In den vorhergehenden Abschnitten haben wir erfahren, wie man Strecken klassifiziert und was für Verkehre darauf stattfinden können. Damit haben wir nun ein Grundwissen über die Strecken erhalten. Auf diesem Wissen bauen wir nun auf, denn wir betrachten jetzt den Aufbau solcher Strecken. Spannend wird es, wenn ich erwähne, dass wir nun alles wieder in einen Topf werfen können. Die Klassifizierung spielt hier nur eine untergeordnete Rolle.

Die Strecke als solches könnte man als eine einfache Angelegenheit ansehen. Sie ist eine Verbindung zwischen zwei Bahnhöfen und mehr auch nicht. Bei den Bahnhöfen erfuhren wir, dass es sich hier um eine komplizierte Anlage handelt. Strecken bieten hier viel weniger. Daher müssen wir einleitend etwas zum Vergleich mit dem Bahnhof betrachten, denn nur so ist die Strecke schnell zu erkennen, denn Strecken sind wichtig, wenn man sie auch nur selten wahrnimmt.

Wir haben bereits erfahren, dass die Strecke zwischen zwei Bahnhöfen liegt. Können sich in dem Fall zwei Strecken nicht zu einer vereinigen?

Gibt es die Möglichkeit, dass aus zwei Strecken eine Strecke wird? Linien kann man auf jedem Plan verbinden, dann wird das bei der Eisenbahn doch auch gehen?

Ich behaupte jetzt einfach, das geht nicht, denn man kann Strecken nur in einem Bahnhof verbinden.

Grundsätzlich geht das tatsächlich nicht, denn die Stelle, wo die beiden Strecken aufeinander treffen, wird als Dienstbahnhof gestaltet.

Zwar entspricht dieser Bahnhof nicht unbedingt einem Bahnhof wie wir ihn kennen gelernt haben, aber es ist ein Bahnhof.

Wenn Sie sich auf Widerstand einstellen, dann sage ich, dass das in der Schweiz so ist. Hier können sich Strecken nicht vereinen oder trennen, denn wo das passiert, ist ein Bahnhof vorhanden.

Man könnte technisch zwei Strecken vereinen, nur die dabei benötigten Weichen sind das Problem.

Weichen gehören eigentlich in den Bahnhof und nicht auf die Strecke. Dass das aber nicht immer der Fall ist, werden Sie im nächsten Kapitel noch genauer erfahren. Wir hier befassen uns jetzt noch mit der einfachen Strecke. Wie einfach diese ist, zeigt auf, dass wir dafür nur ein einziges Gleis benötigen. Wir verbinden somit einfach zwei Bahnhöfe mit einem Gleis.

Doch halt, ein Problem haben wir noch, denn beim Bau der Lukmanierbahn ist uns ein kleiner Fehler unterlaufen. Zwischen zwei gebauten Bahnhöfen hat es doch tatsächlich keinen Platz für eine Strecke mehr. Jetzt haben wir aber gelernt, dass es zwischen zwei Bahnhöfen gefälligst eine Strecke geben muss. War das wirklich richtig überlegt worden oder liegen wir erneut falsch? Vergleichen wir doch die beiden Definitionen direkt:

So, direkt verglichen, erkennen wir, dass jede Strecke mit einem Bahnhof abgeschlossen wird, jedoch der Bahnhof keine Strecke angeschlossen haben muss. Schliesslich kann ja das Ausfahrsignal und das hier erwähnte Einfahrsignal das gleiche Signal sein. Genau jetzt, gibt es zwischen zwei Bahnhöfen tatsächlich keine Strecke. Man kann zwei Bahnhöfe miteinander ohne Strecke verbinden. Jedoch gibt es normalerweise eine Strecke und dieser Strecke wollen wir uns zuwenden.

Streckengleis: Das wichtigste an einer Strecke ist das Streckengleis. Wie auf der Strasse ein Belag vorhanden ist, gibt es auf einer Strecke ein Gleis. Schliesslich fahren die Züge darauf, also muss es das Streckengleis geben. Es unterscheidet sich kaum vom Gleis, das in einem Bahnhof verbaut wurde. Ist logisch, denn schliesslich verkehren hier die gleichen Züge und somit muss das System passen. Eisenbahnen können nicht so viele unterschiedliche Untergründe haben, wie ein Auto.

