Eigentlich erwarteten Sie auf dieser Seite die Vorstellung der Reisezugwagen und auf dem Titel steht plötzlich Personenwagen. Das überrascht auf den ersten Blick. Der Grund dafür ist jedoch einfach, denn diese Personenwagen sind eine so grosse Gruppe der Reisezugwagen, dass ich mich dazu entschlossen habe, diesen Wagen eine eigene Seite zu geben. Doch nun zum Grund für diese Differenzen zu den Erwartungen.

Es sind die Wagen der Eisenbahn, die Sie von den Reisen mit der Eisenbahn kennen. Denn auf jeder Bahnfahrt benutzen Sie einen dieser Wagen. In der Regel benutzten Sie dazu einen Personenwagen. So einfach könnte die Eisenbahn sein, aber Sie werden feststellen, dass das nicht die ganze Wahrheit ist, denn eigentlich handelt es sich um einen Reisezugwagen.

Die Reisezugwagen: Reisezugwagen sind Wagen, die in Reisezügen eingesetzt werden. Genau das ist die Definition, denn ein Reisezugwagen wird in einem Reisezug eingesetzt. Nur, damit mein man unterschiedliche Wagen und ein Teil davon sind die Personenwagen, die mehr als 90% der Reisezugwagen darstellen, darum der Titel. Die Exoten kommen auf einer eigenen Seite.

An Reisezugwagen werden hohe Anforderungen auf die Betriebssicherheit gestellt, denn hier hat der Kunde indirekt das sagen. Passt den Kunden ein Wagen nicht, reisen sie nicht damit. Die Güter- und Dienstwagen hatten da eher funktionale Aufgaben zu übernehmen. Da spielt es keine Rolle, wie das genau gestaltet wurde und welche Farbe der Wagen wirklich hat. Ein Kieswagen muss nur mit einer trichterförmigen Ladefläche ausgerüstet sein. Ob er grün oder grau ist, spielt dem Kies keine Rolle.

Bei einem Reisezugwagen werden Ansprüche an Komfort und Laufeigenschaften des Fahrzeugs gestellt. Gerade letztere unterscheidet sich deutlich von anderen Fahrzeugen, den Kies darf ruhig ein wenig geschüttelt werden.

Daher unterscheiden sich die Federungen der einzelnen Wagen deutlich. Lokomotiven und Güterwagen werden so gefedert, dass die Lasten optimal übertragen werden. Reisezugwagen erhalten Federn, die ein angenehmes Reisen ermöglichen.

Da bei Reisezügen das Ladegut, also die Reisenden unberechenbar sind, muss man die Wagen mit zusätzlichen Sicherungen versehen und den Reisenden vor sich selber beschützen. Gerade hier erweisen sich die Reisenden als sehr intelligente Wesen.

So schaffen sie es immer wieder auch raffinierte Sicherungen zu umgehen und begeben sich dabei absichtlich oder aus Dummheit in Gefahr. Volle Sicherheit ist deshalb ein Ding der Unmöglichkeit.

Schauen wir uns diese Reisezugwagen einmal an und sehen dann, was man alles in Sachen Komfort, Sicherheit und Schutz vor den Kunden machen musste.

Natürlich dürfen dabei sprachliche oder technische Unterschiede nicht fehlen. So weit das geht, baue ich diese Punkte in der Geschichte der Personenwagen ein, so haben Sie auch einen Hinweis, wann diese Errungenschaft eingeführt wurde. Im Gegensatz zu den Güterwagen, veränderten sich Reisezugwagen im Lauf der Jahre deutlich.

Die Personenwagen sind daher die Wagen, die den Leuten den normalen Sitzplatz anbieten. Es sind also Wagen, die in jedem Reisezug vorkommen und die Ihnen vermutlich am besten bekannt sind. Diese Wagen sind in der Schweiz seit 1847 im Einsatz. Wobei einen Reisezugwagen von damals kann ich nicht mit einem Wagen von heute vergleichen. So entstanden in Lauf der Jahre immer wieder neue Modelle, die noch besser sein sollten und die auch besser waren.

An den Aufbau von Personenwagen stellt man oft auch Anforderungen, die dem Zeitgeist entsprechen. Vorgaben, die um 1900 galten, waren einhundert Jahre später nicht mehr angebracht, weil die Leute sich in den vergangenen Jahren verändert haben. Ein Beispiel sind hier sicherlich die Klimaanlagen, die man heute überall findet. Trotzdem bieten die alten Wagen immer noch einen gewissen Reiz, dem man sich nicht verschliessen darf.

Unsere Personenwagen entwickelten sich im Laufe der Jahre und es gab kaum grosse und unterschiedliche Baureihen, die wir betrachten könnten. Daher lohnt es sich, wenn wir bei den Reisezugwagen den geschichtlichen Ablauf dieser Wagen ansehen. So sehen wir auch gleich, wie sich die Wagen in den Jahren verändert haben. Auch wenn hier feste Jahrzahlen vorkommen, sind die Übergänge oft sehr fliessend.

Bevor wir mit dem zeitlichen Ablauf beginnen, kommen auch hier noch ein paar allgemeine Hinweise. Dazu gehören auch hier die Laufwerke. Diese entsprechen nun jedoch allen Varianten, die Sie bei den Güterwagen und bei den Lokomotiven kennen gelernt haben. Moderne Wagen entsprechen eher den Lokomotiven und ältere Wagen eher den Güterwagen. Daher können wir uns grosse Erklärungen zu den Laufwerken ersparen. Sie kennen schon alle Varianten.

