Bisher haben wir uns die einzelnen Strecken in der Landschaft angesehen. Wie bei den Strassen machen diese Bahnlinien auch keinen Sinn, wenn sie nicht befahren werden. Je nach dem auf dieser entstehenden Verkehrsfluss muss die Strecke mehr oder weniger ausgebaut werden. Auch jetzt soll uns ein Blick auf die Strasse das Problem aufzeigen. Dort ist das Problem mit dem Verkehrsfluss deutlich grösser als bei der Bahn.

Wir beginnen mit dem einfachen Pfad. Dieser wird von den Leuten gehend benutzt und daher durch die Breite der Körper beschränkt.

In dem Moment, wo sich zwei Personen begegneten, musste einer den Pfad verlassen und zu Seite stehen, dass der andere passieren konnte.

Je öfters das der Fall war, je mehr kam der Fluss auf dem Pfad zum stocken. Diese Stockungen kennen wir alle und wir nennen sie schlicht Stau.

Mit dem Begriff Verkehrsfluss wird umschrieben, wie flüssig die Bewegungen auf einem Verkehrsweg ausge-führt werden können. Je weniger es zu Staus kommt, desto besser ist der Verkehrsfluss.

Umgekehrt sind Stockungen schädlich, da bei Stillstand bekanntlich kein Verkehr erfolgt. Man steht rum und schreit sich an, aber Bewegung kommt deswegen nicht in die Sache. Daher müssen wir etwas verbessern.

Aus unserem Pfad machen wir einen Weg. Auf dem können sich die Leute kreuzen ohne sich zu behindern. Dank der Verbreiterung kann auch ein Fuhrwerk passieren. In dem Moment, wo sich davon zwei Treffen, wird es wieder zu Stockungen kommen. Der Weg muss breiter werden und letztlich sind wir bei den Autobahnen, wo man sich darüber streitet, wie viele Spuren denn für den Verkehr frei geben werden sollen.

Es wird nun Zeit, dass wir die Strasse verlassen und zur Eisenbahn zurück kehren. Hier ist der Verkehr klar geregelt, denn auf einem Gleis darf nur ein Zug verkehren. Jedoch stellt sich damit die Frage, was für Verkehrsformen finden denn auf so einer Strecke statt. Wie der Betrieb erfolgt, sehen wir später noch, denn selbst die Art des Verkehrs kann einen Einfluss auf den Aufbau des Verkehrsweges haben und das kennen wir.

In der ländlichen Gegend sucht niemand eine Autobahn. Die einfachen Strassen reichen für den Verkehr aus. Wir wissen, dass es bei der Eisenbahn Nebenstrecken und Hauptlinien gibt.

Diese haben durchaus andere Anforderungen an den Ver-kehr. Mit dem stündlichen Regionalzug ist es nicht schwer eine Strecke zu befahren, denn oft ist er schlicht alleine unterwegs. Es sei denn, etwas Güter sollten noch auf der Strecke befördert werden.

Der Verkehr auf einer Strecke ist nicht immer gleichbe-deutend mit dem Charakter einer Strecke. Man kann somit nicht alles in die gleiche Schublade stecken und mit zwei Kriterien arbeiten.

Der Verkehrsfluss ist dabei eines der wichtigsten Probleme der modernen Eisenbahn geworden. Warum das so ist, werden Sie später noch genauer erfahren. Wir müssen jetzt nur wissen, dass es so ist, denn der Verkehr gibt an, wie die Strecke gebaut werden muss.

Ich teile die Verkehrsströme in drei Gruppen auf. Dabei betrachten wir bei jedem Verkehrssegment einige Bei-spiele, die uns weiterhelfen sollen.

Die drei Segmente sollen der Regional-, der Fern- und der interne Verkehr einer Strecke sein. Alle drei Bereiche haben ihre Berechtigung und meistens stehen sie einander mehr oder weniger im Weg herum. Beginnen wir doch am besten mit dem Regionalverkehr, denn der stellt den langsamsten Teil der drei Genossen.

