Es mag Sie überraschen, aber bis zur Einführung der elektrischen Zugsheizung gab es die Unterscheidung eigentlich gar nicht. Der Dampf war heiss, egal in welchem Land man fuhr. Daher beginne ich die Personenwagen mit diesen uralten Typen, die damals eingesetzt wurden. Natürlich kann nicht jeder Typ eingebaut werden, denn das würde den Umfang schlicht und einfach sprengen. Ein paar wenige Wagen müssen ausreichen.

Wenn wir die Zeit um 1900 nehmen, dann sind wir bei einem Punkt, wo die grossen Privatbahnen verschwanden und sich in die Schweizerischen Bundesbahnen SBB verwandelten. Zu Beginn konnten sich die Staatsbahnen schlicht noch nicht an die Erneuerung wagen. Bei dem Sammelsurium, das von den Bahngesellschaften übergeben wurde, entstand ein Chaos, das man aufräumen musste. Erst wenn etwas Ordnung vorhanden war, konnte erneuert werden.

Auch wenn es fünf grosse Privatbahnen waren. 1902 hatten sich vier davon verabschiedet. Nur der Besitzer es abgebildeten Wagens hatte noch ein paar Jahre vor sich. Das soll uns aber noch nicht gross beschäftigen, denn im Grunde gab es nicht so viele Modelle. Klar es gab Wagen, die mehr oder weniger Leute aufnehmen konnten. Nur das ist nicht so wichtig, wenn man nur einen Blick in diese Zeit werfen will.

Sehen wir zwei Muster an, denn das reicht völlig. Es ist je ein Modell mit und ohne Drehgestelle, denn so wurden die Wagen geordnet. Diese gab es damals jeweils mit offenen Plattformen, aber auch mit Wagenübergängen, die von Leuten genutzt wurden. International eingesetzt werden konnten davon eigentlich nur noch die Modelle mit Drehgestell und dem Faltenbalg. Die anderen blieben den nationalen Zügen vorbehalten.

Zweiachsige Modelle: Um 1900 waren die zweiachsigen Modelle noch zahlreich im Einsatz. Jedoch wurden damals bereits die ersten Modelle mit einer dritten Achse versehen. Diese hatten etwas bessere Laufeigenschaften und sie konnten auch etwas schwerer sein. Das erlaubte es die offenen Plattformen aufzugeben und Faltenbälge mit geschlossen Enden einzuführen. Viel mehr war dabei aber nicht zu erwarten.

Es war bereits damals abzusehen, dass die zwei-achsigen Personenwagen sich nicht mehr lange hal-ten würden. Der Fahrkomfort war einfach nicht so gut, wie das bei den Modellen mit Drehgestellen der Fall war.

Hinzu kam, dass sie mit offenen Plattformen ver-sehen waren und nicht umgebaut werden konnten, denn dann wären die Achslasten zu hoch gewor-den. Wurden die Plattformen verändert, musste die mit-tige dritte Achse her.

Diese zusätzliche Mittelachse war seitlich verschiebbar, so dass weiterhin Kurven befahren werden konnten. Mit dieser zusätzlichen Achse konnte das Gewicht der neuen mit einem Faltenbalg versehenen Plattformen aufgenommen werden. Hinzu kam, dass durch die mittige Führung eine bessere Laufruhe entstand und daher wurden diese Mittelachsen auch eingebaut, wenn kein Umbau der Plattformen vorgesehen war.

Trotzdem zeichnete sich ab, dass sich die zwei, oder dreiachsigen Wagen nicht mehr zu lange halten konnten. Der Grund war nicht, dass sie nicht gut waren, sondern einfach die Tatsache, dass alle neuen Wagen mit Drehgestellen versehen wurden. Die grössere Kapazität und die bei hohen Geschwindigkeiten deutlich besser Laufruhe sprachen für diese Wagen. Trotzdem sollte es ein paar Jahre dauern, bis die Zweiachser verschwanden.

Vierachsige Modelle: Bei den vierachsigen mit Drehgestellen versehenen Wagen sah die Welt deutlich besser aus. Noch gab es im Bestand uralte Modelle aus der Zeit der ersten Züge, aber auch neuere Modelle. International wurden nur Fahrzeuge mit Faltenbalg benutzt. National gab es immer noch Personenwagen mit offenen Plattformen und diese konnten sich wegen der leichten Bauweise noch über viele Jahre im Nahverkehr behaupten.