Vielmehr sollten wir uns die Unterteilung dieser Wagen etwas genauer ansehen. Seit den Güterwagen wissen Sie, dass diese nach dem Aufbau unterschieden werden. Das hat sich im Lauf der Jahre nicht verändert. So eine konstante Angabe gibt es auch bei den Personenwagen. Man kann so gesehen von einer Klassifizierung sprechen. Denn Personenwagen werden in Wagenklassen aufgeteilt und genau das wollen wir jetzt genauer ansehen.

Die Wagenklasse: Personenwagen teilt man in unterschiedliche Wagenklassen ein. Eine Wagenklasse ist die Angabe über den vorhandenen Komfort in einem Wagen. Die Zuteilung mit der Bezeichnung Klasse, erfolgt anhand des Begriffs Klassifizierung, denn jeder Wagen wurde klassifiziert und so einer Wagenklasse zugeteilt. Dabei gilt je kleiner die Zahl ist, desto besser ist der Wagen ausgerüstet.

Begonnen hatte man mit Wagen in vier Wagenklassen. Man stellte aber schon früh fest, dass es durchaus reicht, wenn man die Wagenklassen nur in drei Bereiche teilt. Dabei verschwand die vierte und letzte Klasse, denn nun durften alle Leute auf einen Sitzplatz hoffen. Die vierte Wagenklasse war eine offene Wagenklasse ohne Sitzgelegenheit für die Reisenden. Damit hatte man dort kaum einen Komfort, was die Fahrt billig aber beschwerlich machte.

Mittlerweile sind nur noch zwei Wagenklassen in Verwendung. Aber bei der zweiten Reduktion verschwand die erste der drei Wagenklassen. Den in dieser Wagenklasse gebotenen Komfort, wollte einfach niemand mehr bezahlen. Deshalb verschwand diese Wagenklasse in der Mitte des 20ten Jahrhunderts. Die beiden verbleibenden Klassen rutschten in der Folge nach. So spricht man heute von zwei Wagenklassen. Doch wie sich diese im Lauf der Jahre entwickelten, sehen wir uns nun an. Beginnen werden wir 1850.

Bei den Wagen, die 1850, beziehungsweise 1847, eingesetzt wurden, war man als Reisender nur schon froh, wenn man in einem Wagen mit Dach sitzen durfte. Offene Personenwagen waren damals in den höheren Wagenklassen durchaus üblich. Die gedeckten Wagen der niederen Wagenklassen waren den besseren Leuten vorbehalten. Mehr gab es damals jedoch nicht mehr. Jedoch bietet sich der Wagen an, den Beschrieb des Aufbaus von Reisezugwagen zu beginnen.

Plattformen: Um in den Wagen zu gelangen, mussten die an den beiden Enden montierten Treppen benutzt werden. Diese Treppen waren schmal und bei allen Wagen gleich steil. Bei den Einstiegen und den Plattformen gab es zwischen den einzelnen Wagenklassen keinen Unterschied. So gesehen können wir uns hier damit begnügen, dass der Wagen an beiden Enden Aufstiege hatte. Damit sich die Leute halten konnten, waren noch Griffstangen vorhanden.

Zumindest hatten also alle Reisenden den gleichen Komfort beim Einstieg. Schweres Gepäck hatte man auf den kurzen Reisen zu Beginn der Eisenbahn so oder so nicht mitgeführt und meistens war man froh, wenn man sich den Fahrschein leisten konnte. Die Leute reisten mangels Geld zu dieser Zeit oft zu Fuss über längere Distanzen. Die Eisenbahn hatte daher zu den Anfängen nicht viele Reisenden zu befördern.

Die Tätigkeit Einsteigen, wurde bei der Eisenbahn zum geflügelten Wort. Noch heute, wo man andere Möglichkeiten umsetzen konnte, sagt man, dass man in den Wagen einsteigt. Jetzt wissen Sie, woher der Begriff „einsteigen bitte“ kommt, denn 1850 mussten die Wagen sprichwörtlich bestiegen werden. Für ältere Reisende war die Fahrt mit der Eisenbahn daher eine Herausforderung, die man heute nicht mehr kennt.

Der Fahrgastraum: Beim Fahrgastraum gab es einen Unterschied zwischen den Wagenklassen. Daher beginnen wir den Weg durch die Personenwagen von 1850 bei den Wagen in der vierten Klasse und schlagen uns dann durch die einzelnen Klassen, bis wir mit der ersten Wagenklasse den Abschluss finden. Damit Sie erahnen können, was Sie in der ersten Wagenklasse erwartet, füge ich eine Grafik ein.

Wenn wir bei der vierten Wagenklasse beginnen, beginnen wir bei den Wagen, die kein Dach hatten. Der Fahrgastraum, also der Raum, wo sich die Fahrgäste während der Fahrt aufhalten, bestand hier aus einer flachen Bodenplatte, die über keinerlei Sitzgelegenheiten verfügte.

Wer sitzen wollte, musste an den Boden sitzen. Hingegen war die Fahrt sehr billig, was natürlich immer wieder genutzt wurde. Trotzdem blieb die vierte Wagenklasse leer und sie verschwand sehr schnell.

Bei der dritten Wagenklasse gab es schon etwas mehr Komfort. So konnten die Leute nun sitzen. Dazu hatten Sie Holzbänke, die in den Wagen montiert wurden.

Man musste nun nicht mehr auf den Boden sitzen. Zudem wurde auf dem Wagen ein Dach montiert. So konnten die Leute im trockenen sitzen. Hingegen wurden hier auch noch offene Wagen angeboten. Wobei diese meistens aus den umgebauten Wagen der vierten Wagenklasse entstanden waren. Wichtig war aber, dass man nun sitzen konnte.

