt die Geschwindigkeit bei. Daher wurde einfach gesagt mit der Regelung der Zugkraft gefahren. Durch die Charakteristik der Regelung konnte der Lokführer anhand der Stellung die erreichbare Geschwindigkeit an einer Skala ablesen. Diese war vorhanden, da man ja nicht mehr die Fahrstufen anzeigen konnte, da es diese ja gar nicht gab.

Stellte der Lokführer also den Regler auf 40 km/h ein, beschleunigte das Fahrzeug so, dass die Zugkraft diese Geschwindigkeit ermöglichte. Eine Anpassung der Zugkraft an die unterschiedlichen Gefälle und Steigungen, also eine echte Geschwindigkeitssteuerung, war jedoch nicht vorhanden. So war es mehr die Erfahrung, als die Stellung, die die Position des Handrades bestimmte. Gut mit dem Fahrzeug vertraute Lokführer wussten ganz genau, auf welchem Abschnitt welche Stellung benötigt wurde.

Wollte gebremst werden, verbrachte man das Handrad wieder in die Stellung 0. Die Zugkraft fiel aus und man konnte nun durch drehen im Gegenuhrzeigersinn die elektrische Bremse des Zuges aktivieren und regeln. Diese war beim Zug aussergewöhnlich stark, so dass normalerweise damit abgebremst wurde. Auch hier gab es deshalb die unterschiedlichen Bremsmethoden der roten Pfeile, die nun genauer betrachtet werden sollten.

Betriebsbremse: Die Bremsung des Fahrzeuges erfolgte nun mit Hilfe der elektrischen Bremse. Diese reichte dabei durchaus, um den vollbesetzten Triebwagen wirksam zu verzögern und so mit dem Zug anzuhalten. Die elektrische Widerstandsbremse wirkte jedoch mit abnehmender Geschwindigkeit immer schlechter, so dass nun eine geringere Verzögerung vorhanden gesehen wäre.

Daher wurden die Druckluftbremsen der Laufdrehgestelle bei Geschwindigkeiten unter 50 km/h mit 2.5 bar aktiviert und so gebremst. So wurde eine immer gleichstarke Bremskraft ermöglicht. Der Lokführer merkte dabei nur an den Anzeigen, dass die Bremsen der Laufdrehgestelle aktiviert wurden. Kam der Zug zum stehen, fiel die elektrische Bremse aus und der hielt dank den Bremsen der Laufachsen sanft an.

Diese Bremsung diente nur dazu um den Zug im Einsatz zu verzögern. Das war zum Beispiel vor Kurven oder vor geänderten Geschwindigkeiten der Strecke der Fall. Auch Bremsungen um mit dem Zug in einem Bahnhof anzuhalten erfolgten in diesem Modus, es war also die übliche Bremsmethode und meistens arbeitete der Lokführer nur damit, denn so konnten die Bremsklötze der Laufachsen geschont werden, da ja meistens nur die elektrische Bremse arbeitete.

Gefahrbremse: Die Methode wurde nur gewählt, wenn mit kurzen Bremswegen gearbeitet werden musste. Das war zum Beispiel bei Nebel der Fall, wenn der Lokführer sich nicht an der Umgebung orientieren konnte und so von den Signalen überrascht wurde. Auch bei einem überraschend Warnung zeigenden Vorsignal wurde die Gefahrbremse des Triebwagens aktiviert.

Die Bedienung unterschied sich jedoch nur in einer kleinen Handlung von der vorherigen Bremsmethode. Der Lokführer legte dazu nur einen Schalter um und die Bremsen der Laufdrehgestelle wurden sofort beim Bremsen neben der elektrischen Bremse aktiviert. Dadurch konnte schon eine höhere Bremswirkung erreicht werden. Da aber jetzt kurze Bremswege gewünscht waren, arbeitete die Druckluftbremse mit anderen Luftdrücken.

Die Laufachsen wurden bei Geschwindigkeiten über 50 km/h mit 6 bar abgebremst. Damit sie nicht blockierten, wurden die Sander automatisch aktiviert und so die Haftreibung verbessert. Bei Geschwindigkeiten unter 50 km/h wirkte die Klotzbremse stärker, deshalb reduzierte sich der Druck in den Bremszylindern wieder auf 2.5 bar. So war also auch jetzt eine normale, jedoch verstärkte Betriebsbremse vorhanden.

Die Wirkungsweise der pneumatischen Bremse funktionierte hier eigentlich ähnlich, wie die später eingeführte R-Bremse. Man konnte also die Gefahrbremse der roten Pfeile schon als Vorstufe für die R-Bremse bezeichnen. Die wichtigsten Unterschiede waren, dass die erhöhten Bremskräfte nicht automatisch aktiviert wurden und das bei der Schnellbremse nur die hohen Kräfte wirkten.

Schnellbremse: Diese Bremse wurde aktiviert, wenn der Lokführer oder die Reisenden durch betätigen eines Notbremsschalters eine Notbremse einleiteten. Diese Einrichtung, die es Reisenden ermöglichte einen Zug anzuhalten, war hier auch im Führerstand montiert worden. Um es vereinfacht auszudrücken, im Notfall bediente hier auch der Lokführer die Notbremse des Triebwagens. Die Schnellbremse konnte aber auch durch eine Sicherheitseinrichtung aktiviert werden.

