Wenn wir schon zwei Mal die Strecken unterteilt haben, wollen wir das noch einmal machen. Ich verspreche aber, dass danach Schluss ist. Wir benötigen diese drei Aufteilungen um die Strecken korrekt zu klassifizieren. Mit der letzten Aufteilung können diese Strecken letztlich sehr fein gegliedert werden. Doch bevor wir weiter aufteilen, schauen wir an, was wir haben. Das geht schnell und braucht nicht viel Zeit.

Wir haben Neben- und Hauptstrecken, die im Flachland oder im Gebirge sein können. So haben wir Nebenstrecken sowohl im Flachland, als auch im Gebirge und umgekehrt gibt es auch Beispiele. Was uns nun noch fehlt, ist der Verkehr, der auf diesen Strecken verkehrt. Sind die schnellen Züge nur im Flachland zu finden, oder gibt es sie auch auf Bergstrecken? Gibt es schnelle Züge nur auf Hauptstrecken? Fragen über Fragen, die beantwortet werden müssen.

Der Verkehr auf einer Strecke ist nicht immer gleichbedeutend mit dem Charakter einer Strecke. Man kann somit nicht alles in die gleiche Schublade stecken und mit zwei Kriterien arbeiten.

Der Verkehrsfluss ist dabei eines der wichtigsten Probleme der modernen Eisenbahn geworden. Warum das so ist, werden Sie später noch genauer erfahren. Wir müssen jetzt nur wissen, dass es so ist, denn der Verkehr gibt an, wie die Strecke gebaut werden muss.

Die Strecken werden durch eine Vielzahl von Zügen befahren, die sehr unterschiedlich in ihrem Verhalten sind. Es gibt leichte und schnelle Züge, aber auch die schwerfälligen und langsamen Brocken.

Aber es muss alles auf der gleichen Strecke verkehren. Das heisst unweigerlich, dass das Chaos vorprogrammiert ist. Wie ordnet man diese unterschiedlichen Verkehre. Eine Aufgabe, die immer mehr Schwierigkeiten bereitet.

Damit das nicht passiert, gibt es Richtlinien, wie der Verkehr auf den Strecken zu regeln ist. Als Ventile für diese Regelung gelten die Bahnhöfe. Das heisst, hier können sich Züge überholen oder allenfalls auch begegnen. Auf der Strecke ist das immer wieder problematisch und deshalb nicht oft der Fall. Somit gilt im Grunde, dass sich die Züge auf einem Streckenabschnitt einfach folgen können. Andere Möglichkeiten gibt es nicht.

Ich teile die Verkehrsströme in drei Gruppen auf. Dabei betrachten wir bei jedem Verkehrssegment einige Beispiele, die uns weiterhelfen sollen. Die drei Segmente sollen der Regional-, der Fern- und der interne Verkehr einer Strecke sein. Alle drei Bereiche haben ihre Berechtigung und meistens stehen sie einander mehr oder weniger im Weg herum. Beginnen wir doch am besten mit dem Regionalverkehr, denn der stellt den langsamsten Teil der drei Genossen.

Einsätze, die ein Fahrzeug, aber auch das Personal auf die Strecke führen, werden fachlich durchaus als Streckendienste bezeichnet. Diese speziellen Dienstpläne entsprechen im Aufbau den Rangierdiensten, haben jedoch den Unterschied, dass hier Züge enthalten sind. Fahrzeuge im Streckendienst legen daher eher Kilometer, als Betriebsstunden zurück. Daher werden diese Dienste oft mit dieser Leistung angegeben.

Beim Regionalverkehr handelt es sich in den meisten Fällen um Züge, die nur in einem bestimmten einschränkenden Bereich fahren. Die langen Wege legen sie dabei nicht zurück und sie bedienen viele nahe bei einander liegende Punkte entlang einer Strecke. Das verzögert und die Geschwindigkeit dieses Verkehrs sinkt. Dabei spielt es keine Rolle, ob es sich um Personen oder Güter handelt. Wer anhält, verliert wertvolle Zeit. Das wiederum bedeutet, man ist langsamer unterwegs.