Bei unserem einfachen Beispiel ist  es sogar so einfach, dass das schon alles von der Strecke war. Mehr gibt es auf der Strecke nicht. Alles, was wir dort noch finden werden, ist ein Teil des Bahnhofes. Die Strecke ist daher einfach ein Gleis, das zwei Bahnhöfe verbinden. Sie glauben es vermutlich kaum, aber damit könnten wir bereits eine Eisenbahn betreiben. Mehr brauchen wir auf der Strecke gar nicht. Wir legen das Gleis auf den Boden und fahren.

So wurde bei den Eisenbahnen auch gefahren, nämlich zu Beginn mit den legendären Zügen zwischen Zürich und Baden anno 1847. Man machte sich auch keine weiteren Gedanken dazu, denn die Strecke diente nur der Verbindung der Bahnhöfe.

Die moderne Eisenbahn benötigt ein wenig mehr Aufmerksamkeit für die Strecke. So auch beim Bau von Strecken, denn die Zeit, wo man einfach ein paar Schienen in die Landschaft legen konnte, sind heute vorbei.

Heute ist die auf einer Strecke erlaubte Geschwindigkeit ein ernsthaftes Kriterium. Man spricht in diesem Zusammenhang von einer Streckengeschwindigkeit.

Die Züge wurden immer schneller und so musste man sehen, wie schnell man die Strecken befahren kann. Das ist auf der Strasse auch so, Sie fahren auf geraden Autostrassen auch schneller, als auf der mit engen Kurven versehenen Landstrasse.

Jetzt, wo die Züge immer schneller unterwegs sind, wird die Geschwindigkeit auf den Strecken wichtiger denn je. In den vergangenen Jahren haben die Bahnen viel Geld ausgegeben, nur damit auf den Strecken schneller gefahren werden konnte. Die Strecke wurde dazu neu verlegt und so, wie bei der Landstrasse eine gerade Verbindung geschaffen. Die Züge können nun schneller verkehren, was kürzere Zeiten von Bahnhof zu Bahnhof ergibt.

Die Streckengeschwindigkeit ändert sich zwischen zwei Bahnhöfen kaum und ist für den ganzen Abschnitt gleich. Das heisst, der Zug darf auf der Strecke zwischen Teufelsstein und Himmelreich immer gleich schnell fahren. Es gibt auf diesem Streckenabschnitt keine Einschränkungen. Die Streckengeschwindigkeit ändert auf dem Weg ans Ziel nicht mehr. Dieser theoretische Wert, kann aber nicht immer gehalten werden und so gibt es Ausnahmen.

Wer will schon auf 20 Kilometern mit 70 statt 140 km/h auf der Autostrasse fahren. Das nur, weil eine einzige Kurve keine höhere Geschwindigkeit zulässt? Niemand! Dank speziellen Signalen lässt sich hier eine Beschränkung der Geschwindigkeit einrichten oder aber aufheben. Man nennt sie Kurven. Direkte Änderungen der Streckengeschwindigkeiten sind aber auch möglich, nur sind diese Fälle recht selten und werden nur selten angewendet.

Mit einem Beispiel will ich Ihnen zeigen, wie kompliziert das in der Praxis werden kann. Denn die Theorie, dass es keine Unterschiede geben darf, wird nun widerlegt. Es gibt Unterschiede und das zwar bei einer Strecke, die zwei parallel verlaufende Geleise hat. Auch dort dürfte es eigentlich keine Unterschiede bei den Geschwindigkeiten geben. Doch die Axenstrecke bricht alle Regeln und sollte daher betrachtet werden.

Die Axenstrecke: Mit der Axenstrecke haben wir ein gutes Beispiel, wie das mit der Streckengeschwindigkeit im Original gelöst wurde. Die Linie ist so speziell, dass selbst Profis etwas an der Streckengeschwindigkeit zu nagen haben. Nur mit einem nicht vorgesehenen Trick lässt sich die Verwirrung lösen. Doch zuerst soll verwirrt werden. Danach kann man den Knopf immer noch lösen. Daher zuerst zur Strecke.

Die Stecke dem Urnersee entlang wird zwischen Brunnen und Flüelen Axenstrecke genannt. Dieser Teil gehört zu 1882 eröffneten Gotthardbahn.

Da diese anfänglich nur mit einem Gleis versehen wurde, folgte dieses den See entlang.

Mit dem Ausbau auf Doppelspur schuf man sich ein Problem, denn dieses zweite Gleis verläuft nicht exakt entlang des ersten Geleises und kann daher schneller befahren werden.

