Umbauten und Änderungen

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Während der ersten Jahre erfuhren die beiden Triebwagen keine wichtigen Änderungen. Als sich jedoch abzeichnete, dass der Einsatz dieser Züge in der vorhandenen Ausstattung fraglich sein würde, kam dann gleich der komplette Umbau auf die beiden Fahrzeuge zu. So hätte hier also der Titel Umbauten gereicht. Dabei stellte sich aber die Frage, wenn ich bei anderen Serien von einem neuen Kasten spreche, ist es dann eine Änderung oder ein Umbau. Daher belies ich den Titel hier im gewohnten Stil.

Jedoch kam kaum ein Umbau, oder eine Modernisierung der anderen Fahrzeuge, nahezu diesem hier erfolgten Umbau in die Nähe. So eine komplette Neuorientierung bei einem Triebfahrzeug der Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatte es noch nie gegeben und würde es auch nie mehr geben, denn kaum eine Dampflokomotive wurde je mit elektrischen Motoren ausgerüstet. Elektrische Fahrzeuge waren so gut, dass es solche Umbauten dort schlicht nicht gab.

Für den nach dem Krieg wieder anziehenden Gesellschaftsverkehr waren die elektrischen roten Pfeile oft ausgebucht und konnten so der Nachfrage nicht gerecht werden. Es bestand dadurch ein grosser Mangel an elektrischen Triebwagen für diesen Einsatz. Die roten Pfeile waren auch jetzt wieder überfordert, wobei es sich nun um die Anzahl der Züge handelte.

Die gebrechlichen Triebwagen mit Dieselmotor kamen jedoch kaum mehr zum Einsatz, da sich die Verwendungsmöglichkeiten dieser Triebwagen auf ein absolutes Minimum reduzierte hatte. Die meisten Nebenlinien wurden nun ebenfalls mit einem Fahrdraht versehen und so gab es kaum mehr Strecken, wo Dieselmotoren gefragt waren. Wo das noch nicht erfolgt war, konnte man diese Züge mangels Kapazität nicht einsetzen.

Die beiden Züge standen deshalb vermehrt in den Depots herum und manche dachten wohl schon an einen Abbruch der neuwertigen Triebwagen. Ein Einsatz in dieser Ausrüstung war nicht mehr vorgesehen. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB hatten nun endgültig auf die elektrische Traktion gesetzt. Rote Pfeile mit Dieselmotor benötigte man schlicht nicht mehr.

Es wurde daher bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB beschlossen, diese beiden Triebwagen komplett umzubauen. Dadurch sollten sie wieder eingesetzt werden können und hätten im Gesellschaftsverkehr die erhoffte Entlastung gebracht. Dabei war aber klar, mit dem Dieselmotor konnte oder wollte man nicht mehr arbeiten. Es entstand daher die Idee, diese Triebwagen zu elektrischen Zügen umzubauen.

Die Studien für den Umbau hatten bereits Ende der vierziger Jahre begonnen und sollten nun umgesetzt werden. Da massgeschneiderte Einzelanfertigungen für die grössten und wichtigsten neuen Teile, wie Transformatoren und Fahrmotoren, aus Kostengründen ausser Betracht fielen, musste auf dem Markt nach passendem Material gesucht werden. Es war also nicht geplant, die elektrische Ausrüstung der bisherigen elektrischen Züge zu verwenden.

Fündig wurde man bei den neu abgelieferten Traktoren der Baureihe Te III und bei der elektrischen Lokomotive Re 4/4. Dabei stellte die Verteilung des Gewichts im Zug die grösste Herausforderung dar. So mussten zum Beispiel der Stromabnehmer und der Transformator, der dem Modell des Te III entsprach im hinteren Vorbau platziert werden. Der Zug war daher grundsätzlich anders konfiguriert, als die elektrischen Verwandten.