Vereinzelt gab es auch Umbauten. Diese Wagen mit den geschlossenen Plattformen sollten die Zukunft sein, das war in dieser Zeit zu erkennen.

Jedoch gab es da noch ein Problem, denn durch die zusätzlichen Anbau-ten wurden die Wagen mit dem Holzkasten recht schwer. Das Gewicht musste von der Lokomotive gezogen werden und gerade bei den Dampflokomotiven war bei hoher Geschwindigkeit kaum mehr genug Zugkraft vorhanden.

Bei den Wagen kamen jedoch unterschiedliche Bauarten bei den Drehgestellen vor. Das sorgte dafür, dass eine grosse Vielfalt vorhanden war. Serien von wenigen Exemplaren, die zum Teil mit und ohne geschlossene Plattform versehen waren. Das musste in Ordnung gebracht werden und das betraf grundsätzlich jedes Modell, denn oft waren Nummern doppelt belegt worden. Erst nach dem Abschluss wurde es ruhiger.

Grundsätzlich änderte sich in den nächsten Jahren nicht so viel, denn die Wagen wurden entweder national oder International eingesetzt, dabei waren damals die ersten Grossraumwagen im Ausland nicht bei allen Leuten beliebt. Sie blieben daher im Inland tätig. Wenn es aber ein Mangel gab, kam so ein Wagen auch in den Internationalen Verkehr. Entscheidend war ab 1920 die Ausrüstung der elektrischen Heizung.

Bei den international eingesetzten Wagen musste diese mit mehreren System betrieben werden können. Der Einbau dieser Einrichtung wurde nicht mehr bei jedem Wagen vorgenommen und so kam es bereits zur Aufteilung in den nationalen und den Internationalen Verkehr. Benachbarte Bahnen mit dem gleichen System waren davon aber noch nicht betroffen und so fanden sich vermeintliche Inland Modelle auch im Ausland.

Die Schlierenwagen genannten Fahrzeuge bekamen ihren Namen auf Grund der Tatsache, dass sie in Schlieren bei der dortigen Wagonfabrik gebaut wurden. Gerade in Österreich wurde der Begriff für andere aus dieser Fabrik gelieferte Wagen verwendet. Bei den Modellen für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB handelt es sich aber um Wagen, die International eingesetzt werden konnten und die speziell waren.

Die Wagen waren mit der Ausstattung nach den Re-geln der RIC gebaut wor-den und konnten daher in ganz Europa eingesetzt werden.

Sie besassen einen Sei-tengang und wurden mit einer Länge von 23 060 mm gebaut. Offiziell wurden die Wagen als RIC-Wagen Typ Schlieren bezeichnet. Als besonderes Merkmal dieser Wagen kann der Abschluss der Schlierenwagen genommen werden, denn hier waren die nicht benutzten Faltenbälge nicht mehr zu sehen.

Wagenmodelle die diese Verlängerungen der Seitenwände hatten, wurden auch als Schürzenwagen bezeichnet. Dieser spezielle vorstehende Wulst wird fachlich als Schürze bezeichnet. Es war eine Bauweise, die besonders in Deutschland während dem zweiten Weltkrieg entstand und danach den Weg auch in die ab 1950 gebauten Wagen fand. Dank den Schürzen wirkte der Zugverband harmonischer, weil die grossen Lücken verschwanden.

Die Wagen liefen auf zwei für 160 km/h zugelassenen Drehgestellen der Bauart Schlieren. Durch den leichten geschweissten Kasten konnte das Gewicht dieser Wagen auf 33 Tonnen gesenkt werden, was gerade nach dem Krieg im wieder aufkommenden internationalen Verkehr ein grosser Vorteil war. Neben der üblichen elektrischen Heizung, konnte die Warmluftheizung auch noch mit Dampf betrieben werden.

Beim allgemeinen Komfort setzte man auch in der höheren Wagenklassen leicht gepolsterte Sitze ein. Das war ein grosser Vorteil, da bisher gerade in der dritten Wagenklasse Holzbänke noch üblich waren. Die Personenwagen RIC Typ Schlieren waren daher zu Zeit der Auslieferung recht moderne Wagen. Dabei war jedoch ein anderer Punkt dieser Wagen mit den in der Schweiz einmaligen Schürzen besonders speziell.