Mit der dritten Wagenklasse hatten wir nun einen richtigen Raum, den man auch als Fahrgastraum bezeichnen konnte. Bei der zweiten Klasse änderte man daran eigentlich nicht so viel. Die Holzbänke, die montiert wurden, waren etwas bequemer und man konnte die Beine gegenüber der dritten Wagenklasse etwas mehr strecken. Einfach gesagt, man konnte sitzen, ohne dass sich die Dame gegenüber unsittlich berührt fühlen musste. Vielmehr bot auch die zweite Wagenklasse nicht.

Wenn wir dann in den Wagen der ersten Wagenklasse hineinsehen, ist das schon etwas anders, denn die Reisenden konnten in den Wagen der ersten Wagenklasse in einem weich gepolsterten Sitz platz nehmen. Bezogen wurde der Sitz mit weichem Samt, was den gehobenen Status natürlich noch verstärkte. Wer es sich leisten konnte, in einem solchen Wagen abzusitzen, der wollte schon etwas Komfort. Jedoch gehört da auch noch der Fahrkomfort dazu. Den sehen wir uns nun an.

Der Fahrkomfort: Der Fahrkomfort eines Personenwagens hängt von den eingebauten Sitzgelegenheiten, der Beleuchtung und dem allgemeinen Klima im Wagen ab. Ein weiterer Punkt, waren aber die Laufwerke der Wagen. Der beste Komfort im Wagen bringt nichts, wenn der Wagen auf der Fahrt so schüttelt, dass man sich wie in einer Waschmaschine fühlt. Der ruhiger laufende Wagen der niederen Wagenklasse wird dann natürlich besser.

Ich kann Sie beruhigen, bei den ersten Wagen waren die Laufwerke bei allen Wagen identisch und so rüttelten sie mehr oder weniger. Da die Fahrgeschwindigkeiten gering waren, bemerkte man das als Reisender nicht so sehr. Jedoch gehört das zu einem wichtigen Punkt beim Fahrkomfort. Das kennen Sie vermutlich vom Familienauto. Genau das, das Sie seit dem letzten Streit nicht mehr benutzen dürfen.

So sitzen Sie schmollend auf dem Beifahrersitz. Fährt Ihre Frau, dann fühlen Sie sich angenehmer befördert, denn die Beschleunigungen und die Wankbewegungen im Wagen sind gedämpfter, als wenn Ihr Sohn fährt. Genau der Sohn, bei dem Sie sich ängstlich festhalten und sich immer wieder fragen, warum ein Zahn bei diesem Zähneklappern nicht bricht. Das gleiche Auto, unterschiedlicher Fahrkomfort. Genau das gilt auch bei der Eisenbahn.

Nun 1850 fehlten in den Wagen so Annehmlichkeiten, wie WC oder eine Beleuchtung. Damit haben wir aber den Fahrkomfort der ersten Wagen abgeschlossen. Sie sollten sich diese Hinweise beim Wagen 1850 merken, denn die nun vorgestellten Wagen, bauten auf diesen Erfahrungen auf und diese Grundkonstruktion wurde immer wieder verbessert. Genau das werden wir hier auch machen.

Wenn wir uns die Personenwagen um 1900 ansehen, haben sich diese in den vergangenen Jahren weiter entwickeln können. Die meisten Wagen, der ersten Stunde hatten ihre Schuldigkeit getan und wurden abgebrochen. An ihre Stelle traten neue Wagen, die immer etwas mehr Komfort boten. Verbesserungen erreichte man zum Beispiel bei den Laufwerken. Die Wagen fuhren damit etwas ruhiger und das wirkte schon schnell komfortabel.

Ein wichtiger Punkt dieser Wagen bestand darin, dass sie im Vergleich zu den älteren Modellen mit einem Übergangsblech versehen wurden. Dabei handelte es sich um massive Bleche, die hochgeklappt werden konnten und soe den benötigten Platz zum kuppeln bereitstellten. Waren beide Fahrzeuge mit diesen Übergangsblechen ausgerüstet, wurden sie jedoch abgeklappt. Damit war es dem Peronal möglich von einem auf den anderen Wagen zu wechseln.

Neu eingeführt wurden auch Annehmlichkeiten in den Fahrgasträumen. Diese verbesserten den Fahrkomfort zusätzlich und gab den Fahrgästen das Gefühl in einem Raum zu sein. Man musste diese Verbesserungen durchführen, weil die Reisezeiten mit den Zügen gestiegen waren. Sie müssen bedenken, dass man nun durch ganz Europa reisen konnte. Das waren stundenlange Fahrten und im Gebirge gab es lange Tunnel.

Die Beleuchtung: Damit die Leute nicht mehr im Dunkeln reisen mussten, führte man bei den Wagen Beleuchtungen ein. Beleuchtungen sind künstlich erzeugtes Licht, dazu benutzte man bei den Wagen Gas. Damit konnte man genug Helligkeit erzeugen, damit der Wagen etwas erhellt wurde. Man kannte zwar die ersten elektrischen Beleuchtungen, aber bei den Wagen wurden diese noch nicht verwendet. So führte man die Beleuchtungen mit Gas ein.

Die Gasbeleuchtung der Wagen bewährte sich recht gut, auch wenn man nicht die Lichtausbeute von heute kannte. Es gab immer noch dunkle Ecken in den Wagen. Die Lampen mit Gas gaben aber im Wagen etwas Licht und erhöhten so das Gefühl der Sicherheit. So gesehen war die Gasbeleuchtung eine gute Sache. Das obwohl man um 1900 bereits damit begann, die Gasbeleuchtung durch elektrische Lösungen mit Gleichstrom und Glühbirnen zu ersetzen.

