Steuerung des Fahrzeuges

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Ein mit 36 Volt Gleichstrom betriebenes Bordnetz stellte die Spannung für die Steuerung zur Verfügung. Dieses standardisierte Stromnetz verfügte über die Umformergruppe, welche die Steuerung im Betrieb mit der notwendigen Energie versorgte. Fiel diese Umformergruppe aus, übernahmen die eingebauten Batterien diese Aufgabe und sicherten so die Versorgung der Steuerung. So war diese jederzeit betriebsbereit.

Bei den verwendeten Batterien blieb man bei den vorhandenen Modellen. Zwar hätte es neue und durchaus bessere Batterien gegeben, die dabei erst noch mit weniger Gewicht ausgekommen wären. Da die Batterien aber schon seit vielen Jahren in Europa standardisiert wurden, bemühte man sich hier gar nicht erst für neu entwickelte Bleibatterien, sondern blieb bei den alten Modellen. Man kann daher beruhigt von einer normalen Steuerung sprechen.

War der Triebwagen eingeschaltet, arbeitete die Umformergruppe automatisch und übernahm die Versorgung der Steuerung. Mit der überschüssigen Leistung wurden die angeschlossenen Batterien wieder aufgeladen. Daher konnte die Umformergruppe durchaus auch als Ladegerät für die Batterien angesehen werden. Jedoch bestand ihre Hauptaufgabe in der Versorgung der Steuerung.

Der auf der linken Seite des Fahrzeugs eingebaute Führerstand war für das Personal recht eng ausgefallen. War aber bei den CFe 4/4 auch nicht grösser ausgefallen. Da hier jedoch eine Türe zum Führerstand eingebaut war, konnte man nicht die üblichen Sitzgelegenheiten verwendet. Diese hätten nämlich verhindert, dass die Türe geöffnet werden konnte. so musste man zu einer speziellen Sitzgelegenheit zurückgreifen. Dadurch war es dem Lokführer aber auch möglich den Zug stehend zu bedienen.

Im Vergleich zu den luxuriös gestalteten Abteilen des Zuges, war der Arbeitsplatz für den Lokführer eher schlicht ausgerüstet worden. Man achtete hier eher auf die funktionale Einfachheit, als auf angenehme Sitzbedingungen für das Lokomotivpersonal. Sie müssen sich vorstellen, die Leute neben der Führerkabine sassen in einem bequem gepolsterten Sitz, während der Lokführer sich auf einen einfachen Ledersitz setzte.

Die Bedienelemente waren in der schmalen Kabine nahe beieinander angeordnet worden, so dass der Lokführer alle Handlungen sitzend ausführen konnte. Daher war der Steuerkontroller ihm am nächsten angeordnet und die anzeigen fanden ihren Platz oberhalb des Handrades. Dazwischen waren schliesslich die einzelnen Steuerschalter vorhanden. In die Ecke gedrängt wurde schliesslich noch die Anzeige der Geschwindigkeit eingebaut.

Um den Zug in Betrieb zu nehmen, musste der Lokführer zuerst den Verriegelungskasten mit dem entsprechenden Schlüssel entriegeln. Dadurch wurden die darin gefangenen Steuerschalter frei gegeben und die Arbeiten konnten fortgesetzt werden. Im Gegenzug war nun der Schlüssel gefangen und konnte nicht mehr abgezogen werden. Der Lokführer konnte den Schlüssel erst wieder entnehmen, wenn alle Steuerschalter in der Grundstellung waren und der Kasten verriegelt wurde.

Neben dem Schlüssel befand sich dann der Steuerschalter für die Steuerung. Damit wurden alle weiteren Schalter im Verriegelungskasten aktiviert und reagierten auf die Handlung des Lokführers. Auch weitere Bauteile, der Steuerung wurden nun scharf geschaltet, dazu gehörte zum Beispiel das Pedal zur Sicherheitssteuerung oder gar die Zugsicherung. Bei eingelegtem Steuerschalter konnte der Lokführer zudem erkennen, wie hoch die Spannung der Batterie war.