Die besten Beispiele für den Regionalverkehr finden sich bei den Regionalzügen, den S-Bahnen und den Stadtbahnen. Sie alle verkehren nur in bestimmten stark eingeschränkten Regionen. Dabei verbinden sie die Bahnhöfe entlang der Strecke miteinander. Nach kurzer Fahrt erfolgt ein neuerlicher Halt. Diese Züge belasten daher eine Strecke stark, denn sie sind nicht schnell unterwegs. Landläufig bezeichnet man diese Züge auch als Bummler.

Es gibt aber auch Güterverkehr, der in solchen Regionen tätig ist. Diese Züge sammeln unterwegs die zerstreuten Güterwagen ein und führen Sie einem grossen Rangierbahnhof zu.

Umgekehrt wird der Zug aber auf den unterwegs gelegenen Bahnhöfen zerteilt und die Waren angeliefert. Man kann sogar sagen, dass der Zug entlang der Strecke zerstückelt wird. Deshalb nennt man solche Züge oft einfach Stücker.

Sie sehen, es gibt den Regionalverkehr sowohl für Reisende, als auch für Güter. Bei beiden Verkehren ist der Zug verhältnismässig langsam unterwegs.

Der Grund findet man bei den regelmässigen Halten, die Zeit kosten und so den Verkehr verlangsamen. Trotzdem ist dieser Verkehr wichtig, denn er sammelt die Leute und Güter und bringt diese zu den grossen Zentren, wo dann andere Verkehrsformen zur Verfügung stehen.

Nebenlinien besitzen in vielen Fällen Verkehr mit diesem Charakter. Das heisst, es finden sich stündlich verkehrende Regional- oder S-Bahn-Züge und einmal am Tag bedient eine Lokomotive jeden Bahnhof mit einem oder zwei Güterwagen. Wir können Nebenstrecken mit dem Regionalverkehr verbinden. Dabei spielt es keine Rolle, ob er im Gebirge oder im Flachland abgewickelt wird. Nebenstrecken sind Regionallinien und daran ändert sich wenig.

Was so schön in die Welt der Modellbahner passt, ist schon lange vorbei. Der klassische Stückgutzug auf der Nebenlinie ist vergessen und an dessen Stelle sind der Lastwagen oder flexibel agierende Zustellteams getreten. Geblieben ist nur noch der Personenverkehr und der kann sich je nach Region ganz gut halten oder aber auch dahin vegetieren. Im letzteren Fall droht die Stilllegung der Strecke. Das ist das Los der Nebenlinien.

So ist auf Nebenbahnen der Güterverkehr schon längst verschwunden und es sind nur noch  die Regionalzüge anzutreffen. Doch gerade dank den flinken und leichten Regionalzügen haben solche Bahnen bis heute überlebt. Auch die Nebenlinien verdanken diesen Zügen den Umstand. Auf den Strecken herrscht noch heute eine idyllische Atmosphäre und man findet oft, dass alles etwas gemütlicher zu und her geht.

Der moderne Nahverkehr ist sehr flexibel und dank stark motorisierten Fahrzeugen auch flinker geworden. Die Zukunft der Nebenlinien scheint dank dem Regionalverkehr gesichert zu sein. Daher können wir diesen Regionalverkehr so stehen lassen. Aber Halt, Regionalverkehr gibt es auch auf Hauptstrecken und dort streitet er sich mit dem Fernverkehr um die Vorherrschaft auf der Strecke. Daher wollen wir uns dem Fernverkehr zuwenden.

Beim Fernverkehr kommen nun die grossen Distanzen zum Zug. Dabei gilt natürlich auch hier nicht überall der gleiche Standard. Trotzdem gibt es den Fernverkehr seit es längere Strecken gibt. Der Grund war einfach, die Leute wollten ohne lange den Zug zu wechseln auch in weiter entfernte Gebiete reisen. So kam es, dass man von Zürich nach Bern oder ins Tessin reist. Das geht mit dem Regionalverkehr auch, aber die Leute nutzen nun den Fernverkehr.