Wer nun erwartet hätte, dass ich die Verkehre anhand ihrer Art teilen würde, liegt falsch. Auch beim oft massgebenden Güterverkehr gibt es diese drei Gruppen. Das kann also in der Region sein, der Ferne zugeschlagen werden und die internen Bedürfnisse abdecken. Doch nun wird es Zeit, dass wir zum Regionalverkehr kommen, denn dieser ist in jedem Fall für die Strecke und den Verkehrsfluss eine Behinderung.

Beim Regionalverkehr handelt es sich in den meisten Fällen um Züge, die nur in einem bestimmten einschränkenden Bereich fahren. Die langen Wege legen sie dabei nicht zurück und sie bedienen viele nahe beieinanderliegende Punkte entlang einer Strecke. In der Folge hat dieser Bereich viele Aufenthalte und diese sind nicht gut für den Verkehrsfluss, denn wir wissen, dass dieser den Verkehr in jedem Fall behindert.

Jeder Stallstand verzögert und die durchschnittliche Geschwindigkeit dieses sehr regionalen Verkehrs sinkt. Dabei spielt es keine Rolle, ob es sich um Personen oder Güter handelt.

Wer anhält, verliert wertvolle Zeit. Das wiederum be-deutet, man ist langsamer unterwegs. Auch auf der Strasse ist das so. Sie benötigen auch länger, wenn sie auf dem Weg zum Supermarkt noch einen Stopp bei der Bank und beim Bäcker einlegen.

Die besten Beispiele für den Regionalverkehr finden sich bei den Nahverkehrszügen, den S-Bahnen und den Stadtbahnen. Sie alle verkehren nur in bestimmten stark eingeschränkten Regionen. Dabei verbinden sie die Bahnhöfe entlang der Strecke miteinander. Nach kurzer Fahrt erfolgt ein neuerlicher Aufenthalt. Diese Züge belasten daher eine Strecke sehr stark, denn sie sind wirklich nicht so schnell unterwegs.

Landläufig bezeichnet man diese Züge auch als Bummler. Im Bereich der Strasse kann das der Bus sein, der immer wieder anhält um die Leute ein- und aussteigen zu lassen. Sofern er dabei nicht in seitlichen Buchten anhält, behindert er damit den Verkehrsfluss auf der Strecke. Sie mit ihrem Wagen voller Einkäufe müssen dann immer wieder anhalten und warten. Das führt zu Verzögerungen, die Sie nicht lieben.

Es gibt aber auch Güterverkehr, der in solchen Regionen tätig ist. Diese Züge sammeln unterwegs die zerstreuten Wagen ein und führen Sie einem grossen Rangierbahnhof zu. Umgekehrt wird der Zug aber auf den unterwegs gelegenen Bahnhöfen zerteilt und die Waren angeliefert. Man kann sogar sagen, dass der Zug entlang der Strecke zerstückelt wird. Deshalb nennt man solche Züge oft einfach Stücker.

Sie sehen, es gibt den Regionalverkehr sowohl für Rei-sende, als auch für Güter. Bei beiden Verkehren ist der Zug verhältnismässig langsam unterwegs.

Der Grund findet man bei den regelmässigen Aufenthalten, die Zeit kosten und so den Verkehr verlangsamen. Trotz-dem ist dieser Verkehr wichtig.

Er sammelt die Leute und Güter und bringt diese zu den grossen Zentren, wo dann andere Verkehrsformen zur Verfügung stehen.

Nebenlinien besitzen in vielen Fällen nur Verkehr mit die-sem Charakter. Das heisst, es finden sich stündlich verkeh-rende Regional- oder S-Bahn-Züge und einmal am Tag bedient eine Lokomotive jeden Bahnhof mit einem oder zwei Güterwagen.

Wir können Nebenstrecken mit dem Regionalverkehr ver-binden. Dabei spielt es keine Rolle, ob er im Gebirge, oder im Flachland abgewickelt wird. Nebenstrecken sind Regionallinien und daran ändert sich wenig.