Mit dem zweiten Steuerschalter wurde der Stromabnehmer gehoben. Welcher das effektiv war, musste mit einem anderen einfachen Schalter gewählt werden. Diese war aber nicht auf dem Führerpult angeordnet worden. Legte man somit den Steuerschalter nach vorne, wurde der Stromabnehmer mit Druckluft versorgt und die Hubfeder konnte den Stromabnehmer an den Fahrdraht heben.

Da der Stromabnehmer etwas Zeit benötigte um sich zu heben, dauerte es, bis der Lokführer die Rückmeldung dieses Befehls bekam. Diese Rückmeldung erfolgte, wenn das Fahrzeug einschaltete, die Spannung der Fahrleitung angezeigt wurde und wenn die Umformergruppe mit der Batterieladung begann. Die Anzeige der Batteriespannung wurde nun auf die Umformergruppe umgeschaltet. Erkannt werden konnte das an der Anzeige des Stromes für die Steuerung.

Einen Steuerschalter für den Hauptschalter gab es jedoch nicht, da kein solcher eingebaut wurde, daher folgte nun der Steuerschalter für den Kompressor. Dieser Steuerschalter konnte in beide Richtungen aus der Mitte bewegt werden. Legte man den Griff nach vorne, arbeitete der Kompressor automatisch und wurde durch den Druckschwankungsschalter geschaltet. Hinten lief der Kompressor dauernd, so dass der Lokführer manuell Luft ergänzen konnte.

Mit dem Steuerschalter für die Heizung, wurde die Heizung der Abteile eingeschaltet. Dieser Steuerschalter hatte ebenfalls drei Stellungen erhalten. Dadurch konnte man entweder nur lüften, oder heizen und lüften. Die Wärme in den Abteilen regelte dann ein Thermostat. Der Lokführer konnte aber bei heissem Wetter so nur die Lüftung aktivieren und damit die Abteile etwas kühlen.

Die restlichen Steuerschalter regelten die Beleuchtung der Abteile und des Zuges. Letztere bestand aus drei Stirnlampen, die in Form eines A angeordnet wurden. Sie konnten nur weiss oder dunkel zeigen und wurden mit einfachen Schaltern ein- oder ausgeschaltet. Farbige Signalbilder mussten mit farbigen Vorsteckgläsern hergestellt werden. Da dies bei der oberen Stirnlampe nicht möglich war, montierte man dort eine zusätzliche Lampe mit einem roten Glas.

Speziell bei diesen beiden Steuerschaltern war, dass sie nur in der Position vorne und hinten liegen konnten. Zudem konnte der Verriegelungskasten unabhängig dieser Position verschlossen werden. Dadurch konnte der Führerstand auch gewechselt werden, wenn die Beleuchtung der Abteile und des Fahrzeuge noch leuchteten. Das war in der Nacht sicherlich ein grosser Vorteil, da die Reisenden nicht plötzlich im dunklen sassen.

Der Steuerkontroller regelte dann die Zugkraft und somit das Fahrzeug. Drehte man den Steuerkontroller, im Uhrzeigersinn, wurde die erste Fahrstufe eingeschaltet und die Fahrmotoren bekamen elektrische Energie, worauf sie sich zu drehen begannen. Jetzt konnte der Lokführer unter Beobachtung des Fahrmotorstromes die Stufen bis zur Stufe 17 zuschalten. Der Zug beschleunigte nun je nach eingestellter Stufe stärker oder schwächer.

War die Geschwindigkeit erreicht, musste der Fahrmotorstrom reduziert werden. Die Geschwindigkeit gehalten wurde also, wenn die Zugkraft dem Rollwiderstand entsprach. Man nannte diesen Zustand fachlich in Beharrung fahren. Je besser der Lokführer die Strecke und das Fahrzeug kannte, desto weniger Schaltungen musste er ausführen. Er konnte sich die Arbeit erleichtern, da er nicht dauernd am Handrad drehen musste.