Fernverkehr heisst oft auch, dass die Züge nicht mehr an jedem Bahnhof einen Halt einlegen. Es sind so schnelle Reisemöglichkeiten zwischen den Zentren eines Landes oder des ganzen Kontinents entstanden. Wichtige Merkmale sind die hohe Reisegeschwindigkeit und der etwas grössere Komfort. Die Züge des Fernverkehrs unterscheiden sich daher deutlich von jenen des Regionalverkehrs. Das wirkt sich auf die Strecke aus.

Der Fernverkehr wird oft ausschliesslich auf den Hauptstrecken abgewickelt. Dort sind die für den schnellen Verkehr geeignete Strecken vorhanden. Die Züge können dabei so richtig beschleunigen und verkürzen so die Fahrzeit zwischen den Zentren eines Staates. Nur, es kann aber auch passieren, dass der Fernverkehr eine Nebenlinie nutzt und so neue Verbindungen anbieten zu können. Nur, sind diese Situationen sehr selten.

Wie sich das im Lauf der Jahre entwickelte, wollen wir an einem klassischen Fernverkehr der Schweiz betrachten. Ich spreche von der Strecke zwischen Zürich HB und Bern. Diese Strecke gehört zu den Paradestrecken der schweizerischen Bundesbahnen SBB und sie befindet sich im Flachland. Alternativ dazu, könnte die Gotthardstrecke genommen werden. Wir wären dann im Gebirge, erfahren aber das Gleiche.

Die Reisemöglichkeit zwischen Bern und Zürich gab es bereits vor der Eisenbahn. Nur, war man lange, ja sogar sehr lange unterwegs. Eine Tagesreise nach Bern oder Zürich und zurück war nicht möglich. Die Kutschen waren auf den schlecht befestigten Strassen nicht sehr schnell unterwegs und die Postverbindung musste die Zugpferde in regelmässigen Abständen auswechseln. Man konnte kaum von einem effizienten Verkehr sprechen. Die Kutschen wurden auch im Regionalverkehr benutzt.

Mit den ersten Dampflokomotiven verkürzte sich die Fahrt markant. Die Lokomotiven waren zum Teil schneller unterwegs, als die Postkutsche. Trotzdem, ohne einen Wechsel der Lokomotive und des Zuges ging es noch nicht. Die Dampflokomotiven mussten immer wieder Kohlen und Wasser fassen. Doch, es waren die Dampflokomotiven, die den Weg zwischen diesen beiden Städten verkürzten. Auch wenn die Bahngesellschaften die Leute in Aarau umsteigen liessen.

Die letzten Dampflokomotiven der Schweiz hatten bereits eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h erreicht. Es waren speziell für den Fernverkehr geschaffene Lokomotiven entstanden.

So konnte man die Fahrzeit zwischen diesen beiden Städten erneut massiv verkürzen. Je kürzer die Fahrzeit aber wurde, desto beliebter war die Reise. Die Lokomotiven kämpften immer mehr mit den schweren Zügen. Wir haben nun einen vollwertigen Fernverkehr erreicht.

Das änderte sich am 25. November 1925 schlagartig. An diesem Tag wurde die Fahrleitung zwischen den beiden Städten in Betrieb genommen.

Die elektrischen Lokomotiven für diese Schnellzüge erreichten schon sehr bald 110 km/h. Dank weniger Halten und schnelleren Durchschnittsgeschwindigkeiten verkürzte sich die Fahrzeit erneut. Letztendlich sollten die Geschwindigkeit bei 140 km/h angelangt sein. Mehr war aus der Strecke nicht mehr zu machen. Immer mehr standen die Züge des Regionalverkehrs im Weg herum.