Nach einem Unfall 1923 bei Bellinzona verschwand die Gasbeleuchtung in der Schweiz sehr schnell. Beim Unfall geriet ein Wagen wegen der Gasbeleuchtung in Brand und es gab viele Opfer zu beklagen. Daher wurde die Gasbeleuchtung in der Schweiz ab 1924 verboten. In Zukunft sollten die Wagen nur noch elektrisch beleuchtet sein. Da aber vermehrt auch elektrische Lokomotiven verwendet wurden, war das nicht sonderlich überraschend.

Die Heizung: Bereits 1850 erkannte man, dass es auf den Fahrten in den Wagen bitterkalt werden kann. In der kalten Jahreszeit waren die Temperaturen naturbedingt schon sehr tief. Der Fahrtwind sorgte zusätzlich dafür, dass die Temperaturen in den Wagen sanken. Daher musste man bei den Wagen eine Heizung zur Erwärmung der Fahrgasträume einbauen. Das ging aber nicht mit einem Ofen in jedem Wagen.

Zugsheizungen und andere von einem Triebfahrzeug versorgten Bereiche von Personenwagen, werden auf demselben als Nebenbetriebe bezeichnet. Der Grund dafür ist simpel, denn in der Regel haben diese Bereiche auf dem Triebfahrzeug keine Bedeutung. Sie sind, wenn man will, nebensächlich. Das dem nicht so ist, beweisen die Reisezugwagen, denn gerade sie waren immer auf die Versorgung ab Lokomotive angewiesen.

Bei Triebwagen ist die Sache jedoch nicht so klar geregelt, denn dieser benötigt die Funktionen der Nebenbetriebe ebenso, wie ein Wagen. Trotzdem ändert sich nichts daran, denn die Zugsheizung gehört weder zur Traktion, noch ist es ein Teil der Hilfsbetriebe. Es ist durchaus möglich eine Lokomotive ohne diesen Bereich zu bauen. Diese können dann jedoch nicht mit Reisezügen eingesetzt werden, was dann aber auch nicht verlangt wird.

Die Wagen waren mit einer Dampfheizung versehen worden. Der von der Lokomotive stammende Dampf wurde dabei im innern des Wagens durch Leitungen geleitet und erwärmte diese in der Folge. Die Rohre strahlten dann diese Wärme in den Fahrgastraum ab. Je weiter von der Lokomotive entfernt der Wagen war, desto geringer war die Heizleistung der Dampfheizung. So war aber zumindest etwas Wärme im Wagen vorhanden.

Alternativen zur Dampfheizung gab es um 1900 noch nicht. Die Züge wurden mit den Dampflokomotiven gezogen und diese lieferten den Dampf. So gesehen war es eine einfache aber recht gut funktionierende Heizung. Jedoch musste man bei den Zügen den etwas grösseren Dampfverbrauch berücksichtigen, denn der Dampf in der Leitung wurde am Schluss ins Freie entlassen. Nur so konnte neuer Dampf zur Erwärmung nachströmen.

Noch waren aber nicht alle Wagen geheizt, so dass es immer noch Wagen gab, bei denen es im Winter bitter kalt werden konnte. Denn die Heizung konnte nur funktionieren, wenn der Wagen mit der Lokomotive verbunden war. War das nicht der Fall, konnte man den Wagen nicht heizen und es blieb kalt. Es war also immer noch eine Glückssache, ob man einen warmen Sitzplatz fand oder nicht. Zumindest beleuchtet war er.

Gesteigert wurde der Komfort aber auch an anderer Stelle. Die ersten Wagen, die ein WC besassen, kamen zum Einsatz. Zwar war das dringende Geschäft eine Mutprobe, aber man konnte immerhin seine Notdurft verrichten. Allgemein kann gesagt werden, dass diese Wagen schon viele Merkmale der heutigen Wagen hatten, aber die Funktionen noch nicht so ausgeklügelt waren wie heute. Schauen wir uns doch ein paar Wagen von 1900 an.

Zweiachsige Wagen: Bei den zweiachsigen Wagen fand zum Teil nur ein bescheidener Fortschritt statt. Es gab also immer noch Wagen, die weder WC noch Heizungen hatten. Diese Wagen waren aber schon älter und wurden immer mehr durch modernere Wagen abgelöst. Noch sollte die letzte Stunde der zweiachsigen Personenwagen nicht gekommen sein. Das obwohl man bereits deren Ablösung eingeführt hatte.

Um längere Wagen bei weiterhin geringem Gewicht zu bauen, wurden schwache Rahmen verbaut und diese mit einem Sprengwerk versehen. Sprengwerke sind Stangen oder Drahtzüge, welche am Rahmen befestigt werden. Mit Abstützungen zwischen dem Rahmen und dem Drahtzug, wurde dieser, wie die Stangen gespannt. Dadurch entstand im Sprengwerk eine dem Rahmen entgegen wirkende Kraft und dieser konnte sich nicht mehr durchbiegen.

Die Wagen hatten sich im Aufbau nicht gross verändert. Noch hatte man die beiden Plattformen und den dazwischen angeordneten Fahrgastraum. Verbessert waren die Laufwerke, so dass die Wagen nun ruhiger fuhren und nicht mehr so stark schüttelten.

Erreicht wurde dabei viel mit den längeren Radständen und den Lenkachsen. Die Wagen waren somit recht bequem geworden. Jedoch sollten auch die Plattformen verschwinden.

