Umbauten um Änderungen

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Die Triebzüge waren kaum im Einsatz, kam es zum ersten Umbau. Davon war jedoch nur der Re 8/12 mit der Nummer 501 betroffen. Der Triebwagen wurde 1939 bei einem Brand so schwer beschädigt, dass man den Triebwagen zwei abbrechen musste und der Triebzug daher nicht mehr einsatzbereit war. Der Zug stand somit nach nur wenigen Jahren vor der Ausrangierung. Ein Teil musste sicher abgebrochen werden.

Er wurde nicht mehr ersetzt und so verblieben noch ein Triebwagen und der Zwischenwagen, welche kaum beschädigt waren. Deshalb musste der Triebzug grundlegend umgebaut werden, wollte man die verbliebenen Fahrzeuge noch verwenden. So konnte man zumindest die verbliebenen Fahrzeuge vor dem sicheren Abbruch retten und die neuwertigen Fahrzeuge weiter einsetzen.

Man baute daher den noch brauchbaren Führerstand im Zwischenwagen ein. Dazu wurde dieser abgedreht und das Abteil in der dritten Wagenklasse abgeändert, so dass es jenem des Triebwagens entsprach. So war daraus eigentlich ein normaler Steuerwagen entstanden. Dazu kam es aber nicht, da man die schwer beschädigten Drehgestelle nicht mehr gebrauchen konnte und deshalb neue gebaut werden mussten.

So wurde im Triebwagen, als auch im Steuerwagen je ein Laufdrehgestell und ein Triebdrehgestell eingebaut.  Die Antriebe änderte man auch, so dass das Getriebe neu eine Übersetzung von 1 : 3.17 erhielt. Durch sank die Höchstgeschwindigkeit des Zuges auf 125 km/h und die Zugkraft konnte leicht erhöht werden. Die Drehzahl der Fahrmotoren blieb jedoch gleich und war so im Vergleich höher, was die Ventilation verbesserte. So konnte der Zug weiterhin ohne Einschränkungen eingesetzt werden.

Dadurch entstand ein verkürzter Triebzug, der jedoch noch über alle Wagenklassen und über das Gepäckabteil verfügte. Weitere Anpassungen an der Technik erfolgten nur in dem Umfang, dass der Zug wieder eingesetzt werden konnte. Er entsprach also grundsätzlich immer noch der ursprünglichen Ausführung, war jedoch kürzer geworden. Die Reduktion der Höchstgeschwindigkeit wirkte sich jedoch im Betrieb nicht aus, da die Züge so oder so planmässig nie 150 km/h fahren durften.

Der neue Doppeltriebwagen kam 1941 wieder in Betrieb und bekam die neue Bezeichnung Re 4/8 und die Fahrzeugnummer 311. Die erwartete Nummer 301 konnte dabei nicht vergeben werden, da diese schon durch einen anderen Zug des Typs Re 4/8 belegt war. So griff man zur besseren Trennung der beiden unterschiedlichen Züge zur Nummer 311. So waren nun die technisch verwandten Züge Re 4/8 und Re 8/12 unterwegs.

Die nächste Veränderung war die neue Bezeichnung der Züge ab dem Jahr 1947. Dabei wurden sie nun als RBCFe 4/8 und RBCFe 8/12 bezeichnet. auch die Nummern der beiden Fahrzeuge änderten sich und so erhielt der RBCFe 4/8 die Nummer 671. Sein längerer Bruder erhielt jedoch die Nummer 691. Weitere Änderungen an den Zügen gab es aber nicht, so dass es sich um eine reine Umbezeichnung handelte.

Die Gleittransformatoren der Züge erlaubten zwar die stufenlose Beschleunigung, waren aber sehr anfällig auf Störungen. Daher begann man ab 1951 damit, die Züge mit neuen Transformatoren zu versehen. Dabei kamen aber nun normale Transformatoren mit Anzapfungen zum Einbau. Diese funktionierten bei anderen Fahrzeugen ohne Störung und waren daher besser geeignet, als die bisherigen Modelle.

Die nun fehlende Regelung der Spannung ersetzte man durch eine von SAAS gelieferte Hüpfersteuerung. Man verwendete keine neu entwickelte Steuerung, sondern verwendete die mit 18 Fahrstufen arbeitende Hüpfersteuerung der CFe 4/4 Triebwagen, die sich in der Ablieferung befanden und so daher genügend solcher Hüpferbatterien zur Verfügung standen. Das reduzierte natürlich sowohl die Kosten für den Unterhalt, als auch für die Beschaffung.

Auch die Bremsen der Züge wurden verändert. So baute man nun eine indirekt wirkende automatische Bremse ein. Diese wurde vom Hersteller Oerlikon Bremssysteme geliefert und besass ein Steuerventil, das neben der normalen P-Bremse auch die neue R-Bremse besass. Dadurch war nun eine von der Geschwindigkeit abhängige R-Bremse vorhanden, so dass die Räderbei geringeren Geschwindigkeiten nicht mehr so leicht blockieren konnten.

Um diese automatische Bremse zu bedienen, baute man in den Führerständen neue Führerbremsventile des Typs FV 3 ein. Diese geregelten Ventile waren schon bei anderen Fahrzeugen der SBB verbaut worden und funktionierten gut. Sie zeichneten sich durch die Niederdrucküberladung und vorgegebene Bremsstufen aus und galten daher gegenüber dem Westinghouse W4 als sehr bedienerfreundlich.

