Kommen wir zum eigentlichen Kernstück der Schneeschleuder und zwar zu dem Teil, dass für die Räumung des Schnees verantwortlich war. Es war auch das Teil, das für die grösste Verzögerung sorgte, denn die Schleudereinrichtung wurde nach dem amerikanischen Patent von den Gebrüdern Leslie erbaut. Das ging jedoch nur, wenn die benötigten Lizenzen in Europa vorhanden waren. Dazu musste man damals in die USA reisen.

Am Fahrzeug aufgebaut wurde die Schneeschleuder an der vorderen Stirn-wand. Das Aggregat nahm dabei nahezu die gesamte Wand ein und wurde unten bis knapp oberhalb der Oberkante der Schienen angeordnet.

Wegen dem grossen Gewicht der Einrichtung nach der Bauart Rotary, musste die Aufnahme am Fahrzeug aus Stahl erstellt werden, was jedoch nach dem Einbau von aussen nicht mehr zu erkennen war. Doch sehen wir uns das Aggregat genau an.

Durch die Montage am stabilen Rahmen, war es dem Schleuderaggregat nicht mehr möglich, seine Position zu verändern. Es war weder eine Ab-senkung auf die Oberkante der Schienen noch eine seitliche Verschiebung vorhanden.

Daher konnte mit der «Rotary» maximal nur die Breite des Bauteils ge-räumt werden, was den Abmessungen des Fahrzeuges entsprach. Das war sicherlich ein Manko der Bauart Leslie, konnte damals jedoch nicht anders gelöst werden.

Auf die in den USA an diesen Maschinen bereits verwendeten Rafferbleche zur seitlichen Verbreiterung der Räumfläche verzichtete man hingegen. Das war zwar ein Manko.

Jedoch wollte die Gotthardbahn mit der Maschine den im Gleis liegenden Schnee in einem Bahnhof zur Seite befördern und nicht zugeschneite Strecken räumen, denn dort reichten die Schneepflüge und der dichte Be-trieb für die Freihaltung.

Kernstück der Schneeschleuder Bauart «Rotary war das zentral am Fahr-zeug angeordnete Schleuderrad. Dieses wurde von einem einfachen Ge-häuse eingefasst. Nach oben war das Gehäuse mit speziellen Öffnungen versehen worden.

Dort sollte letztlich der Schnee ausgeworfen werden. Nach vorne gab es jedoch weder eine Schutzeinrichtung noch sonst ein Bauteil. Die von vorne betrachtete Maschine sah daher recht furchteinflössend aus.

Das eigentliche Schleuderrad und damit das Kernstück der Maschine hatte einen Durchmesser von 3 000 mm erhalten. Eine Erhöhung des Durchmessers war jedoch nicht möglich, da so bereits die bei der Gotthardbahn mögliche Breite erreicht wurde. Durch die gute Zentrierung des Fahrzeuges in der Gleisachse, konnten die vorhandenen Toleranzen beim Lichtraumprofil ausgeschöpft werden. So wurde eine etwas breitere Schneise erzeugt.

Wenn man bei der Bauart Leslie von einem Schleuderrad spricht, stimmt das nicht genau. Die ganze Angelegenheit war mehr eine Stahlplatte, die leicht kegelförmig gestaltet wurde. Durch diese keilförmige Bauweise wurde die Aufnahme des Schnees etwas verbessert. Daher profitierte in diesem Bereich die Gotthardbahn bereits von ersten Verbesserungen, die auf Grund der Erfahrungen in den USA ausgeführt wurden.

Die Platte war gleichmässig in zehn Sektoren aufgeteilt worden. Die dazwischen liegenden Öffnungen dienten letztlich dem Schnee um in die eigentliche Schleuder zu gelangen. Dort wurde er durch die Fliehkraft und die oberen Öffnungen in weitem Bogen zur Seite geworfen. Wobei so jedoch nur gefallener leichter Schnee geräumt werden konnte. Für den schweren Schnee musste eine Verbesserung vorgenommen werden.

In diesem Fall wurde der Schnee geschnitten. Dazu wurden in den Öffnungen spezielle Messer montiert. Die beiden Messer einer Öffnung waren in der Mitte derselben drehbar gelagert worden. So stand immer nur ein Messer leicht vor und konnte den Schnee vor der Schleuder abschaben. Durch die Form der Messer wurde der Schnee in die eigentliche Schleuder gepresst und musste dort wieder entfernt werden.

Da sich das Schleuderrad mit 170 Umdrehungen pro Minute dreht, wurde der Schnee im Gehäuse wie in einer Zentrifuge beschleunigt und so lange im Gehäuse umhergeworfen, bis er eine Öffnung fand. Diese befand sich oberhalb des Schleuderades und war so ausgerichtet worden, dass der austretende Schnee mit Hilfe der Fliehkraft bis zu 90 Meter weit weggeschleudert wurde. Daher auch der Name Schneeschleuder.

