Umbauten und Änderungen

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Wenn man von den Anpassungen der Zugsicherung absieht und die ersten Jahre des Einsatzes betrachtet, stellt man fest, dass das Fahrzeug wohl den Ansprüchen des Besitzers entsprach. Es gab weder Veränderungen noch wurde der Triebwagen grundlegend umgebaut. Das waren oft Anzeichen, dass ein Fahrzeug ausgesprochen gut funktionierte und es zu keinen Störungen kam, die auf einen Fehler bei der Konstruktion zurückzuführen waren.

So waren die einzigen in dieser ersten Zeit erfolgten Anpassungen, die geänderten Bezeichnung und die neue Nummer des Fahrzeuges. Der Triebwagen änderte somit bis 1948 die Bezeichnung in RBe 4/8 und die Nummer in 651. Damit folgte er aber den anderen roten Pfeilen, die mit ihren Nummern anderen Fahrzeugen platz machen mussten. Die Bezeichnung RBe 4/8 führte man jedoch ein, weil die neuen Re 4/4 Lokomotiven zu Verwirrungen geführt hätten.

Wer  nun meint, dass nun die ersten Veränderungen zu erwarten wären, irrt sich. einzig die Bezeichnung musste erneut angepasst werden. So wurde 1956 bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB die erste Wagenklasse abgeschafft. In der Folge wandelte sich der Triebwagen nun in den RAe 4/8. Diese Bezeichnung sollte dann bleiben. Leider galt das natürlich nicht für die Nummer des Triebwagens, denn diese wurde 1959 in 1021 geändert.

Ende 1967 wurde dann der Triebwagen durch die Hauptwerkstätte Zürich im Rahmen der anstehenden Hauptrevision umgebaut. Dabei waren aber nicht unbedingt Mängel zu beheben oder gar schwere Störung zu reparieren. Vielmehr passte man den Zug an die neuen Normen an und ersetzte veraltete Teile, die so nicht mehr verwendet wurden. Dazu gehörte zum Beispiel der Hauptschalter mit Dachsicherung. Diese wurden entfernt und durch eine neue Dachsicherung ersetzt.

Die elektrische Bremse des Triebwagens wurde auch verändert. Dabei entfernte man den Motor für Gleichstrom beim Generator für die Bremserregung. Der Zug konnte somit nur noch elektrisch bremsen, wenn die Fahrleitung eingeschaltet war und Strom fliessen konnte. Fiel die Spannung der Fahrleitung aus, verlor der Zug nun seine elektrische Bremswirkung und den Wegfall der Bremserregung.

Die bisher vorhandene direkte Bremse mit elektrisch gesteuerten Ventilen ersetzte man durch eine automatische Bremse der Bauart Oerlikon. Diese automatische Bremse versorgte den Bremszylinder indirekt ab einer Hauptleitung über ein Steuerventil mit Druckluft. Das Steuerventil war so aufgebaut worden, dass es sowohl die P-Bremse, als auch die erhöhten Drücke der R-Bremse verarbeiten konnte. Somit hatte der Zug eine moderne Bremse und zeitgemässe erhalten.

Ein hervorzuhebender Unterschied der R-Bremse zur vorhandenen Bremse war die Schnellbremse. Diese wurde nun durch das Führerbremsventil aktiviert und wirkte bei hohen Geschwindigkeiten mit den bisherigen 6 bar Druck. Sank die Geschwindigkeit nun aber auf eine Geschwindigkeit unter 50 km/h, wurden die Bremskräfte automatisch reduziert und so die Achsen vor dem gleiten geschützt.

Zur Ansteuerung der automatischen Bremse, montierte man in den Führerständen ein Führerbremsventil FV3. Die Bedienung änderte daher und der Lokführer konnte die pneumatischen Bremsen nicht mehr mit dem Handrad regeln. Mit dem Handrad bediente er nur noch die elektrische Bremse des Zuges. Mit dem Bremsventil jedoch die pneumatischen Bremsen aller Achsen. Damit die Triebachsen nicht überbremst wurden, konnte der Lokführer diese mit dem Auslöseknopf auslösen.

