Nachdem die Anpassungen und Wünsche der Schweizerischen Bundesbahnen SBB in das Projekt eingeflossen waren, begann die Bestellung der ersten Lokomotiven. Diese umfasste die Lieferung von zwei baugleichen Prototypen. Diese sollten als Ae 6/6 bezeichnet werden und mit den Nummern 11 401 und 11 402 versehen werden. Der Grundstein für die neue Lokomotive am Gotthard war somit gelegt worden und man durfte sich auf die ersten Maschinen freuen.

Damit waren die ersten beiden Lokomotiven bestellt worden. Wie so oft bei Bestellungen der Schweizerischen bundesbahnen SBB stritten sich die Experten. So gab es Verfechter der Theorie, dass man besser drei zweiachsige Drehgestelle verwenden sollte.

Andere wiederum stellten den Bau von mehr als vier Triebachsen bei einer Lokomotive in Frage. Alle sahen dabei das Hauptproblem bei der ungenau definierten Zulassung zur Zugreihe R.

Die Entwicklung von fast fünf Jahren für die beiden Prototypen lässt erkennen, dass sich die Hersteller mit dem Pflichtenheft der Schweizerischen Bundesbahnen SBB sehr schwer taten.

Dabei waren die Diskussionen um die Achsfolge auch nicht för-derlich. Viel Zeit ging nur dadurch verloren, dass die Achsan-ordnung angezweifelt wurde. Letztlich aber wurden die beiden Prototypen festgelegt und gebaut, man durfte sich auf die Ma-schinen freuen.

Um es gleich vorweg zu nehmen, die beiden Prototypen waren, um es etwas gemässigter auszudrücken, keine „Glanznummern“ geworden. Wenn man jedoch die Schönrederei sein lässt, dann muss man bei den beiden Prototypen von einer klaren Fehlkonstruktion ausgehen. Es verwundert daher schon, dass es nach den ernüchternden Erfahrungen damit, zu einer so bekannten und erfolgreichen Serie von Lokomotiven gekommen war.

Viele Diskussionen erregten die Gemüter bei der Wahl der Achsfolge, während die Staatsbahnen von einer Co’ Co’ Lokomotive ausgingen, gab es Kreise, die sich mit Nachdruck für eine Achsfolge Bo’ Bo’ Bo’ aussprachen. Die Hersteller hatten schon bei der Planung die Befürchtung, dass mit den langen Drehgestellen keine Zulassung zur Zugreihe R möglich sein würde. Sie sollten letztlich Recht behalten, denn die Prototypen wurden schnell als „Schienenmörder“ bezeichnet.

Die Meinungen waren so weit voneinander entfernt, dass der berühmte schwarze Peter von einer zu anderen Seite geschoben wurde. Ja, es wurde sogar bemängelt, dass die Schweizerischen Bundesbahnen SBB nicht zwei unterschiedliche Prototypen bestellt hatten. So gesehen eine berechtigte Frage, denn mit zwei weiteren Prototypen mit der geänderten Achsfolge, hätte man die Probleme eventuell lösen können. Es gab jedoch nur diese zwei Lokomotiven.

Letztlich gab dann das Gewicht den Ausschlag für die Co’ Co’ Maschine, die mit anderer Achsanordnung das geforderte Gewicht überschritten hätte. Um es vorweg zu nehmen, die Hersteller sollten richtig liegen, denn die Lokomotive schaffte es nie, die Zulassung zur Zugreihe R zu erlangen. Jedoch waren auch so die beiden Prototypen zwei Tonnen zu schwer geworden. Bei einer allfälligen Serie musste daher abgespeckt werden.

Letztlich kam es zur Bestellung einer ersten Serie von Lokomotiven. Wie viele Lokomotiven vorher, wurden auch die Maschinen der Baureihe Ae 6/6 in unterschiedlichen Teilserien beschafft. Innerhalb dieser insgesamt sechs Teilserien gab es Veränderungen an den Lokomotiven. Diese waren optisch sehr gut zu erkennen. Daher teilen wir die Serie dieser Lokomotiven in zwei grundlegende Gruppen auf.

Die erste Bestellung umfasste die Lokomotiven mit den Nummern 11 403 bis 11 414. Diese zwölf Maschinen zeichneten sich gegenüber den Prototypen durch Massnahmen aus, die der Reduktion des Gewichtes dienten. Dazu gehörte unter anderem der Verzicht auf zwei Türen. Erstmals sollte eine Lokomotive nicht mehr von beiden Seiten aus uneingeschränkt erreichbar sein. Dies war jedoch eine klare Massnahme um das Gewicht zu verringern.

Beibehalten hatte man bei dieser ersten Teilserie den Schmuck aus Chrom. Dieser hatte sich durch-gesetzt und als die beiden Prototypen mit Wappen versehen wurden, war klar, dass man diese erste Serie mit weiteren Wappen der Kantone versehen wollte.

Ein Umstand, der den Maschinen mit Chrom-schmuck den Namen „Kantonslokomotive“ ein-handeln sollte. So wurde der Grundstein für eine der bekanntesten Lokomotiven der Schweiz gelegt.

Ausgelöst wurde diese Bestellung 1954, also zu einer Zeit, wo mit den Prototypen kaum Erfahr-ungen gemacht werden konnten. Die Verbes-serungen der Industrie sollten jedoch das Gewicht der Maschine reduzieren und die Laufeigenschaften der Lokomotive deutlich verbessern.

Trotzdem blieb den Maschinen der Baureihe Ae 6/6 der Makel ein Mörder der Schienen zu sein, zeit Lebens haften. Trotzdem zeigten die Verbesser-ungen den erhofften Erfolg.

In der Folge wurde der Bestand dieser Baureihe im Jahre 1956 um weitere dreizehn Lokomotiven erweitert. Dabei gab es weitere Verbesserungen und Veränderungen, die in dieser Serie eingeflossen waren. Bei den Lokomotiven wurden die Eckfenster verändert und es wurde nur noch an den Lokomotiven mit den Nummern 11 415 bis 11 425 Chromstreifen montiert. Der Grund dafür war simpel, denn in der Schweiz gab es damals nur 25 Kantone.

Anders ausgedrückt, gab es bei den Lokomotiven dieser Serie kaum nennenswerte Veränderungen beim Aussehen. Die ersten 25 Lokomotiven wurden jedoch mit Wappen der Kantone versehen und bekamen deshalb eine zusätzliche Verzierung aus verchromten Streifen mit Schnauz an der Front. Die beiden letzten Lokomotiven sollten diese Theorie sogar noch erhärten, denn sie waren bereits nach der neuen Lösung gebaut worden.

Wir können daher ganz klar von den „Kantonslokomotiven“ und von den schlichteren „Städtelokomotiven“ sprechen. Technisch gesehen, war es aber eine einzige Serie von Lokomotiven. Daher konnte auch auf die Aufteilung der Baulose verzichtet werden. Es war letztlich nur der Chrom, der diese Maschinen so unterschiedlich erscheinen liess. Etwas Schmuck kann viel verändern, die Baureihe Ae 6/6 ist der beste Beweis.