Was so schön in die Welt der Modellbahner passt, ist schon lange vorbei. Der klassische Stückgutzug auf der Neben-linie ist vergessen.

An dessen Stelle sind der Lastwagen, oder flexibel agierende Zustellteams getreten. Geblieben ist nur noch der Personenverkehr und der kann sich je nach Region ganz gut halten oder aber auch dahin vegetieren. Im letzteren Fall droht die Stilllegung der Strecke. Das ist das Los der Nebenlinien.

Der moderne Nahverkehr ist sehr flexibel und dank stark motorisierten Fahrzeugen auch deutlich flinker geworden. Die Zukunft der Nebenlinien scheint dank dem Regionalverkehr gesichert zu sein. Daher können wir diesen Regionalverkehr so stehen lassen. Aber Halt, Regionalverkehr gibt es auch auf Hauptstrecken und dort streitet er sich mit dem Fernverkehr um die Vorherrschaft auf der Strecke. Daher wollen wir uns dem Fernverkehr zuwenden.

Beim Fernverkehr kommen nun die grossen Distanzen zum Zug. Dabei gilt natürlich auch hier nicht überall der gleiche Standard. Trotzdem gibt es den Fernverkehr seit es längere Strecken gibt. Der Grund war einfach, die Leute wollten ohne lange den Zug zu wechseln auch in weiter entfernte Gebiete reisen. So kam es, dass man von Zürich nach Bern, oder ins Tessin reist. Das geht mit dem Regionalverkehr auch, aber die Leute nutzen nun den Fernverkehr.

Fernverkehr heisst oft auch, dass die Züge nicht mehr an jedem Bahnhof einen Halt einlegen. Es sind so schnellere Reisemöglichkeiten zwischen den Zentren eines Landes, oder des ganzen Kontinents entstanden.

Wichtige Merkmale sind die hohe Reisegeschwindigkeit und der etwas grössere Komfort. Die Züge des Fernver-kehrs unterscheiden sich daher deutlich von jenen des Re-gionalverkehrs. Das wirkt sich auf die Strecke aus.

Der Fernverkehr wird oft ausschliesslich auf den Haupt-strecken abgewickelt. Dort sind die für den schnellen Verkehr geeigneten Strecken vorhanden. Die Züge können dabei so richtig beschleunigen und verkürzen so die Fahr-zeit zwischen den Zentren eines Staates.

Nur, es kann aber auch passieren, dass der Fernverkehr eine Nebenlinie nutzt um so neue Verbindungen anbieten zu können. Nur, sind diese Situationen sehr selten.

Wie sich das im Lauf der Jahre entwickelte, wollen wir an einem klassischen Fernverkehr der Schweiz betrachten. Ich spreche von der Strecke zwischen Zürich HB und Bern. Diese Strecke gehört zu den Paradestrecken der schweizerischen Bundesbahnen SBB und sie befindet sich im Flachland. Alternativ dazu, könnte die Gotthardstrecke genommen werden. Wir wären dann im Gebirge, erfahren aber das Gleiche.

Die Reisemöglichkeit zwischen Bern und Zürich gab es bereits vor der Eisenbahn. Nur, war man lange, ja sogar sehr lange unterwegs. Eine Tagesreise nach Bern oder Zürich und zurück war nicht möglich. Die Kutschen waren auf den schlecht befestigten Strassen nicht sehr schnell unterwegs und die Postverbindung musste die Zugpferde in regelmässigen Abständen auswechseln. Man konnte kaum von einem effizienten Verkehr sprechen.

Die Kutschen wurden auch im Regionalverkehr benutzt. Auf der Strasse wurde der Weg erst mit den Automobilen schneller. Jedoch blieben die Fahrten immer noch ein grosses Problem.

So begann man eine direkteren Weg zu bauen und nannte diesen Autobahn. Dabei wurde der Begriff Bahn von den Schienen über-nommen. Es war ein schneller direkter Weg mit dem Auto mög-lich geworden. Damit sind wir nun bei der Bahn.