Ein grosser Teil der neuen Wagen hatte Abteile erhalten und wurden deshalb als Abteilwagen bezeichnet. Das heisst, diese Wagen hatten seitliche Türen und in jedem Abteil stand eine bestimmte Anzahl Sitzplätze bereit. Ein Durchgang durch den Wagen gab es jedoch nicht. So musste man dem Zug entlang gehen und schauen, ob irgendwo ein Platz frei ist. Abteilwagen gibt es im internationalen Verkehr noch heute, nur dass es im Wagen einen Durchgang gibt.

Mit den neuen Wagen wurde auch der Sitzteiler erhöht. Mit dem Sitzteiler wird die Distanz der einzelnen Sitzreihen angegeben. Diese Distanz ist wichtig, wenn Sie wissen wollen, wie weit Sie von Ihrem Nachbarn entfernt sitzen. Bei den Wagen um 1900 konnte das nicht als weit, sondern noch als nah bezeichnet werden. Wichtig war, dass man den Sitzteiler kannte und diesen nun versuchte zu erhöhen.

Zu den zweiachsigen Wagen können wir auch die Wagen mit drei Achsen zählen. Diese Wagen entstanden teilweise aus den zweiachsigen Wagen und hatten einen leicht besseren Fahrkomfort erhalten. Die weiteren Merkmale dieser Wagen waren um 1900 aber noch gleich. Denn noch waren diese Wagen in den regionalen Zügen aber auch in den Schnellzügen anzutreffen. Doch es gab nun auch Wagen, die mit Drehgestellen ausgerüstet waren.

Vierachsige Wagen: Die vierachsigen Wagen mit Drehgestellen kamen schon sehr früh. So waren 1900 bereits viele vierachsige Wagen im Einsatz, die bald 50 Jahre alt waren und so schon nicht mehr zeitgemäss waren. Bei vierachsigen Wagen steigerte man den Komfort in den ersten Jahren schon gewaltig, denn die Drehgestelle verbesserten die Laufeigenschaften der Wagen deutlich. Der Fahrkomfort in den Zügen war so gesteigert worden.

Um die stickige mit Kohlendioxid angereicherte Luft in den Abteilen entweichen zu lassen, wurde ein künstlicher Luftstrom erzeugt. In den dazu verwendeten Dachlüftern wurde durch den Fahrwind ein Unterdruck erzeugt. Dieser musste wieder ausgeglichen werden und das erfolgte mit der Luft im Fahrzeug. Dach- oder auch Deckenlüfter hatten so eine gute Wirkung und in den Fahrzeugen wurde es auch im Sommer angenehmer.

Weitere Veränderungen gab es bei den ersten vierachsigen Wagen noch nicht. Man konnte diese ersten Vierachser eigentlich als grosse Zweiachser bezeichnen.

Der Zugang erfolgte immer noch über die seitlichen Plattformen mit den steilen Aufstiegen. Natürlich waren die Wagen beleuchtet, mit Dampf beheizt und hatten den Raum, den die Mehrheit WC nannte. Aber beim grundsätzlichen Aufbau der Wagen änderte man nichts.

Sie sehen, dass man den Komfort bereits dank den Drehgestellen gesteigert hatte. Neu musste auch an die Sicherheit der Fahrgäste gedacht werden. Das bedeutete, dass man bei den offenen Plattformen ansetzen musste. Die Aufstiege waren auch bei der Fahrt frei zugänglich und das sorgte immer wieder für Probleme bei langsam fahrenden Zügen. Die Leute sprangen zu früh ab und brachten sich beim Sturz sämtliche Knochen.

Um die Gefahr eines Sturzes der Fahrgäste zu verringern, wurden bei den Zugängen zu den Plattformen Scherengitter montiert. Die speziellen Gitter bestehen aus einzelnen Profilen, die im ausgestreckten Zustand diagonal verliefen. An den Schnittstellen waren diese mit drehflexiblen Nieten verbunden worden. Es entstand so optisch ein Rautenmuster, das für diese Scherengitter charakteristisch war.

Wurde das Gitter zusammengeschoben, griffen die einzelnen Profile wie die Klingen einer Schere ineinander und benötigten so weniger Platz. Dieser Effekt gab dem Scherengitter auch den Namen. Eine gute Lösung für das Problem und diese Gitter kam wegen dieser Eigenschaft an zahlreichen anderen Worten zur Anwendung und sie werden immer noch an vielen Orten angewendet. Oft werden dann vertikale Lösungen verbaut.

Neu waren deshalb auch Wagen im Einsatz, die an den Enden geschlossene Plattformen hatten. Diese Wagen verbesserten den Komfort in den Abteilen so weit, dass dort besser geheizt werden konnte und sich so ein etwas wohligeres Gefühl ergeben konnte. Sie sollten die Prototypen für sämtliche neuen Modelle werden. Die Zukunft sollte diesen Wagen gehören, nur wusste man das damals noch nicht. Man war froh eine Verbesserung erzielt zu haben.

Wie schon gesagt, die grosse Neuerung waren die geschlossenen Plattformen. Diese lassen den Wagen für unsere Augen gleich modern aussehen. Wenn sie es mir nicht glauben, dann vergleichen Sie die Grafik neben diesem Text mit der Grafik oben.

Das ist der gleiche Wagen, nur wurden jetzt die offenen Plattformen verschlossen. Sie sehen, was diese kleine Änderung optisch bereits bewirkt. Beim Komfort änderte diese geschlossene Plattform, dass die Türe des Fahrgastraumes nicht mehr ins Freie führte.