Das führte dazu, dass die Strecke, die eigentlich als Doppelspur gilt, unterschiedliche Strecken-geschwindigkeiten für jedes Gleis hat.

Daher können wir uns nun diese Strecke etwa genauer ansehen. Wobei Punkte erwähnt werden, die wir später noch kennen lernen werden, sie sollen uns jedoch nicht verwirren.

Aber die Strecke hätte überall als Muster herhalten können und wird noch öfters erwähnt werden.

Der ältere Teil der Strecke am Axen entlang, nennt man Seegleis. Das ist einfach zu erkennen, denn das Gleis führt den See entlang und weisst viele Brücken und Tunnel auf. Die 1882 eröffnete Strecke besitzt enge Kurven und daher relativ geringe Geschwindigkeiten. Dadurch sinkt die Streckengeschwindigkeit auf 90 km/h. Soweit ist die Strecke noch einfach und wir können von einer einfachen normalspurigen Strecke, wie es sie überall auf der Welt auch gibt, sprechen.

Mit dem Ausbau auf zwei Geleise, änderte sich alles. Das zweite tiefer im Berg verlegte Gleis wird dabei Berggleis genannt. Die Bezeichnung ist auch hier klar, denn man befindet sich in längeren Tunnel und somit im Berg. Die Streckengeschwindigkeit liegt hier mit 125 km/h wesentlich höher. Schliesslich konnte man die Tunnel im Berg innen bauen und daher gerade. Jedes Gleis hat damit andere Streckengeschwindigkeiten, was nicht erlaubt wäre.

Jetzt betrachten wir diese Strecke ganz einfach als zwei einspurige Strecken, die parallel verlaufen. Sie werden in den Bahnhöfen Brunnen, Sisikon und Flüelen miteinander verbunden. Damit war das Problem eigentlich gelöst, hätte man diese Strecke nicht modernisiert, dabei den Wechselbetrieb eingeführt und den Bahnhof Sisikon aufgehoben. Jetzt wurde die Situation für Profis zur Knacknuss. Merken Sie sich, die Strecke besteht aus zwei einspurigen Strecken, die mit einem Spurwechsel verbunden werden, auch wenn es das eigentlich gar nicht geben sollte.

Die Rennbahn: Die Rennbahn kennen Sie sicherlich. Sie finden diese überall in der Nähe der deutschen Stadt Hockenheim, aber auch in Monza gibt es sie. Ein Rennen mit Automobilen, Motorrädern und so weiter sind überall zu finden. Rennen mit Fahrrädern werden sogar auf den normalen Strassen ausgeführt und nun kommt die Rennbahn auf einer Seite mit dem Thema Eisenbahn, das passt doch nicht zusammen?

Eisenbahn und Rennen passt nicht? Wie wäre es mit dem Rennen von Rainhill, das als Start für die Eisenbahn gilt. Rennen gibt es überall und wie so oft, sind diese an viele Regeln gebunden.

Bei der Eisenbahn gibt es keine Rennbahnen im klassischen Sinn. Die Rennbahn der Schweiz ist der Name der Strecke zwischen Bern und Thun, die dem Aaretal folgt. Ihr Vorteil ist die besonders günstige Trassierung, die schnelle Fahr-ten zulässt.

Zum Namen kann die Rennbahn jedoch nicht in einer Zeit, wo die heute üblichen Werte bei der Geschwindigkeit erreicht wurden. Vielmehr verkehrten die Züge mit Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen SBB und der BLS.

Beide versuchten die Fahrt nach Bern schneller zu schaf-fen. Dabei waren die Regeln klar, es durfte nicht zu schnell gefahren werden. Aber der Drang zu einem Wett-rennen, liegt im Blut, auch jenem der Lokführer.

Wettrennen sind durchaus üblich und so lange diese im Rahmen der Vorschriften und Regeln erfolgen, sind sie auch in Ordnung.

Dabei kann auch auf anderen Strecken so ein Fernduell stattfinden. Ausloten, wie schnell man von A nach B kommt. Das ist natürlich und bei der Rennbahn wurde dieser Wettkampf einfach ausgesprochen bekannt, denn wenn es um das berühmte blaue Band geht, kann sich niemand dem entziehen.

Auch heute noch führt der Weg über die Rennbahn und da dort nahezu der ganze Abschnitt mit 160 km/h befahren werden kann, ist es immer noch die Rennbahn. So gesehen, können wir alle schnellen Strecken als Rennbahn ansehen und dabei ist die schnellste davon mitten in den Bergen. Wer schon mal mit 275 km/h durch den Basistunnel fuhr, der weiss es. Wie, es sind nur 250 km/h erlaubt. Dann hat wohl ein Rennen stattgefunden.

