Wie schon erwähnt, wurde der Tender nicht mit der Schneeschleuder geliefert. Dieser wurde von der Gotthardbahn beigesteuert und er stammte von einer Lokomotive der Baureihe C3T. Dabei wurde dort der Umstand genutzt, dass bereits die ersten dem schweren Einsatz am Gotthard nicht mehr gewachsenen Maschinen ausrangiert werden mussten. So betraf es beim Tender eine Maschine der Gruppe 51 bis 56, welche am Ende war.

Der so freigestellte Tender wurde zu Henschel nach Kassel ge-schickt. Dort konnte das übliche Modell den Aufgaben ent-sprechend angepasst werden. Gerade bei einer Schleuder der Bauart Leslie war kein üblicher Tender möglich.

Hier profitierte die Gotthardbahn bereits von den Erfahrungen der Bahnen in Amerika, denn dort wurde die mitgeführten Kohlen sehr feucht und daher bestanden Probleme mit dem Feuer im Kessel der Schneeschleuder.

Zwar brannten feuchte Kohlen besser, als trockene, aber bei der Schneeschleuder bestand das Problem, dass diese mit einer dicken Schicht Schnee bedeckt wurde.

Im Gegensatz zu Regen legte sich dieser auf den Kohlen ab und wurde mit jeder Schaufel in die Feuerbüchse spediert. Dort führte der kalte Schnee für einen kurzen Moment zu ein-er Abkühlung und es entstand viel Wasser, welche dem Feuer ebenfalls zusetzte.

Wie damals bei der Gotthardbahn üblich besass der verwen-dete Tender zwei Achsen. Diese wiederum besassen die gleichen Räder wie die Schleuder und auch sie waren in den damals üblichen Gleitlagern gehalten worden. Daher mussten auch die Achsen des Tenders regelmässigen mit frischem Schmiermittel ergänzt werden. Da auch hier Lagerschalen aus Weissmetall verwendet wurden kam als Schmiermittel das bei den Lokomotiven verwendete Öl zu Anwendung.

Obwohl die Schleuder selber über keine Druckluftbremsen verfügte, war der Tender durchaus damit ausgerüstet worden. Damit war die Schleuder wie eine Lokomotive abgebremst worden. Lediglich die bei den Lokomotiven verwendete Regulierbremse war hier nicht vorhanden, so dass nur zwei Achsen mit der Druckluft gebremst werden konnten. Ein Problem entstand damit jedoch nicht, da die Schleuder mit Personal besetzt wurde.

Es war mit dem nach Kassel spedierten Tender möglich, die fertige Schleuder mit normalen Zügen in die Schweiz zu überstellen. Der Grund befand sich bei den beim Tender vorhandenen üblichen Zug- und Stossvorrichtung, die damit den üblichen Normen entsprachen.

Das heisst, dass auch hier die normalen Stangenpuffer mit runden Puffertellern verwendet wurden. Mit anderen Worten, es war ein bei einem Tender üblicher Stossbalken vorhanden. Weitere vergleichbare Einrichtungen gab es jedoch nicht mehr.

Gerade bei den Zug- und Stossvorrichtungen der fertigen Schneeschleuder war man bei der Gotthardbahn sehr bescheiden. Das fertig aufgebaute und mit dem Tender verbundene Fahrzeug konnte nur auf dessen Seite gekuppelt wer-den.

Die Verbindung zwischen dem Tender und der Schleuder wurde mit den bei Dampflokomotiven vorhandenen Zugstangen hergestellt. So hätten zumindest theoretisch auch andere Tender verwendet werden können.

Durch die übliche Kupplung zwischen Schleuder und Tender entstand auch hier ein Zustieg zum Fahrzeug. Dieser Einstieg entsprach im Aufbau den Dampflokomotiven und konnte auch so genutzt werden. Damit hier im Betrieb jedoch nicht zu viel Schnee in das Fahrzeug gelangen konnte, wurde der Bereich mit der dort entstandenen Plattform mit speziellen Vorhängen aus reissfestem und dickem Stoff eingebaut.

Veränderungen beim Tender gab es eigentlich nur beim Kohlenfach. Dieses war bei den Fahrzeugen in der Regel nach oben offen. Für die Schleuder musste dieses jedoch abgedeckt werden. Daher erhielt auch der Tender ein zur Schleuder passendes Dach. Dieses war jedoch mit grossen Deckeln versehen worden, so dass die Beladung auf die bisherige Weise erfolgen konnte. Jedoch blieb es nicht nur bei dieser optisch erkennbaren Änderung.

Das Kohlenfach selber wurde gegenüber dem Muster vergrössert. Daher konnten auf dem Tender 4.3 Ton-nen Kohle verladen werden. So musste mit der Schnee-schleuder nicht so schnell neue Kohle geladen werden.

Ein Vorteil, der sich im Betrieb positiv auswirken soll-te. Jedoch hatte dieses vergrösserte Volumen auch Nachteile, denn dieses erfolgte nicht durch höher ge-schichtete Kohlen, sondern auf Kosten des Wasser-kastens.

 

Der Wasserkasten konnte lediglich 1.5 m³ Wasser auf-nehmen. Das war deutlich weniger, als bei der Loko-motive. Die Reduktion war jedoch erforderlich, damit beim Tender die Achslasten eingehalten werden konn-ten.

Ein Punkt, der natürlich auch hier nicht vernachlässigt werden konnte. So erreichte der Tender ein Gewicht von 24.5 Tonnen. Auf die komplette Schneeschleuder hochgerechnet ergab das ein Dienstgewicht von 87 Tonnen.

Um zu verhindern, dass mit der Schneeschleuder zu oft Wasser gefasst werden musste, war auf der Maschine eine Einrichtung eingebaut worden, die selber für das benötigte Wasser sorgte. Mit Hilfe des Dampfes wurde auf das Dach gefallener Schnee geschmolzen und dieses erzeugte Wasser in den Tender gelassen. Das führte dazu, dass die Maschine lange im Einsatz stehen konnte, ohne dass die Vorräte ergänzt werden mussten.

Bleibt noch zu erwähnen, dass der Tender farblich der Schleuder angepasst wurde. Das bedeutet, dass auch er den rotbraunen Anstrich und das hellgraue Dach erhalten hatte. Es entstand so ein einheitlich aussehendes Fahrzeug, bei dem nicht mehr zu erkennen war, dass Teile davon nicht neu gebaut worden waren. Eine Lösung die gerade bei den Tendern immer wieder umgesetzt wurde, weil diese oft länger eingesetzt wurden als die Maschinen.

Noch ein paar Worte zu den Anschriften, Zu Bezeichnung und zur Nummer. Die Gotthardbahn war bekannt, dass an den Lokomotiven kaum Anschriften verwendet wurden. Das wurde auch bei der Schneeschleuder nicht geändert. Daher besass das Fahrzeug weder eine Bezeichnung, noch wurde ihm anfänglich eine Nummer vergeben. Erst nach der Verstaatlichung erfolgten eine Bezeichnung und die Vergabe einer Nummer.