Die Anzapfungen des Transformators wurden mit einer Batterie von acht Hüpfern verbunden. Diese stammte aus der Produktion für die neuen Lokomotiven Re 4/4. Damit konnte man in diesen Zügen 14 Fahrstufen erzeugen. Die umgebauten Züge hatten daher die grössere Anzahl Fahrstufen, als die bisherigen Züge. So gesehen konnten sie feiner reguliert werden und steigerten so den Komfort zusätzlich.

Da man sich umfangreiche Arbeiten am angetriebenen Drehgestell ersparen wollte, ersetzte man beim Antrieb nur den Dieselmotor durch einen neuen elektrischen Motor. Somit blieb das bisherige schaltbare Getriebe weiterhin vorhanden. Es kam nur ein Elektromotor zum Einbau, der ebenfalls der laufenden Produktion von Fahrmotoren für die Re 4/4 entnommen wurde. Seine Leistung musste aber zum Schutz des Getriebes von 465 kW auf 260 kW reduziert werden.

Von den fünf Gängen im Getriebe wurden jedoch noch zwei verwendet. Mit denen waren zwei unterschiedliche Höchstgeschwindigkeiten von 75 und 110 km/h möglich. Der Zug sollte also nicht mehr die ursprüngliche Geschwindigkeit von 125 km/h erreichen. Diese war im Gesellschaftsverkehr nicht so wichtig, wie bei den damals geplanten Tramzügen. Somit sollte diese Reduktion kein grosses Problem darstellen. Diese Umstellung, also die Wahl des passenden Ganges, erfolgte jedoch nur noch im Stillstand.

Gut sichtbar wurden auf dem Dach die Bremswiderstände, der mit 13 Stufen regulierbaren elektrischen Bremse montiert. Die von den anderen Triebwagen der Baureihe RCe 2/4 her bekannte versteckte Anordnung zwischen den beiden Decken unterliess man jedoch. So wurden die Widerstände über dem Drehgestell mit dem Fahrmotor aufgebaut und waren daher gut sichtbar, die beiden Triebwagen konnten daher schnell erkannt werden.

Die bisherigen Stosselemente ersetzte man durch normale Puffer. Es kamen Hülsenpuffer mit runden Puffertellern zum Einsatz. Als Zugvorrichtung verwendete man den nun etwas weiter vorne montierten Zughaken. Eine Schraubenkupplung, wie das normalerweise üblich war, war nicht vorhanden. Diese wurde jedoch durch eine Hilfskupplung mit zwei Kupplungsbügeln ersetzt, die auf dem Zug aufgelegt wurde.

Auch die Bremsen des Triebwagens änderte man, denn nun baute man die bisherige direkte Bremse in eine Regulierbremse mit geringern Drücken und Anschlüssen am Fahrzeug um. Zusätzlich wurde aber nun eine zweistufige automatische Bremse eingebaut. Der Zug verfügte daher über die normale P-Bremse und zusätzlich noch über die neue R-Bremse. Er wurde daher mit gewöhnlichen Bremsausrüstungen versehen.

Neben diesen wichtigsten Umbauten, änderte man natürlich auch den Führerstand, denn er musste an die neue elektrische Kraftübertragung angepasst werden. Auch die Heizung und die Hilfsbetriebe wurden neu gestaltet und entsprachen nun jener, der übrigen elektrischen Lokomotiven und Triebwagen. Die vielen kleineren Anpassungen an den neuen Einsatz lasse ich hier weg, denn die meisten Bauteile stammten eh von der Re 4/4, die auf dieser Webseite an anderer Stelle beschrieben wird.

Nach Beendigung dieser Arbeiten wurde der Triebwagen nicht mehr umgebaut oder verändert. Wir können diese Kapitel durchaus schliessen, denn auch mit der neuen elektrischen Ausrüstung waren diese beiden Triebwagen nicht sonderlich erfolgreich und beim Personal auch nicht beliebt. Daher unterliess man grössere Änderungen und erlöste das Personal. Das finden wir aber alles im Betriebseinsatz dieser Züge wieder.

 

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