Mit den ersten Dampflokomotiven verkürzte sich die Fahrt von Zürich nach Bern markant. Die neuen Lokomotiven waren zum Teil deutlich schneller unterwegs, als die Postkutsche.

Trotzdem, ohne einen Wechsel der Triebfahrzeuge und des Zuges ging es noch nicht. Die Dampflokomotiven mussten immer wieder Kohlen und Wasser fassen. Doch, es waren die Dampflokomo-tiven, die den Weg zwischen diesen beiden Städten verkürzten.

Auch wenn die Bahngesellschaften die Leute in Aarau umsteigen liessen. Dabei war aber nicht die Strecke das Problem, denn die Bahngesellschaften waren nicht gut auf einander zu sprechen.

Dummerweise war in Aarau gerade die Grenze. So musste der Zug gewechselt werden, obwohl die Wagen früher ohne Pro-bleme den ganzen Weg schafften. Die Lösung brachte in diesem Fall die neue Staatsbahn, die dann schneller wurde.

Die letzten Dampflokomotiven der Schweiz hatten für diese Strecken bereits eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h erreicht. Es waren jedoch speziell für den Fernverkehr geschaffene Lokomotiven entstanden. So konnte man die Fahrzeit zwischen diesen beiden Städten erneut massiv verkürzen. Je kürzer die Fahrzeit aber wurde, desto beliebter war die Reise. Die Lokomotiven kämpften immer mehr mit den schweren Zügen.

Das änderte sich am 25. November 1925 jedoch schlag-artig. An diesem Tag wurde die Fahrleitung zwischen den beiden Städten in Betrieb genommen. Die neuen elektrischen Lokomotiven für diese Schnellzüge erreich-ten schon sehr bald 110 km/h.

Dank weniger Halten und schnelleren Durchschnitts-geschwindigkeiten verkürzte sich die Fahrzeit erneut. Letztendlich sollten die Geschwindigkeit bei 140 km/h angelangt sein.

Heute fahren die Züge mit bis zu 200 km/h und errei-chen Bern oder Zürich in weniger als einer Stunde. Hier drängt sich nun ein Vergleich auf. Die Postkutsche Zürich – Bern hatte in einer knappen Stunde gerade mal den ersten Abschnitt zurückgelegt und die schnellsten Kurse waren dabei noch nicht mal an der ersten Staatsgrenze angelangt. Heute ist es problemlos möglich, schnell nach Feierabend nach Bern zu reisen.

Haben Sie es bemerkt, der Fernverkehr auf der Achse Zürich – Bern wurde immer schneller. Schauen wir in den internationalen Sektor, haben wir legendäre Züge, wie den Orient Express, den Fléche d’Or, oder den Gotthardexpress. Alle waren bekannt für die schnellen Verbindungen innerhalb von Europa. Nur, Göschenen war ein Halt für den Gotthardexpress, die Strecke von Erstfeld aus konnte ohne Halt befahren werden.

Was für den Verkehr mit Reisenden gilt, gilt auch für den Verkehr mit Gütern. Hier verkehren die Züge zwischen den grossen Rangierzentren und überbrücken so die Lücke zwischen den einzelnen Stückgutzügen. Mit den elektrischen Lokomotiven war hier eine lange Fahrt ohne Halt möglich geworden. Hinderlich war oft nur noch der langsamere Regionalverkehr. Heute sind diese Züge so schnell, dass sich selbst der Fernverkehr gegenseitig behindert.

Er geht oft vergessen und auch gut gestaltete Modellbahnen vernachlässigen ihn immer wieder. Die Rede ist vom internen auf der Strecke zu findenden Verkehr. Trotzdem ist er da und benötigt auch einen Platz auf der Strecke. Dabei ist dieser Verkehr so vielfältig, dass man ihn eigentlich nicht vergessen sollte. Er gehört weder zum Regionalverkehr, noch zum Fernverkehr, so dass er einen eigenen Abschnitt verdient hat.