Heute fahren die Züge mit bis zu 200 km/h und erreichen Bern oder Zürich in weniger als einer Stunde. Hier drängt sich nun ein Vergleich auf. Die Postkutsche Zürich – Bern hatte in einer knappen Stunde gerade mal den ersten Abschnitt zurückgelegt und die schnellsten Kurse waren dabei noch nicht mal an der ersten Staatsgrenze angelangt. Heute ist es problemlos möglich, schnell nach Feierabend nach Bern zu reisen und dort mit einem Freund ein gemeinsames Essen zu verspeisen. Zürich erreicht man dann wieder an gleichen Tag.

Nun, Sie haben es bemerkt, der Fernverkehr auf der Achse Zürich – Bern wurde immer schneller. Schauen wir in den internationalen Sektor, haben wir legendäre Züge, wie den Orient Express, den Fléche d’Or, oder den Gotthardexpress. Alle waren bekannt für die schnellen Verbindungen innerhalb von Europa. Nur, Göschenen war ein Halt für den Gotthardexpress, die Strecke von Erstfeld aus konnte ohne Halt befahren werden. Heute rauschen die schnellen Züge des Fernverkehrs durch diesen Bahnhof.

Was für den Verkehr mit Reisenden gilt, gilt auch für den Verkehr mit Gütern. Hier verkehren die Züge zwischen den grossen Rangierzentren und überbrücken so die Lücke zwischen den einzelnen Stückgutzügen. Mit den elektrischen Lokomotiven war hier eine lange Fahrt ohne Halt möglich geworden. Hinderlich war oft nur noch der langsamere Regionalverkehr. Heute sind diese Züge so schnell, dass sich selbst der Fernverkehr gegenseitig behindert.

Wir haben nun zwei unterschiedliche Verkehrsformen auf einer Strecke kennen gelernt. Die Züge des Regionalverkehrs müssen sich die Strecke jedoch mit den Zügen des Fernverkehrs teilen. Das bedingt, dass die Strecke entsprechend gebaut wurde. Doch bevor wir zum Aufbau der Strecken kommen, müssen wir uns auch mit einem Verkehr begnügen, den man gar nicht vermutet. Strecken haben nämlich auch internen Verkehr.

Eine besondere Form des Verkehrs ist der Gesellschaftsverkehr. Dieser ist in der Regel in einem normalen Fahrplan nicht veröffentlicht worden. In diesem Segment werden oft spezielle Fahrzeuge, aber auch die normalen bekannten Kompositionen des Personenverkehrs verwendet. Das hier verwendete Rollmaterial kann sowohl vom Anbieter, als auch von der Bahn bestimmt werden. Dazu werden spezielle Verträge geschaffen.

Solche Gesellschaftsfahrten sind durch Reisebüros, Bahnen, oder gar durch Privatpersonen angebotene Züge. Diese ver--kehren in vielen Fällen auf speziell festgelegten Strecken und nach einem besonderen Fahrplan.

Der Grund ist, dass sich solche Gesellschaftsfahrten in den normalen Verkehr einfügen müssen. Dabei kann es auch sein, dass gewisse Züge des Güterverkehrs Vorrang genies-sen. Entscheidend ist der Platz auf der Strecke.

Ein spezieller Punkt, der bei diesen Gesellschaftsfahrten im-mer wieder erwähnt wird, ist die Reisezeit. Dieser Begriff ist aber nicht nur auf diese Züge beschränkt, denn jeder Reisende hat eine bestimmte Reisezeit.

Erfasst wird diese in jedem Fall immer durch die Zeit der Abfahrt und jene der Ankunft. Aufenthalte unterwegs wer-den dabei eingerechnet. Es ist also jene Zeit, die man für die Reise benötigt.

Gerade die Reisezeit kann bei Gesellschaftsfahrten sehr oft vernachlässigt werden, weil dort in erster Linie die Reise zum Erlebnis werden soll. Wird die Fahrt jedoch genutzt um an einen bestimmten Ort zu gelangen, kann die Reisezeit durchaus auch als Werbemittel genutzt werden. Sehr oft ist das auch bei den Bahnen der Fall, die Züge ohne Halt zu einer Veranstaltung anbieten. Diese werden dann aber oft als Sonderfahrten angeboten.