Seitlich abgeschlossen wurden die geschlossenen Plattformen mit einfachen Einstiegstüren. Es handelte sich dabei um einfache Türen, die man auch von anderen Orten her kannte. Noch fehlten die heute üblichen speziellen Schutzeinrichtungen an den Türen. Das heisst, die Türen konnten auf der Fahrt problemlos geöffnet und geschlossen werden. Es gab weder eine Blockierung noch wurde die Türe speziell überwacht.

Vielmehr sollten wir uns nun ansehen, was die neuen geschlossenen Plattformen für Möglichkeiten boten. Die geschützte Plattform hatte den Vorteil, dass in der kalten Jahreszeit die Fahrgasträume warm blieben, jedoch ermöglichten sie nun auch eine bessere Verteilung der Fahrgäste. Dazu wurden neu verbesserte Möglichkeiten zum Wechsel auf andere Wagen eingeführt. Sehen wir uns deshalb diese Wagenübergänge etwas genauer an.

Der Wagenübergang: Die grösste Neuerung waren die nun vorhandenen Übergänge zwischen den Wagen. Diese Wagenübergänge erlaubten es anfänglich dem Personal, sich zwischen den Wagen zu bewegen. Die Wagen mit den geschlossenen Plattformen gingen noch einen Schritt weiter, denn bei diesen Wagen sollte der Durchgang für alle Personen frei verwendbar werden. Deshalb musste man den Wagenübergang speziell schützen.

Eine Übergangstüre verhinderte, dass sich aus versehen jemand am Ende des Zuges in Gefahr bringen konnte und dass durch diese offene Stelle kalte Luft in den Wagen gelangte. Diese Tür war speziell geschützt und konnte nur geöffnet werden, wenn der Übergang auch gekuppelt war. Sonst unterschied sich die Übergangstüre nicht von den Einstiegtüren der seitlichen Einstiege. Jedoch erhielt man nun eine komplett geschlossene Plattform.

Zum Schutz der Leute beim Übergang baute man Faltenbälge, die wie Handorgeln aussahen, an die Wagen. Diese Faltenbälge erlaubten es, den Übergang so zu schützen, dass man gefahrlos durchgehen konnte. Zudem wurden die Leute bei nasser Witterung vor dem Regen geschützt. Man hatte einen geschlossenen Tunnel erreicht, auch wenn er um 1900 noch sehr dunkel war, denn es gab im Übergang kein künstliches Licht.

Der Faltenbalg konnte sich in den Kurven anpassen und machte die Schwankungen der Wagen auch mit. Damit war die Beweglichkeit der Wagen nicht behindert. Noch war man aber weit von dem entfernt, was wir heute als Wagenübergang kennen, denn neben den Blechen konnte man nach unten auf die Schienen blicken und im Winter musste man oft den eingedrungenen Schnee entfernen. Man hatte aber die Möglichkeit, dass sich die Leute von einem Wagen zum anderen bewegen konnten.

Optisch änderte sich bis 1930 eigentlich wenig an den Personenwagen. Die Wagen hatten immer noch den gleichen Aufbau und es wurden immer mehr Wagenübergänge montiert. Es gab nur wenige Verbesserungen im Bereich der Drehgestelle und beim Aufbau der Wagen. Mittlerweile verkehrten die meisten Wagen, auch die dreiachsigen Modelle mit geschlossenen Plattformen und den Wagenübergängen. Im Bereich des Komforts änderte sich jedoch in dieser kurzen Zeit wenig.

Das konnte man vom Umfeld der Wagen nicht mehr behaupten, denn die Wagen wurden nun von elektrischen Lokomotiven gezogen und seit 1924 war auch die Beleuchtung der Wagen mit elektrischem Licht ausgeführt worden. Die Wagen mussten an die neuen Vorschriften und Lokomotiven angepasst werden. Dabei war das Licht in den Wagen nicht von der Lokomotive abhängig, sondern wurde autonom angetrieben. So konnten die Wagen freizügig verwendet werden.

Damit die Beleuchtung erhalten blieb, wenn der Wagen abgestellt war, baute man den Wagen Batterien ein. Diese Batterien entsprachen den auf den Lokomotiven eingeführten Modellen. So konnten diese Batterien sehr leicht ausgewechselt werden. Damit diese jedoch so selten wie möglich gewechselt werden mussten. Wurden die Batterien geladen, dazu verwendete man bei den Wagen Achsgeneratoren.

Zur Ladung der Fahrzeugbatterien wurden Achsgeneratoren verwendet. Diese Generatoren wurden von einer Achse des Wagens angetrieben und waren an den Drehgestellen montiert worden. Die Kraft von der sich drehenden Achse wurde dabei mit Kardanwellen oder mit Riemen auf den Generator übertragen. Je nach Laufleistung des Wagens war die Ladung stärker oder schlechter. Bei tieferen Geschwindigkeiten fiel die Ladung sogar aus, aber dann sprangen die Batterien ein.

Die Funktion der Achsgeneratoren war einfach. Bei tiefen Geschwindigkeiten wurde der Eisenkern des Generators mit der Spannung der Batterie magnetisiert. Stieg die Geschwindigkeit an, wurde umgeschaltet und der Generator übernahm nun die Batterieladung. Die Beleuchtung erfolgte nun ab dem Generator. Damit hatte sich ein erster Standard festgelegt, denn die Wagen wurden immer einheitlicher. Wie weit das gehen würde, erfahren Sie noch.