Dabei bewirkte diese Schnellbremse, dass elektrische Ventile nicht mehr mit Spannung versorgt wurden und sich nun öffneten. Daher wirkte auch die Steuerung auf diese Schnellbremse, da die Ventile ja abfielen, wenn keine Batteriespannung vorhanden war. Die Ventile gaben nun die Leitung zu den Bremszylindern frei und versorgten diese mit einem Druck von 6 bar. Gleichzeitig wurden die Sander des Triebwagens automatisch aktiviert.

Dadurch wurden sämtliche Bremsklötze abgebremst und die elektrische Bremse wurde, sofern sie aktiv war, ausgeschaltet. Der Zug bremste nun also nur noch mit der Druckluftbremse. Eine automatische Reduktion der Bremskraft bei tieferen Geschwindigkeiten, wie bei der Gefahrbremse, gab es jedoch nicht mehr und so blieb der Druck bis zum Stillstand bei 6 bar erhalten.

Ein recht umfangreiches Regelwerk schrieb den Lokführern vor, wie sie je nach den verschiedenen Ursachen einer Schnellbremsung mit dem Auslöseventil im Pedal der Sicherheitssteuerung umzugehen hatten. So sollte einerseits der Bremsweg des Zuges nicht unnötig verlängert werden, aber auch ein blockieren der Räder sollte verhindert werden. Blockierte Räder verlängerten den Bremsweg wieder, da sie kaum mehr eine Bremswirkung hatten.

Diese Bremserei verlangte von den Lokführern Geistesgegenwart und eine gewisse Kaltblütigkeit. Sie müssen sich vorstellen, der Zug raste mit 125 km/h auf einen auf dem Gleis stehenden Jauchewagen zu und der Lokführer hatte den Notbremsschalter betätigt. Jetzt erwartete man, dass er den Auslöseknopf bediente und zusah, wie er auf das stinkende Hindernis zuraste. Eine Flucht des Lokführers war im Regelwerk nicht vorgesehen!

Als Sicherheitseinrichtungen war eine Sicherheitssteuerung vorhanden. Diese überwachte den Lokführer bei seiner Arbeit. Um sie zu bedienen, musste er ein Pedal mit den Füssen niederdrücken. Tat er das nicht, wurde der Schnellgang aktiviert und nach einem Summton zur Warnung, die Schnellbremse aktiviert. Der Lokführer konnte diese jedoch mit Drücken des Pedals wieder aufheben und der Triebwagen fuhr weiter.

Als Wachsamkeitskontrolle war der Langsamgang vorhanden. Er wurde überbrückt, wenn der Lokführer seine Arbeit verrichtete und war nicht zu bemerken. Führte er jedoch länger keine Arbeit aus, weil er der Triebwagen zum Beispiel einfach rollen liess, wurde ein Summer als Warnung aktiviert. Der Lokführer konnte den Langsamgang nun mit dem Pedal oder einer Handlung zurückstellen. Tat er das nicht, trat ebenfalls die Schnellbremse in Aktion.

Zudem war auch die automatische Zugsicherung nach Integra-Signum vorhanden. Diese wurde nach schweren Unfällen eingeführt und gab dem Lokführer eine Warnung aus, wenn er ein Vorsignal passierte das einen Halt ankündigte. Die Möglichkeit der Haltauswertung war weder auf dem Triebwagen noch bei den Signalen vorhanden und so konnte problemlos an einem roten Signal vorbei gefahren werden.

Wurde durch die Zugsicherung die Warnung aktiviert, erkannte das der Lokführer am Quittierschalter und es wurde der Schnellgang der Sicherheitssteuerung aktiviert. Dadurch war automatisch Zeit vorhanden, die der Lokführer benötigte um zu reagieren und um den Schalter zu bedienen. Tat er das nicht löste schliesslich die Sicherheitssteuerung eine Schnellbremse aus. Das Pedal war während dieser Zeit jedoch ohne Funktion.

Speziell war jedoch, dass die Zugsicherung die Warnung nur anzeigte und es keine akustische Meldung gab. Wurde der Lokführer im Nebel von einem Vorsignal überrascht, hatte er die Gefahrbremse zu aktivierten, die Bremskraft aufzuschalten und sich auf die Lampe der Zugsicherung zu konzentrieren. Vergas er letztere, bemerkte er das erst, wenn die Schnellbremse aktiviert wurde. Nach Problemen wurde sehr schnell auch der Summer aktiviert.

Die Dienstbeleuchtung bestand aus den drei an den Fronten montierten Lampen. Diese konnten mit zusätzlichen Schaltern, die nicht verriegelt wurden, ein- oder ausgeschaltet werden. Die farbigen Signalbilder wurden unten durch Glasscheiben, die vor die Lampen gesteckt wurden, ermöglicht. Oben war eine zweite Lampe mit rotem Glas montiert worden. Damit waren sämtliche geltenden Signalbilder möglich. Nur beim Fahrberechtigungssignal konnte der Lokführer das Signalbild im Führerstand erstellen.

 
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