Der Ausflugsverkehr, also die Gesellschaftsfahrten, deren Zweck die eigentliche Reise ist, werden anders geführt. Bei solchen Angeboten kann es sein, dass ein bestimmter Punkt angefahren wird. Bekannt sind hier sicherlich die Fahrten der BLS nach Stresa. Bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB waren weniger die Ziele, als das für solche Fahrten eingesetzte Fahrzeug bekannt geworden. Gerade die Roten Pfeile verdienten sich so.

Lange Zeit auch oft angeboten wurden im Ausflugsverkehr Züge, die einfach nur so durch die Landschaft fuhren. Diese Fahrten hatten dann in vielen Fällen den gleichen Bahnhof als Startpunkt und als Ziel.

Im Volksmund wird bei solchen Fahrten auch oft von einer «Fahrt ins Blaue» gesprochen. Für die Bahngesellschaft waren jedoch solche Fahrten immer dem normalen Ge-sellschaftsverkehr angegliedert worden und sie verschwan-den aus dem Fahrplan.

Der klassische Ausflugsverkehr der Bahnen geriet in den Hintergrund, als diese auch mit Reisebussen angeboten wur-den. So wurden die Gesellschaftsfahrten aufgegeben, oder stark vermindert.

Bei direkt durch die Bahngesellschaften angebotenen Fahr-ten in diesem Segment, blieben nur noch jene mit histo-rischen Fahrzeugen. Diese können oft über spezielle Ver-kaufskanäle gebucht werden. Der Reisende bekommt in dem Fall einen besonderen Fahrschein.

Heute eher üblich sind die nach der neuen Lesart als Char-terfahrt bezeichneten Züge. Bei diesen tritt ein beliebiger Anbieter auf.

Dieser bewirbt das Angebot. Ob dabei Einzelpersonen, oder Gesellschaften berücksichtigt werden ist eher nebensächlich. Die Charterfahrt ist ein Angebot, dass von Vereinen, privaten Personen, aber auch von kommerziellen Firmen angeboten werden. In jedem Fall ist das Programm mit dem Zug vermarktet.

Da bei Charterfahrten nicht nur Firmen das Angebot haben, die auch als ein übliches Eisenbahnverkehrsunternehmen vermerkt sind, gibt es spezielle Lösungen. Der für das Angebot verantwortliche Anbieter bestellt sowohl das Rollmaterial, als auch das dafür erforderliche Personal bei einem EVU. Dieses führt dann letztlich die Fahrt zu einem festgelegten Tarif durch. Das dabei berücksichtigte EVU muss nicht mehr zwingend über eine Infrastruktur verfügen.

Er geht oft vergessen und auch gut gestaltete Modellbahnen vernachlässigen ihn immer wieder. Die Rede ist vom internen auf der Strecke zu findenden Verkehr. Trotzdem ist er da und benötigt auch einen Platz auf der Strecke. Dabei ist dieser Verkehr so vielfältig, dass man ihn eigentlich nicht vergessen sollte. Er gehört weder zum Regionalverkehr, noch zum Fernverkehr, so dass er einen eigenen Abschnitt verdient hat. Doch zuerst müssen Sie wissen, was das für ein Verkehr ist.

Die Baumaschinen zum Unterhalt der Strecken oder der Bahnhöfe müssen von einer Baustelle zur anderen verschoben werden, oder aber es muss Schotter von einem Bahnhof zur Baustelle geführt werden. All diese Transporte bezeichnet man als internen Verkehr. Es gibt keinen Kunden, der auf die Ware wartet und Reisende werden auch keine befördert. Die Züge verkehren auf den nötigen Abschnitten und halten selten dazwischen.

Man kann den internen Verkehr durchaus als Mischverkehr betrachten, denn die Züge verkehren oft auf besonderen Wegen, legen grosse Entfernungen zurück und sind immer wieder auf einer Nebenbahn zu finden.

Mit den Dienstzügen kommen dann die schweren Lokomotiven des Fernverkehrs plötzlich in den kleinen Landbahnhof an der Nebenlinie. Dass das nicht immer ohne Probleme geht ist auch klar, aber es kommt vor.