Die Zugsheizung: Die Heizung der Wagen wurde an die neuen Lokomotiven angepasst. So kamen neue elektrische Heizungen zur Anwendung. Eine elektrische Lokomotive konnte schliesslich keinen Dampf mehr zum Heizen liefern. So blieben die Wagen kalt, oder man baute ihnen eine elektrische Heizung ein. Die Versorgung der Heizung kam dabei weiterhin von der Lokomotive, nur dass nun ein elektrisches Kabel verwendet wurde.

In den Wagen kamen nun elektrische Widerstände zur Anwendung. Diese erwärmten sich durch den Strom, der durch sie floss und gaben diese Wärme an die Umgebung ab. Die Heizung konnte in mehreren Stufen reguliert werden. Die Versorgung der Leitung, die noch Zugsheizung genannt wurde, erfolgte über das gleich genannte Kabel. Dabei kamen in Europa vier grundlegende Spannungen zur Anwendung. Das war aber die Endlösung, anfänglich gab es wirklich ein wildes Durcheinander mit den Spannungen.

So kam es trotz der einfachen Ausführung dieser ersten Heizungen immer wieder vor, dass die Wagen wegen der falschen Spannung nicht geheizt werden konnten. Sie müssen sich vorstellen, dass bei einem Wagen, der für 1'000 Volt ausgelegt war, die Heizung bei 300 Volt nicht mal richtig warm wurde. Bei 3'000 Volt verbrannten die Widerstände. Gerade die hohen Spannungen bei Gleichstrom mit 3'000 Volt waren lange ein Problem, das man nicht so leicht lösen konnte.

Trotzdem setzten sich diese elektrisch geheizten Wagen durch. Dass aber eine so grundlegende Änderung nicht ohne einen lange andauernden Mischbetrieb möglich ist, versteht sich. Damit konnten die alten noch nicht umgebauten Wagen nicht mit den elektrischen Lokomotiven geheizt werden. Vor allem dann nicht, wenn diese nur mit Dampf geheizt werden konnten. Damit man solche Wagen trotzdem heizen konnte, führte man Heizwagen ein.

Die Leitungen bei den elektrischen Zugsheizungen sind so lange, dass sie den Boden berühren, daher werden sie in Blinddosen gehalten. Bei der Blinddose ist kein Kontakt vorhanden. Diese Aufnahme ist erforderlich, damit die unter Spannung stehenden, aber nicht genutzten Leitungen vor unbedachtem Zugriff geschützt sind. Die Blinddose hält also ein Kabel und schützt zugleich die Kontakte vor einer Berührung.

Der Heizwagen: Heizwagen  waren spezielle Wagen, die in den Zügen eingereiht werden konnten. Dabei erzeugten diese Heizwagen ausschliesslich Dampf für die Heizung der Wagen. So konnten ab diesem speziellen Wagen die Personenwagen mit Dampfheizung erwärmt werden. So gesehen lohnt es sich, wenn wir einen Blick auf diese Heizwagen werfen und uns auch deren Entstehung ansehen.

Diese speziellen Heizwagen hatten oft einen befeuerten Kessel, der den benötigten Dampf lieferte. Das heisst, es wurde auf einem Heizwagen Personal benötigt und der Wagen musste regelmässig Wasser fassen.

Damit hatte man eine einfache Lösung für das Problem gefunden. Die Heizwagen dieser Bauart entstanden zum Teil noch als kleinen ausgemusterten Dampflokomotiven. So konnte man sich neue Wagen ersparen.

Eine weitere Bauart der Heizwagen hatte einen Anschluss an die elektrische Zugsheizung. Der Wagen begann den Dampf für die Dampfheizung elektrisch zu erzeugen.

Geblieben war jetzt nur noch das regelmässige Fassen von Wasser. Personal musste nicht mehr ständig auf dem Wagen mitfahren. So hatte man eine verbesserte Version erhalten, die aber die Probleme nicht lösen konnte, denn die waren weitaus grösser, als Sie vermuten.

Ein Heizwagen konnte nur die direkt angeschlossenen Wagen mit der Dampfheizung heizen. Allenfalls dahinter eingereihte Wagen mit elektrischer Heizung blieben kalt, da es keine elektrische Verbindung gab. Das galt natürlich auch, wenn dazwischen ein Wagen ohne Dampfheizung eingereiht war. Das hätte pro Zug mehrere Heizwagen erfordert und das wollte man wirklich nicht, denn zu viele Heizwagen wollte man nicht anschaffen, da abzusehen war, dass die Dampfheizung verschwinden wird.

Es mussten spezielle Pläne für die Zugsformationen erstellt werden. Nur so war es nahezu möglich, jedem Zug einen Heizwagen einzureihen. Je mehr sich die Dampfheizung zu verabschieden begann, desto mehr Heizwagen wurden theoretisch benötigt. Jedoch gab es nun immer mehr Züge, die durchgehend elektrisch geheizt wurden. So verschwanden die Heizwagen wieder. Endgültig das Aus für die Heizwagen kam, als die elektrische Heizung generell eingeführt wurde.

Wenn Sie bis anhin einen Zug sahen, dann war das ein bunter Mix aus allen Zeitepochen. In einem Schnellzug der damaligen Zeit fanden sich neben den modernen Drehgestellwagen auch immer wieder alte Dreiachser. Die verwendeten Wagen stammten teilweise noch aus der Zeit der Privatbahnen und waren total veraltet. Man musste sich bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB um neue Wagen bemühen. Die Industrie fertige daraufhin einen Wagen, der die Eisenbahn in der Schweiz endgültig verändern sollte.