Die Entwicklung der ersten Wagen dieser Bauart fand nicht für die Schweizerischen Bundesbahnen SBB statt, sondern für die BLS-Gruppe.

Diese Privatbahn liess sich für den internationalen Verkehr von der Wagonfabrik in Schlieren elf Wagen der Baureihe AB^4ü mit den Nummern 181 bis 192 und sieben Modelle von Typ B^4ü liefern. Später wurden sie als A 51 63 17 - 40 030 bis 041 und B 51 63 29 - 40 050 bis 057 im Bestand geführt.

Später liessen sich die Schweizerischen Bundesbahnen SBB von dieser Bauweise ebenfalls einige Wagen liefern. Dazu gehörten die 20 Wagen mit der Bezeichnung A 51 85 17 – 70 100 bis 119 und die 30 Modelle B mit den Nummern 51 85 29 – 70 100 bis 129. Speziell waren jedoch die Nummern 51 85 59 – 80 000 bis 029, die ebenfalls noch geliefert wurden. Der Grund war, dass diese als Bc geführt wurden und leicht anders ausgebaut waren.

Die Sitze bei den Modellen Bc 51 85 59 – 80 000 bis 029 waren anders aufgebaut worden. Sie konnten ausgezogen und abgelegt werden. Dadurch entstanden Liegen. Daher handelte es sich hier um Liegewagen, die als Sitzwagen Platz für 54 Personen hatten. Wurde der Wagen als Liegewagen benutzt, sank die Platzzahl auf 48 Stück. Es handelte sich hier jedoch um eine Forderung der Armee, die damit Verwundete Transportieren wollte.

Lange konnten sich diese Wagen im internationalen Verkehr nicht halten. Neue Typen mit mehr Platz konnten in Betrieb genommen werden. Die hier vorgestellte Baureihe kam in den nationalen Verkehr und am längsten halten konnten sich die Modelle der Baureihe Bc, die noch lange für den Transport von Truppen benutzt wurden. Besonders dann, wenn diese in der Nacht verschoben wurden, kamen diese Wagen in den Einsatz.

Um 1960 änderte sich viel im internationalen Verkehr. Neu als Standard definierte Typen kamen in den Einsatz. In der Schweiz verhinderten diese neuen Regeln, dass die Schlierenwagen in einer grösseren Anzahl beschafft wurden. Ab 1964 kamen die ersten Wagen der Bauart UIC-X / Z2 in den Betrieb. Mit diesen wurden schlicht alle alten sich noch in diesem Segment befindlichen Personenwagen abgelöst und konnten abgebrochen werden.

Hauptgrund für diese neuen Wagen war, dass im Internationalen Verkehr die Länge der Reisezugwagen auf 26 400 mm festgelegt wurde.

Diesen Wert erreichten die älteren Schlierenwagen nicht mehr, auch im nationalen Verkehr sollte es noch viele Jahre keine so langen Wagen geben. Merkmale der um die 36 Tonnen schweren Wagen waren das hohe gewölbte Dach und die Gummiwülste, die damals neu eingeführt wurden.

Technisch waren die Wagen für eine Geschwindigkeit von 160 km/h ausgelegt worden und galten damit neben den Triebzügen RAe TEE II als die schnellsten Fahrzeuge im Bestand der Schweizerischen Bundesbahnen SBB. Auch hier sollte es noch lange dauern, bis diese Höchstgeschwindigkeit auch im nationalen Bereich erreicht werden sollte. Aber auch hier galten die internationalen Standards und das waren 160 km/h.

Beim Komfort gab es gegenüber den Schlierenwagen keine wesentliche Steigerung. Auch hier kam die Warmluftheizung zum Einbau und was neu war ist, dass bei einigen Wagen auf die Dampfheizung verzichtet wurde. Viele Bahnen im Ausland begannen damals die Diesellokomotiven mit elektrischen Heizungen zu versehen. Dampflokomotiven waren kaum noch im hochwertigen Internationalen Verkehr zu finden. National verschwanden sie in diesen Jahren.

Somit kann eigentlich nur gesagt werden, dass die grösste Veränderung der andere Kasten war. Trotzdem war so ein guter Wagen entstanden, der als Ersatz für die älteren Modelle im internationalen Verkehr genommen werden konnte. Daher wurde hier eine grössere Serie beschafft, die sich zum Teil in einigen Details unterschied. Daher werden wir uns die einzelnen Wagen in einer Tabelle ansehen müssen.