Trotzdem, der interne Verkehr darf nicht vernachlässigt werden. Da ich hier dazu noch nicht zu viele Worte verlieren will, belassen wir es bei der Tatsache, dass der Dienstverkehr als ausgesprochener interner Verkehr sehr vielseitig sein kann.

Scheinbar unmögliche Kombinationen entstehen da und plötzlich taucht eine Lokomotive in einem Bahnhof auf, wo sie noch nie war. Die Menschen fragen sich dann, was das den für ein Ungetüm sei. Sie wollen ein Beispiel?

Als ich als junger Lokführer in Erstfeld im internen Verkehr beschäftigt wurde, bestand meine Aufgabe darin, Schienen von Erstfeld nach Olten zu transportieren.

Eine eigentliche Güterverbindung im Fernverkehr gab es damals auf dieser Achse schlicht nicht und die Schienen waren für die Baudienste der Schweizerischen Bundesbahnen SBB gedacht. Ziel des Zuges war deren Zentrallager, welches an einer Hauptstrecke liegt.

So war es ein Zug des internen Verkehrs. Die Wagen wurden mit zwei Re 6/6 über den Gotthard gebracht. Nicht weil man daran Spass hatte, sondern weil man sie für den schweren Zug benötigte. In Erstfeld verliess eine Lokomotive den Zug und fuhr ins Depot. Es blieb noch eine Lokomotive am Zug. Meine Fahrt nach Olten war nicht besonders und sie führte mich über Hauptstrecken, die sich solche Lokomotiven und Züge gewohnt waren, galten sie doch als Gotthardzubringer.

Mein Ziel war Olten, ein grosser Bahnhof an einer Hauptstrecke. Selbst Erstfeld war dagegen klein geraten.

Der Kollege auf Olten, der den Zug übernehmen sollte, staunte nicht schlecht, denn eine Re 6/6 hatte er schon seit Jahren nicht mehr bedient.

Die Lokomotive war dort zu selten im Einsatz, weil sie für das Gebirge und die Gotthardstrecke gebaut und benötigt wurde. Im Flachland war damals eine Re 6/6 kaum zu sehen war.

Was für mich, der im Nord-Süd-Transit arbeitet, an der Tagesordnung war, war nur schon in Olten, wo klar der Personenfernverkehr tonangebend war, eine kleine Sensation.

Die Lokomotive passte nicht so recht ins Bild und so können wir den internen Verkehr abschliessen und unsere Unterteilung der Strecken abschliessen.

Wir müssen nur noch erfahren, was uns das gebracht hat. Denn dann erscheint die Logik und wir können weiter machen.

Wir haben Nebenstrecken, die können sich im Flachland oder im Gebirge befinden. Darauf verkehrt meistens nur Regionalverkehr und er wird durch den internen Verkehr ergänzt. Das hat Auswirkungen auf den Aufbau der Strecke, denn jeder dieser Verkehre kann nur eine bestimmte Auslastung ermöglichen. Strecken werden daher nach dem Verkehrsaufkommen gebaut und diesem Verkehr auch angepasst.

Ähnlich ist es mit den Hauptstrecken, nur dass dort mehr Züge verkehren, weil es auch den Fernverkehr gibt. Entscheidend ob man von einer Nebenstrecke oder von einer Hauptstrecke spricht, ist der darauf verkehrende Verkehr. Sobald eine grössere Anzahl Züge des Fernverkehrs auf der Strecke eingesetzt wird, kommt sie in den Status einer Hauptstrecke. Sie benötigen ein Beispiel? Haben Sie die Aargauer Südbahn schon wieder vergessen?

Um die mögliche Anzahl Züge und Lasten auf einer Strecke zu bestimmen, muss man über deren Leistung informiert werden. Man macht daher für eine Strecke eine Leistungsbestimmung. Mit diesen Angaben, weiss man ungefähr, was eine Strecke leisten kann und wie viele Züge darauf verkehren können. Man kann danach entsprechend planen und erlebt keine zu grossen Überraschungen. Sie kennen das von der Strasse, denn die ist zu knapp bemessen und Sie stehen im Stau.