Wobei diese Weite nur erreicht wurde, wenn sich das Schleuderrad mit der vollen Drehzahl bewegte. Bei sehr schwerem Schnee und grosser Belastung sank die Drehzahl jedoch und der Schneeauswurf erreichte nur noch geringere Wurfweiten. Trotzdem war es mit dem Gerät problemlos möglich den gepressten Schnee im Kegel einer Lawine von der Strecke zu räumen. Damit kommen wir aber auch zur dabei erreichten Geschwindigkeit.

Die Räumgeschwindigkeit war mit maximal 10 km/h angegeben worden. Das mag mit den heutigen Erfahrungen langsam er-scheinen, war jedoch eine Folge der maximal möglichen Auf-nahme von Schnee.

Sie müssen bedenken, dass nur eine bestimmte Menge davon im Gehäuse Platz hatte und durch die Drehzahl auch nicht un-beschränkte Mengen gepasst haben. Wobei bei sehr schwerem Schnee auch sehr langsam vorgerückt wurde.

Die Schleuder konnte so den Schnee jedoch nur in eine Richt-ung zur Seite auswerfen. Wollte man den Auswurf in die an-dere Richtung lenken, musste das Schleuderrad angehalten werden. Anschliessend wurde die Drehrichtung des Rades ge-ändert.

Durch die nun beginnende Drehung stellten sich die Messer automatisch neu ein und die Schneeräumung konnte fortge-setzt werden. Der austretende Schnee besorgte zudem die Um-stellung es Auswurfkanals.

Auch wenn sich die Schneeschleuder der Bauart Leslie durch eine gute Räumleistung auszeichnete, hatte sie einen durch die Konstruktion bedingten Fehler. Im Zentrum des Schleuderrades war kaum eine Geschwindigkeit vorhanden und daher wurde dort keine ausreichende Fliehkraft erreicht. Man konnte so in diesem Bereich schlicht keinen Schnee räumen. Daher wurde dafür gesorgt, dass der Schnee zur Seite gedrückt wurde.

Daher war vor dem Schleuderrad im Bereich der Antriebswelle ein zusätzlicher Kegel angeordnet worden. Dieser wurde in den Schnee gedrückt und anschliessend dieser zur Seite abgedrängt. Dort wurde er anschliessend von den Messern erfasst und in die Schleuder geworfen. Zur Auflockerung des Schnees in diesem zentralen Bereich waren in dem Kegel noch seitlich vorstehende und nicht bewegliche Schneidbleche montiert worden.

Seitlich waren aussen am Gehäuse der Schleuder Leitern montiert worden. Mit Hilfe der Leitern konnte die Schleuder bestiegen werden. Das musste gemacht werden, weil sich die Schleuder verstopft hatte.

Jedoch auch um die oberhalb der Schleuder angebrachte Beleuchtung zu kontrollieren. Sie haben richtig gelesen, die Schneeschleuder war mit einer Dienstbeleuchtung versehen worden, die aber nur beim Schleuderrad vorhanden war.

Diese Beleuchtung bestand aus drei Lampen, die in der Form eines A angeordnet wurden. Die anfänglich hier verwendeten Karbidlampen konnten nur das übliche Spitzensignal zeigen. Zusätzliche Signalbilder erzeugte man mit farbigen Tafeln.

Dabei war zu beachten, dass die Schleuder im Betrieb nach beson-deren Vorschriften eingesetzt wurde. Auch fand keine ausreichende Ausleuchtung des Bereiches vor der Schleuder statt.

Farblich wurde des Schleuderaggregates vom restlichen Fahrzeug ab-gegrenzt. Die ganze Einrichtung wurde schlicht mit einem schwarzen Anstrich versehen. Farbliche Akzente setzte jedoch die Spitze mittig in der Schleuder. Diese hatte einen roten Anstrich erhalten und war daher leicht zu erkennen. Wobei bei der Arbeit weder davon noch vom Bereich vor dem Fahrzeug etwas erkannt werden konnte. Es war eine unübersichtliche Einrichtung.

Durch diese dunkle Farbe war auch für das Personal im Gleis die Schleuder sehr schlecht zu erkennen. Das gigantische Schleuderrad wirkte für dieses sicherlich bedrohlich. Diese wurde zudem vom schnauben des Antriebes begleitet, so dass verständlich war, dass der Rotary vom Personal als Maschine des Teufels angesehen wurde. Doch für uns heisst das nun, dass auch wir uns den Antrieb der Schleuder ansehen müssen.