Die Durchmesserlinie: Eine weitere besondere Strecke in der Schweiz ist die Durchmesserlinie. Es handelt sich dabei nur um einen kurzen Abschnitt im Raum Zürich, der die Bahnhöfe Zürich Altstetten und Zürich Oerlikon verbindet. Dennoch kann sie mit vielen Höhepunkten aufwarten. Es lohnt sich, wenn wir uns diese besondere Linie etwas genauer ansehen, denn deren Besonderheiten sind wirklich nicht zu unterschätzen.

Auf der Durchmesserlinie dürfen nur Züge des Per-sonenverkehrs und Lokomotivzüge verkehren. Gü-terzügen ist es schlicht verboten auf diesem Ab-schnitt zu verkehren.

Der Grund liegt dabei nicht unbedingt beim Tunnel und dem neuen unterirdischen Bahnhof Zürich HB. Vielmehr schaffen die schweren Güterzüge diesen Abschnitt wegen den dort vorhandenen Steigungen nicht. Werte, die deutlich über jenen des Gotthards liegen.

Die Strecke beginnt unmittelbar beim Bahnhof von Zürich Altstetten. Da im Fernverkehr westlich da-von rechts gefahren wird, muss nun wieder auf den in der Schweiz üblich Linksverkehr gewechselt werden.

Dazu wurde über dem Vorbahnhof von Zürich eine neue Brücke gebaut. Diese schafft es durchaus mit den längsten Modellen des Landes mithalten zu können und sie erlaubt spektakuläre Blicke auf das Gleisfeld.

Um nun vor dem Hauptbahnhof von Zürich die S-Bahnen einbinden zu können, muss von der Brücke wieder die Höhe des Vorbahnhofes erreicht wer-den.

Damit das geht und weil noch in den Untergrund gefahren werden muss, entstanden Steigungen die weit über 30‰ liegen und von der Länge her für den Güterverkehr zu einem Problem werden. selbst schwere Reisezüge müssen wegen diesen Neigungen mit zwei Lokomotiven bespannt werden.

Nach dem unterirdischen Teil schwenkt der anschliessende Tunnel in Richtung des Bahnhofes Zürich Oerlikon ab. Da die Linie bei einem normalen Aufbau die Strecke nach Zürich Stadelhofen kreuzen würde, muss in die Tiefe ausgewichen werden. Das führte dazu, dass anschliessend eine anhaltende und steile Strecke nach Zürich Oerlikon entstand. Auch hier liegen die Werte so hoch, dass es einem Güterzug nicht möglich ist zu verkehren.

Die Transitstrecke: Die Transitstrecke ist keine genau definierte Bahnlinie. Es handelt sich hier um mehrere Strecken, die den Zügen dazu dienen, sich durch eine geografische Zone zu bewegen. Sie befahren diese im Transit und bringen der Region keinen direkten Nutzen. Dabei werden jedoch die Bahnhöfe entlang dieser Transitstrecke nur bedient, wenn das aus technischen Gründen, oder wegen dem Personal notwendig ist.

Bekannte Transitstrecken in der Schweiz sind die Verbindungen von Basel durch den Gotthardtunnel ins Tessin und weiter nach Italien. Aber auch die Alternative von Basel via Lötschberg und Simplon gehört zu den Transitstrecken. Dabei sind das natürlich nur zwei Beispiele von solchen speziellen Strecken, die es auch in anderen Ländern gibt und die durchaus höhere Ansprüche an die darauf verkehrenden Züge stellten.

Besonders bekannt wurden die Korridorstrecken. Dabei handelte es sich um Transitstrecken, an die sehr hohe Anforderungen gestellt wurden. Unter dem Begriff Korridorstrecke wurden Bahnlinien bezeichnet, die von Deutschland nach Deutschland verkehrten und dabei das Gebiet von Deutschland nutzen. Sind Sie verwirrt, dann kennen Sie sich in der Geschichte nicht aus, denn es handelte sich dabei um die BRD und die DDR.

Das Problem waren nicht die Züge sondern deren Fahrgäste. Insbesondere die Leute in der DDR waren ja von ihrer Regierung in einer Art Gefängnis eingesperrt worden und Reisen nach der BRD waren schlicht als Landesverrat zu betrachten. Dennoch versuchten es die Bürger immer wieder und da boten sich die Züge auf den festgelegten Korridorstrecken geradezu an, da sich dieser ja im «feindlichen» Teil befand.