Man benötigte einen Wert, mit dem man etwas anstellen konnte. Mit Angaben, dass man 15 Züge des Regionalverkehrs und 20 Züge des Fernverkehrs einsetzen kann, kommt man nicht weit. Was macht man, wenn nur 10 Züge des Fernverkehrs eingesetzt werden? Es musste eine passende Einheit geschaffen werden. Diese hatte man nicht und so bediente man sich bei der Schifffahrt und passte alles den Bedingungen der Bahnen an.

Der von den Bahnen aus der Schifffahrt bezogene Begriff heisst Bruttoregistertonne. Dieser bei der Schifffahrt sehr bekannte Begriff wird dort für die Bestimmung der Grösse der Schiffe verwendet. Es ist ein Wert, der das Gefährt und dessen Ladung erfasst. Genau diese beiden Punkte, konnte man bei den Bahnen ebenfalls gebrauchen. Da Eisenbahner nicht immer viel Phantasie haben, borgten sie sich den Begriff aus und passten ihn an.

Mit der Bruttoregistertonne wird angegeben, wie viel Gewicht auf einer Strecke verkehren kann. Dabei nimmt man als Zeitraum einen Tag an. Der Tag ist gut, da er sich eigentlich immer wieder wiederholt. Die Angaben werden daher auf andere Tage übertragen. Mit diesen Angaben weiss man, was eine Strecke leisten kann. Auch wenn man sich bei der Schifffahrt bediente, die Bruttoregistertonne ist ein gutes Instrument zur Bestimmung der Leistung einer Strecke.

In den meisten Fällen erfasste man den Wert gar nicht. Man baute eine Strecke und liess die Züge kommen. Diese kamen dann und je mehr Züge verkehrten, desto enger wurde es. Die Züge standen im Stau. Das kennen Sie von der Strasse. Die Landstrasse aus dem Ort ist ja gut, aber am Morgen völlig verstopft, es wollen einfach zu viele Leute zur Arbeit fahren. Das führt zum morgendlichen Stau. Sie nahmen daraufhin den Zug und dann stand der auch im Stau.

Auf diese Experimente wollte man sich nicht mehr einlassen. Man begann damit die Leistungsfähigkeit einer Strecke zu bestimmen. Nur erkannte man schnell, dass Züge zu unterschiedlich sein können. Man musste überprüfen können, ob die gemachten Berechnungen stimmten. Immer wieder passierte es, dass die Züge trotz besten Berechnungen im Stau standen. Man suchte daher nach einem passenden Instrument. Dieses fand man im Computer.

Es wurden spezielle Verkehrssimulationen geschaffen. Die Strecke wird mit allen notwendigen Angaben in einem Computer eingeben. Dort lassen sich die Verkehre auf einer Strecke simulieren, ohne dass die Züge im Stau stehen. Einfach gesagt, man erfasste die Leistungsdaten einer Strecke nicht mehr im Feld draussen, sondern man spielte ein Programm am Computer ab. War der fertig, wusste man, was die Strecke für eine Mischung des Verkehrs aufnehmen kann.

Die Verkehrssimulation berechnet mit Hilfe von mehreren fiktiven Zügen die Kapazität der Strecke. Dabei können unterschiedliche Kombinationen zwischen dem Regionalverkehr und dem Fernverkehr durchgespielt werden. Die optimale Belastung der Strecke wird so herausgefunden und dann die Leistungsfähigkeit der Strecke berechnet. Schlussendlich hat man einen Wert, mit dem die Profis in den Büros arbeiten können.

Mit den bekannten Vorgaben lassen sich so Strecken auslasten, bis der Verkehr endgültig zum Erliegen kommt. Man kann am Computer den Megastau verursachen. Eine Aktion, die man bei der richtigen Eisenbahn nach Möglichkeit verhindern sollte. Damit kommen wir aber zum Aufbau der Strecken. Nun müssen wir wissen, was diese kann und wie sie aufgebaut wurde.