Beim Übergang in die Mittelstellung, wurden die Fahrstufen im gleichen Tempo, wie das Handrad abgeschaltet und der Zug rollte im Leerlauf weiter. Deshalb wurden normalerweise die einzelnen Fahrstufen schrittweise zurückgeschaltet. Im Notfall, konnte aber sofort auf 0 gestellt werden, wodurch die Zugkraft schlagartig ausfiel und das Fahrzeug unverzüglich leer weiter rollte.

Man konnte wegen der schnellen Hüpfersteuerung auf Trennhüpfer, die diese Aufgabe normalerweise übernehmen würden, verzichten. Die Hüpfersteuerung war so schnell, dass sie die Zugkraft gleich schnell abschalten konnte, wie die Trennhüpfer. Der Grund lag beim genau gleichen Aufbau der Hüpfer. Das machte die Hüpfersteuerung gegenüber den üblichen Stufenschaltern sehr leicht, da man auf die Trennhüpfer verzichten konnte.

Drehte der Lokführer das Handrad nun gegen den Urzeigersinn, wurden zuerst die Fahrmotoren umgruppiert. War die Umschaltung erfolgt, wurde das dem Lokführer mit einer Meldelampe angezeigt. So wusste er, dass er nun die elektrische Bremse aufschaltete. Nun konnte der Lokführer die 24 Stufen der elektrischen Widerstandsbremse nach belieben schalten und so den Triebwagen entsprechend verzögern.

Da die elektrische Bremse sehr stark wirkte, reichte diese Bremse im Normalfall aus und der Zug konnte rein elektrisch abgebremst werden. Daher wurde die Druckluftbremse nicht mehr mit dem Handrad angesteuert. Mit dem Steuerkontroller erfolgte also im Gegensatz zu den roten Pfeilen im Ablieferungszustand keine kombinierte Bremsung mit elektrischer und pneumatischer Bremse.

Mit einen Führerbremsventil FV3 konnte zusätzlich noch die Druckluftbremse des Zuges aktiviert werden. Diese wirkte auf alle Achsen, so dass der Lokführer die Druckluftbremse der Triebdrehgestelle auslösen musste, wenn er mit der elektrischen Bremse am bremsen war. Machte er das nicht, musste die elektrische Bremse abgeschaltet werden, damit die Triebräder nicht ins gleiten kamen. Diese Ausschaltung erfolgte durch den Druck in den Bremszylindern automatisch indem die Hüpfer geöffnet wurden.

Im Notfall, konnte mit dem Führerbremsventil auch eine Schnellbremse aktiviert werden. Dadurch senkte sich der Druck in der Hauptleitung auf 0 bar und die Bremsen des Triebwagens und der allenfalls angehängten Wagen wirkten mit maximalem Druck. Dank der R-Bremse konnte der Lokführer im Notfall den Führerstand verlassen und die Bremsung sich selbst überlassen. Die Räder des Zuges sollten nicht mehr blockieren, da der Druck im Bremszylinder bei tiefen Geschwindigkeiten automatisch reduziert wurde.

Die gefahrene Geschwindigkeit wurde dem Lokführer mit dem elektrisch angetriebenen Geschwindigkeitsmesser aus dem Hause Hasler angezeigt. Dabei waren in den beiden Führerständen unterschiedliche Modelle montiert worden. Der Geschwindigkeitsmesser im Führerstand 1 besass einen Registrierstreifen, der die Fahrdaten kontinuierlich aufzeichnete. Damit konnte man nach der Fahrt den Verlauf der Fahrt ansehen und dabei gewissen Punkte, wie zum Beispiel die Zeit bei der der Zug losfuhr nachgeschaut werden.

Das andere Modell im anderen Führerstand zeichnete nur den Restweg auf. Hier konnte man bei einem Unfall auf den Meter genau nachforschen, wann der Lokführer die Gefahr erkannt hatte und mit der Bremsung begann. Damit nach einem Vorfall, diese Daten gesichert werden konnten, waren diese auf einer Farbscheibe aufgezeichnet, die zur Sicherung einfach ausgewechselt werden musste. Dieser Geschwindigkeitsmesser gab auch die Distanzen und die Geschwindigkeiten für die Sicherheitssteuerung und die R-Bremse an und schaltete die entsprechenden Funktionen.