Die Baumaschinen zum Unterhalt der Strecken, oder der Bahnhöfe müssen von einer Baustelle zur anderen ver-schoben werden, oder aber es muss Schotter von einem Bahnhof zur Baustelle geführt werden.

All diese Transporte bezeichnet man als internen Verkehr. Es gibt keinen Kunden, der auf die Ware wartet und Rei-sende werden auch keine befördert. Die Züge verkehren auf den nötigen Abschnitten und halten selten dazwischen.

Man kann den internen Verkehr durchaus als Mischverkehr betrachten, denn die Züge verkehren oft auf besonderen Wegen, legen grosse Entfernungen zurück und sind immer wieder auf einer Nebenbahn zu finden.

Mit den Dienstzügen kommen dann die schweren Lokomo-tiven des Fernverkehrs plötzlich in den kleinen Landbahn-hof an der Nebenlinie. Dass das nicht immer ohne Pro-bleme geht ist auch klar, aber es kommt vor.

Trotzdem, der interne Verkehr darf nicht vernachlässigt werden. Da ich hier dazu noch nicht zu viele Worte verlieren will, belassen wir es bei der Tatsache, dass der Dienstverkehr als ausgesprochener interner Verkehr sehr vielseitig sein kann. Scheinbar unmögliche Kombinationen entstehen da und plötzlich taucht eine Lokomotive in einem Bahnhof auf, wo sie noch nie war. Die Menschen fragen sich dann, was das den für ein Ungetüm sei.

Als ich als junger Lokführer in Erstfeld im internen Verkehr beschäftigt wurde, bestand meine Aufgabe darin, Schienen von Erstfeld nach Olten zu transportieren. Eine eigentliche Güterverbindung im Fernverkehr gab es damals auf dieser Achse schlicht nicht und die Schienen waren für die Baudienste der Schweizerischen Bundesbahnen SBB gedacht. Ziel des Zuges war deren Zentrallager, welche an einer Hauptstrecke liegt.

So war es ein Zug des internen Verkehrs. Die Wagen wurden mit zwei Re 6/6 über den Gotthard gebracht. Nicht weil man daran Spass hätte, sondern weil man sie für den schweren Zug benötigte.

In Erstfeld verliess eine Lokomotive den Zug und fuhr ins Depot. Es blieb noch eine Maschine am Zug.

Meine Fahrt nach Olten war nicht beson-ders und sie führte mich über Haupt-strecken, die sich solche Lokomotiven und Züge gewohnt waren.

Mein Ziel war Olten, ein grosser Bahnhof an einer Hauptstrecke. Selbst Erstfeld war dagegen klein geraten. Der Kollege aus Olten, der den Zug übernehmen sollte, staunte nicht schlecht.

Eine Re 6/6 hatte er schon seit Jahren nicht mehr bedient. Die Lokomotive war dort zu selten im Einsatz, weil sie für das Gebirge und die Gotthardstrecke gebaut und benötigt wurde. Im Flachland war damals eine Re 6/6 kaum zu sehen war.

Wir haben Nebenstrecken, die können sich im Flachland oder im Gebirge be-finden. Darauf verkehrt meistens nur Regionalverkehr und er wird durch den internen Verkehr ergänzt. Das hat Auswirkungen auf den Aufbau der Strecke, denn jeder dieser Verkehre kann nur eine bestimmte Auslastung ermöglichen. Strecken werden daher nach dem Verkehrsaufkommen gebaut und diesem Verkehr immer wieder angepasst.

Ähnlich ist es mit den Hauptstrecken, nur dass dort mehr Züge verkehren, weil es auch den Fernverkehr gibt. Entscheidend ob man von einer Nebenstrecke, oder von einer Hauptstrecke spricht, ist der darauf stattfindende Verkehr. Sobald eine grössere Anzahl Züge des Fernverkehrs auf der Strecke eingesetzt wird, kommt sie in den Status einer Hauptstrecke. Sie benötigen ein Beispiel? Haben Sie die Aargauer Südbahn schon wieder vergessen?