Die Hauptleitung des Triebwagens wurde auch an das Ende des Fahrzeuges geführt. Dabei montierte man neben dem Zughaken den üblichen Bremsschlauch. Dieser war jedoch nicht zu sehen, da er hinter den Türen versteckt wurde und so nicht sichtbar war. Der Triebwagen behielt also sein bisheriges Gesicht bei. Auch die Stosselemente des Zuges wurden nicht mehr durch normale Puffer ersetzt. Damit behielt der Zug seine äusserliche Erschein soweit bei.

Musste dem Triebwagen eine Vorspannlokomotive gestellt werden, öffnete man die Türen am Vorbau, entnahm dem Halter den Schlauch und war bereit. Oft fehlte dann noch die Hilfslokomotive. War diese am Zug angefahren, wurde das Führerbremsventil auf Abschluss gestellt und die Druckluftbremse nun von der vorgespannten Lokomotive aus bedient.

Neben vielen anderen Bauteilen, die durch modernere ersetzt wurden, musste auch die Innenausstattung aufgearbeitet werden. Diese wurde gleichzeitig auch modernisiert und so verbessert. Man verwendete nun an den Seitenwänden als Beispiel, Furniere aus Eschenholz. Selbst bei den technischen Angaben machte man nicht halt und so wurde die Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h auf 140 km/h reduziert. Der grösste Unterschied war aber, dass der Zug nun diese Geschwindigkeit auch fahren durfte und konnte.

Letztlich verpasste man dem Zug einen neuen etwas dunkleren Anstrich und am unteren Ende der Wagenkasten eine gelbe Zierlinie. Diese war ungefähr auf Höhe des Fussbodens angeordnet worden. Sonst behielt man das farbliche Grundkonzept des Triebwagens bei und belies selbst das silberne Dach bei. Farblich war also das etwas dunklere rot und die Zierlinie der grösste Unterschied.

Bei den Anschriften ging man einen neuen Weg, die bisher mit verchromten Buchstaben angebrachte Bahnanschrift, änderte man auch. Die Buchstaben wurden entfernt und am Fahrzeug wurde die Bahnanschrift mit gelben Buchstaben aufgemalt. Diese Entsprach nun den geltenden Normen für Reisezugwagen. Die Chrombuchstaben blieben den Lokomotiven vorbehalten und kamen bei Triebwagen nicht mehr zur Anwendung.

Als der Zug 1979 schwer beschädigt abgestellt wurde, befürchtete man das Schlimmste und es trat auch ein. Der Zug wurde ausrangiert, jedoch nicht gleich abgebrochen. Es kam dann zum Verkauf des Fahrzeuges. Der Käufer Albert Glatt der Intraflug wollte das Fahrzeug wieder herrichten. Dazu kam es aber vorerst nicht, so dass der Zug nicht gleich aufgearbeitet wurde und lange Zeit abgestellt wurde.

Nach langer Wartezeit, war es dann soweit und der Triebwagen wurde wieder aktiviert, grundlegend umgebaut und technisch modernisiert. Schliesslich war die elektrische Ausrüstung des Zuges nicht mehr zu retten. Die 1979 entstandenen Schäden waren einfach zu gross und der Aufwand hätte sich wirklich nicht mehr gelohnt. Der Entscheid der SBB war damals also durchaus verständlich.

Daher hatte man beschlossen, die elektrische Ausrüstung zu erneuern. Die Arbeiten dazu führte die Hauptwerkstätte der SOB in Samstagern aus. Dort baute man dem Zug eine nahezu vollständig neue elektrische Ausrüstung ein, die rund 50 Jahre neuer war, als der Zug selber. Doch sehen wir uns diese Modernisierung, die wohl bisher kaum ein Fahrzeug bekommen hatte, kurz an.

Anstelle der bisherigen Transformatoren wurde ein moderner Stromrichter eingebaut. Dadurch wurden die Fahrmotoren weiterhin stufenlos reguliert. Da aber nun Gleichstrom verwendet wurde, versorgte man nun die Fahrmotoren mit Wellenstrom. Seriemotoren, wie sie ursprünglich eingebaut wurden, konnte man mit sehr wenig Aufwand zu Wellenstrommotor umbauen, so dass man keine zu hohen Kosten für die Fahrmotoren hatte.