Der Leichtstahlwagen: Diese leichten Wagen sollten schnelle und komfortable Züge ermöglichen. Wie leicht diese Leichtstahlwagen wirklich waren, soll ein kleiner Vergleich aufzeigen. Einer der ersten Leichtstahlwagen hatte ein Leergewicht von lediglich 16 Tonnen erhalten. Zum Vergleich erwähne ich einen nur 10 Jahre älteren Wagen. Dieser brachte 42 Tonnen auf die Waage. Dabei bot der neue Wagen den Reisenden erst noch einen etwas besseren Komfort.

Bei den Leichtstahlwagen verabschiedete man sich von den Einstiegen an den Enden der Wagen. Vielmehr verschob man diese gegen die Mitte oder gar gänzlich in die Mitte der Wagen.

Dadurch unterschieden sich diese Wagen deutlich von den älteren Modellen und sie konnten leicht und schnell erkannt werden. Der wichtigste Punkt waren aber die sehr geringen Gewichte dieser ersten Leichtstahlwagen und die Verbesserungen beim Komfort.

Die Leichtstahlwagen hatten zum Teil spezielle Drehgestelle, die Räder mit Pneus hatten. Daher nannte man diese Wagen auch Pneuwagen. Man erhoffte sich dank den Pneus, eine weichere Federung der Wagen und damit eine Steigerung des Komforts für die Reisenden. Zusammen mit dem extrem leichten Gewicht hatte man moderne Fahrzeuge erhalten. Jedoch kamen die Pneuwagen nie in die serielle Fertigung. Jedoch mussten wegen den langen Drehgestellen bei den Wagen die Einstiege in der Mitte positioniert werden.

Die in der Mitte der Wagen angeordneten Einstiege nannte man Mitteleinstieg. So konnte man sich das Gewicht für die schweren ungenutzten Plattformen ersparen. Man hatte nur noch eine und die war in der Mitte des Wagens. Das hatte jedoch nicht nur Vorteile, denn stand der Wagen in einer Kurve, konnte der Einstieg extrem weit vom Bahnsteig entfernt sein. Als sich jedoch abzeichnete, dass die Pneuwagen nicht gebaut würden, verschob man die Einstiege wieder etwas nach aussen.

Auf diesen Wagen gab es getrennte Personenabteile. Als Personenabteil bezeichnete man bei den Wagen den Bereich, in dem sich die Reisenden während der Fahrt aufhalten. Somit gehörten die Plattformen nicht zum Personenabteil, denn eigentlich sollten sich dort auf der Fahrt keine Leute befinden.

Schliesslich wurden seit bald 90 Jahren nur noch Sitzplätze angeboten. Sie können sich daher merken, dass ein Personenabteil mit Sitzplätzen versehen ist.

Der Vorteil dieser geteilten Personenabteile ergab sich, als man die Wagen in zwei Wagenklassen auslieferte. So gab es für jede Wagenklasse ein gesondertes Abteil. Eine Eigenschaft, die bei den Wagen mit mittleren Einstiegen besonders gut genutzt werden konnte. Denn der Wagen hatte einfach eine Trennung bei den Einstiegen. Die Mitteleinstiege der Leichtstahlwagen sollten einmalig bleiben und wurden nicht einmal bei der ganzen Serie umgesetzt.

Die meisten Leichtstahlwagen hatten die Einstiege in den Drittelspunkten angeordnet bekommen und waren etwas schwerer. Das heisst, es gab auf diesen Wagen drei Abteile, wobei ein Abteil sogar noch in zwei Wagenklassen aufgeteilt werden konnte. Geblieben ist bei diesen Wagen der Wagenübergang, der direkt in das Abteil führte. Die Wagen erreichten eine durchaus grosse Verbreitung und kamen auch in Bereiche, die noch nicht an moderne Wagen angepasst wurden.

Um das geringe Gewicht der Leichtstahlwagen zu ermöglichen, wurde für die Isolation Spritzasbest verwendet. Dieser Stoff konnte in schwachen und damit leichten Schichten benutzt werden. Die Werte bei der Isolation wurden dadurch bei einem deutlich geringeren Gewicht erreicht. Ein weiterer Vorteil war, dass dieser Spritzasbest, wie es der Name schon sagt einfach auf dem Metall aufspritzen konnte und der Stoff so haften blieb.

Jahrelang unbekannt war die Tatsache, dass Spritzasbest für die Atemwege der Menschen gefährlich ist. Bei der Bearbeitung gelangten feine Fasern in die Luft und die oft schlecht geschützten Atemwege der Arbeiter. Diese erlitten so schwere Schäden, dass sie später an den erkrankten Lungen starben. Daher wurde mit dieser Erkenntnis die Anwendung von Spitzasbest und von Asbest allgemein auf der Welt verboten. Die Sanierung der Wagen erfolgt mit sehr viel Aufwand.

Damit die neuen und leichten Wagen auch bei den tiefen Bahnsteigen der Nebenlinien verwendet werden konnten, rüstete man diese Stationen mit speziellen Hilfstritten aus. Hilfstritte waren metallene Konstruktionen, die einen zusätzlichen Tritt ermöglichten und die manuell gestellt wurden. Solche Hilfstritte können Sie auch heute noch beobachten, wobei die Hilfstritte heute fest am Bahnsteig montiert wurden.

Dem damaligen Sprachgebrauch entsprechend bezeichnete man die Hilfstritte der damaligen Zeit Hülfstritte. Mit fest eingebauten Hülfstritten ausgerüstet waren nur die Triebzüge, die unter der Bezeichnung Rote Pfeile bekannt wurden. Die Leichtstahlwagen hatten keine Hülfstritte eingebaut bekommen, so dass an den Stationen Hilfstritte verwendet wurden. Die Hülfstritte sind jedoch mittlerweile verschwunden.