Um den Lokführer zu überwachen, baute man dem Triebwagen eine wegabhängige Sicherheitssteuerung ein. Diese arbeitete passiv und trat nicht in Aktion, wenn der Lokführer Arbeiten zu verrichten hatte und während der Fahrt ein Pedal am Boden des Führerstandes drückte. Dadurch wurde die Sicherheitssteuerung so geschaltet, dass nur noch die Wachsamkeitskontrolle aktiviert war und die kurzfristige Überwachung überbrückt wurde.

Lies der Lokführer absichtlich oder wegen einer Schwäche das Pedal los, wurde der Schnellgang aktiviert und nach 50 Metern ertönte ein Summer als Warnung. Der Lokführer hatte nun weitere 50 Meter Zeit um das Pedal wieder zu drücken. Tat er das nicht, wurde der Triebwagen mit einer Zwangsbremsung gestoppt. Diese Bremsung konnte der Lokführer durch erneutes drücken des Pedals wieder aufheben und die Fahrt fortsetzen.

Erfolgte während längerer Zeit keine Handlung durch den Lokführer, aktivierte sich der Langsamgang. Dieser meldete sich ebenfalls mit einem Summer. Nun hatte der Lokführer 200 Meter Zeit um eine Handlung vorzunehmen. Das konnte zum Beispiel das wählen einer anderen Fahrstufe oder das aktivieren des Schnellganges durch kurzes heben des Pedals sein. Damit wurde die Wachsamkeit bestätigt und die Fahrt konnte fortgesetzt werden.

Erfolgte jedoch auch jetzt keine Reaktion, löste die Sicherheitssteuerung eine Bremsung aus. dazu wurden die Hüpfer der Hüpfersteuerung geöffnet und eine Zwangsbremsung eingeleitet. Auch jetzt blieb alles aktiv, bis der Zug stillstand. Der Lokführer konnte aber auch den Langsamgang während der Fahrt zurückstellen und die Fahrt mit dem Triebwagen fortsetzen.

Die Zugsicherung nach Integra-Signum arbeitete mit an den Laufdrehgestellen montierten Sonden. Diese konnten von den Signalen nur die Stellungen Warnung oder frei empfangen. Die heute vorhandene Haltauswertung gab es deshalb nicht, was jedoch kein Nachteil war, da auch die Signale diese Information noch nicht versenden konnten. Damit war der Zug mit einer aktuellen Zugsicherung versehen worden und konnte daher uneingeschränkt eingesetzt werden.

Passierte der Zug ein Signal in der Stellung Warnung, wurde das der Zugsicherung übermittelt und im Führerstand leuchte eine Lampe im Quittierschalter auf und es ertönte ein Horn. Im Hintergrund wurde zugleich die Sicherheitssteuerung mit der Funktion Schnellgang aktiviert. Daher hatte der Lokführer 50 Meter Zeit um den Quittierschalter zu betätigen. Tat er das nicht, wurde eine Zwangsbremsung eingeleitet.

Musste wegen einer Störung an roten Signalen vorbei gefahren werden, musste der Lokführer die gleichen Handlungen vornehmen. Wobei das nicht immer der Fall war, denn noch waren nicht alle Hauptsignale mit den entsprechenden Sonden ausgerüstet werden. Die Handlung des Lokführers musste nur erfolgen, wenn das Signal die Haltauswertung übermittelte und diese im Zug als Warnung interpretiert wurde.

Eine Fernsteuerung mit Hilfe einer Vielfachsteuerung war nicht eingebaut worden. Es war nicht vorgesehen, die Züge zusammen einzusetzen oder gar ab einem Steuerwagen zu bedienen. Deshalb wurde auf diese zusätzliche Einrichtung verzichtet, was letztlich jedoch kein Problem war. Es soll aber nicht unerwähnt bleiben, dass die SBB damals erst grössere Erfahrungen mit den Re 4/4 gesammelt hatten und dass dort Pendelzüge sehr erfolgreich gebildet wurden, was hier jedoch nicht vorgesehen war.

 

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