Mit dem Stromrichter wurde auch die elektrische Bremse des Zuges verändert. Diese arbeitete nun als Nutzstrombremse in die Fahrleitung. Somit war der Zug als erster und einziger roter Pfeil mit einer Nutzstrombremse nach neuen Gesichtspunkten ausgerüstet worden. Da diese elektrische Bremse einen geringen Anteil mit Widerständen abbremsen musste, konnten diese weiterhin verwendet werden.

Man baute einen Bordnetzumrichter für die Verbraucher ein. So konnten gewöhnlichen Geräte für Landesfrequenz verwendet werden. Das war besonders im Buffet von Vorteil, wo keine besonderen Kühlschränke und Kochherde mehr verwendet werden mussten. Aber selbst die Motoren für den Kompressor oder die Ventilatoren waren normale Drehstrommotoren, die leichter und robuster waren.

Die Komfortanlagen der Abteile passte man den neuen Vorschriften an. So baute man dem Zug neue WC-Anlagen ein. Diese wurden mit einem Tank ausgerüstet. So waren nun WC-Anlagen vorhanden, die nicht mehr den freien Blick auf das Gleisbett erlaubten. Diese geschlossenen WC's durften auch benutzt werden, wenn der Triebwagen längere Zeit in einem Bahnhof abgestellt wurde.

Die Steuerung musste natürlich auch angepasst werden. Man kam dabei ohne optische Änderungen aus, so dass nun mit dem Steuerkontroller die Zugkraft geregelt werden konnte. Das Fahrzeug bekam so eine moderne Geschwindigkeitssteuerung, wie man sie bei den RBDe 560 der SBB verwendet hatte. So wurde der Bedienkomfort zusätzlich verbessert. Dabei schaffte man es aber, dass im Führerstand nur geringe Anpassungen ausgeführt werden mussten.

Die Zugsicherung wurde ebenfalls verändert, so besass der Zug jetzt auch eine Haltauswertung und war für den Einbau von ZUB 121 vorgesehen. Damit konnte er auch auf den Strecken der SBB weiterhin eingesetzt werden. Man rüstete das Fahrzeug auch für die Zukunft, denn noch war ZUB nicht bei allen Fahrzeugen im aktiven Einsatz vorgeschrieben und der Zug hätte man durchaus als historisches Fahrzeug bezeichnen können.

Die äussere Fahrzeugstruktur blieb auch nicht unverändert. Der neue Anstrich erfolgte wieder im ursprünglichen roten Farbton. Selbst die historischen Anschriften SBB - CFF und SBB - FFS wurden wieder mit Chrombuchstaben erstellt. Der bisher gelbe Zierstreifen blieb erhalten und wurde nun silbern. Weitere Anpassungen bei der Farbgebung und der Beschriftung gab es eigentlich nur bei den Bahnanschriften.

Da das Fahrzeug jedoch nicht mehr im Besitz der Schweizerischen Bundesbahnen SBB war, beschriftete man es mit kleinen Buchstaben mit dem neuen Eigentümer der neuen Nummer. Diese Bezeichnung lautete nun RAe 4/8 Nummer 506’605-5 und das Fahrzeug gehörte zum Bestand der Mittelthurgaubahn MThB. Trotzdem durften die historischen Anschriften SBB - CFF und SBB - FFS am Fahrzeug bleiben. Der "Churchill" war wieder für weitere Jahre gerüstet.

Mit dem Untergang der MThB, kam der Triebwagen in den Besitz von SBB Personenverkehr. Er wurde nun wieder mit der ursprünglichen Bezeichnung geführt. Gleichzeitig verpasste man dem Triebwagen die Zugsicherung ZUB 121 und einige Jahre später auch die Antennen um die Signale der neuen Eurobalisen zu empfangen. So wurde die Zugsicherung also stets auf dem aktuellen Stand gehalten.

 

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