Diese Führerbremsventile hatten auch eine Stellung, die eine Schnellbremse mit einfachen Handlungen ermöglichte. Daher benötigte man die bisherige mit der direkten Bremse verwirklichte Schnellbremse des Triebzuges nicht mehr. Die Notbremse für die Reisenden wurde nun so umgebaut, dass sie die Hauptleitung entleerte und nicht mehr elektropneumatische Ventile ansteuerte. Die Notbremse konnte hingegen nicht überbrückt werden.

Erneut kam es zu einer geänderten Bezeichnung der Fahrzeuge. Da die SBB die bisherige erste Wagenklasse zusammen mit den anderen Bahnen aufgehoben hatte. Die Fahrzeuge wurden nun mit unveränderten Nummern als RABFe 4/8 und als RABFe 8/12 bezeichnet. Diese neue Bezeichnung war bei allen Fahrzeugen durchgeführt worden und des fällt auf, dass im ersten Schritt nur die Wagenklassen angepasst wurden, die Gepäckwagen bekamen erst später eine neue Kennung.

Die Sitze in der neuen zweiten Wagenklasse, als in der bisherigen dritten Wagenklasse wurden dabei mit umstellbaren Rückenlehnen analog der modernisierten RCe 2/4 ausgerüstet. So konnten diese Sitze neu so umgestellt werden, dass die Reisenden stets in Fahrrichtung sitzen konnten. Die Züge konnten so auch besser im Ausflugsverkehr verwendet werden, da die Leute dort gerne in Fahrrichtung sassen.

Eine neue Veränderung an den Zügen gab es ab 1959. Die elektrische Bremse wurde nun nicht mehr ab der Batterie, sondern ab einem Gleichrichter vorerregt. Die anschliessende Selbsterregung blieb jedoch gleich, so dass die elektrische Bremse auch weiterhin von der Spannung der Fahrleitung unabhängig arbeitete und so bei deren Ausfall aktiv blieb. Sie konnte jedoch nicht mehr aktiviert werden, wenn zu diesem Zeitpunkt keine Spannung vorhanden war.

Man konnte mit den Zügen daher eine elektrische Bremsung nur einleiten, wenn Fahrleitungsspannung vorhanden war. Das entsprach den meisten anderen Fahrzeugen mit Nutzstrombremsen. Fiel die Fahrleitungsspannung jedoch jetzt aus, betraf das die elektrische Bremse der RABFe 4/8 und RABFe 8/12 schlicht nicht, da sie nun, wie bisher, unabhängig arbeiten konnte. Dadurch war dies nur eine kleine Einschränkung bei der Bedienung.

Auch an den Antrieben führe man Änderungen aus. Die bisherigen Stössel in den Federpaketen wurden durch Gummielemente ersetzt. So konnten die im Unterhalt bisher recht mühsamen Antriebe verbessert werden und arbeiten in der Folge nahezu ohne dass Unterhalt an den Antrieben ausgeführt werden musste. Diese Verbesserungen erfolgten, da man diese Antriebe schon bei anderen Fahrzeugen erfolgreich verwendete.

Die beiden Züge erhielten nun auch eine neue Lautsprecheranlage und neue Bauteile bei der Sicherheitssteuerung und der Anzeige der Geschwindigkeit. Auch die Nummern wurden nun auf die neuen vierstelligen Nummern der Triebwagen umgestellt. So hatten der RABFe 4/8 neu die Nummer 1031 und der RABFe 8/12 die Nummer 1041 erhalten. Das waren die letzten Änderungen, die beide Triebzüge betrafen. Die anschliessenden Umbauten erlebte hingegen nur noch ein Zug.

Als man im Jahre 1964 wegen der EXPO mit einem Mangel an Fahrzeugen zu kämpfen hatte, kam es zu einem neuerlichen Umbau. Dabei wurde der defekte RABFe 4/8 endgültig ausrangiert und seine Teile im anderen Triebwagen weiter verwendet. Dieser war ebenfalls defekt abgestellt und wurde nun grundlegend umgebaut und dabei auch an die neuen Forderungen angepasst. Die Arbeiten dazu wurden in der Hauptwerkstätte Zürich ausgeführt.

Dabei arbeitete man nach dem Motto aus zwei mach eins. Der Zug mit der Nummer 1041 wurde dabei zu einem verlängerten vierteiligen Triebzug umgebaut und kam mit der Bezeichnung RABDe 8/16 und gleicher Fahrzeugnummer wieder in Betrieb. Die zusätzlichen Wagenkasten stammte vom ausrangierten RABFe 4/8.

Ausser dieser neuen Zusammenstellung gab es jedoch keine grossen Umbauten an der der Technik und der Steuerung, die beiden Endfahrzeuge wurden zu Triebwagen und die beiden dazwischen eingereihten Fahrzeuge zu Zwischenwagen. Daher konnte man die Technik in den beiden Triebwagen behalten und musste eigentlich nur einen zusätzlichen Wagen einreihen, der Zug blieb technisch gesehen genau gleich, wie er vor dem Umbau war.

So konnte der Triebzug seine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h behalten. die geänderten Drehgestelle des RABFe 4/8 wurden abgebrochen und damit auch deren Getriebe. Die 150 km/h Höchstgeschwindigkeit bestand eigentlich nur noch auf dem Papier. Es sei den, dem Triebwagen konnte genügend Anlauf gewährt werden, denn die Leistung wurde ja nicht erhöht. Jedoch muss klar gesagt werden, dass die wünschenswerte Erhöhung der Zugkraft mit den Getrieben des RABFe 4/8 nicht möglich war, da man zu wenig Getriebe hatte.

 

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