Aus diesem Grund durften die Züge auf den Korridorstrecken nicht anhalten. Egal was passiert, der Zug muss wieder die ursprüngliche Zone erreichen. Auch wenn dabei die nagelneue Lokomotive nach der Fahrt der Ausmusterung muss zugeführt werden, es wir nicht gehalten. Glücklicherweise sind diese Transitstrecken Geschichte und heute dürfen die Züge auch auf den ehemaligen Korridorstrecken anhalten, ohne dass jemand ins eigene Land flüchtet.

Die Höchstgeschwindigkeit: Die maximal erreichbare Geschwindigkeit von Fahrzeugen wird sowohl bei der Eisenbahn, als auch beim Auto, Höchstgeschwindigkeit genannt. Bei der Eisenbahn wird diese durch die Streckengeschwindigkeit direkt vorgegeben. Ist ja klar, denn die schnellste Geschwindigkeit einer Lokomotive sollte nach Möglichkeit auf die befahrenen Strecken abgestimmt werden. Was bringt eine schnelle Lokomotive, wenn man um enge Ecken fahren muss.

Es ist klar ein Gegensatz zur Strasse. Da ist man stolz, wenn der Bolide in der Garage mit 300 km/h über die Strasse rasen kann. Die Strassen lassen jedoch nur 120 km/h zu.

Warum kaufen Sie dann so einen Wagen? Ach so, Sie fahren einfach zu schnell über die Strassen. Ich will ihnen nichts Schlimmes wünschen, aber Sie sollten Ihren Baum, wo Sie den teuren Wagen zerlegen, schon aussuchen. Bei den Eisenbahnen macht man das nicht!

Nehmen wir ein Beispiel. In der Schweiz fuhren die Züge lange Zeit mit 140 km/h durch das Land. Es gab keine Strecke, die eine höhere Geschwindigkeit zugelassen hätte.

So baute man diese Lokomotiven und konnte die Investition gut ausnutzen. Keine unnötig getätigten Ausgaben in Massnahmen, die höhere Geschwindigkeiten zulassen. Man hatte optimale Lokomotiven für die Strecken der Schweiz. Schneller ging es nicht.

Die Lokomotiven fuhren meistens so schnell, wie die befahrene Strecke es erlaubte. Ausnahmen gab es, wenn die Lokomotive zum Beispiel langsamer unterwegs war.

Die zulässige Höchstgeschwindigkeit der Lokomotive kann daher auch von der Streckengeschwindigkeit abweichen. Meistens orientiert man sich an der höchsten zulässigen Streckengeschwindigkeit, der befahrenen Strecken. Denn die Strecken können nicht überall gleich schnell befahren werden.

Mit der Re 460 bestellten die schweizerischen Bundesbahnen SBB erstmals eine Lokomotive, die schneller fuhr und die 200 km/h erreichen sollte. Es war somit klar, dass man die entsprechende Strecke auch gleich gebaut hat. Gut, so war es nicht, aber man bestellte die Lokomotive, weil man diese Strecke bauen wollte. Gerade die hohe Geschwindigkeit dieser Lokomotive und der damit verbundenen Strecken, lässt uns erkennen, dass es nicht so leicht ist.

Die Hochgeschwindigkeitsstrecken: Wir sind soeben bei den Hochgeschwindigkeitsstrecken, beziehungsweise Schnellfahrstrecken angelangt. Man nennt sie fachlich etwas kürzer HGV-Strecke. Diese Strecken verlangen noch mehr Aufmerksamkeit bei der Gestaltung der Strecken. Die so schnell fahrenden Züge müssen speziell geschützt werden und können keine engen Bogen fahren. Denken Sie an die Situation, wo Sie mit dem Boliden mit 240 km/h ein Reh überfahren haben. Sie haben nur mit sehr viel Glück überlebt und jetzt nach 10 Jahren können Sie endlich ohne Krücken in die Küche gehen.

Das geht bei der Eisenbahn gar nicht. So baut man an kritischen Stellen Schutzzäune oder andere Schutzbauten, wie Tierüberführungen auf. Anfänglich machte man das noch generell, mittlerweile belässt man es auf besonders kritische Stellen. Man kann keine Strecke vollumfänglich vor den Einflüssen von aussen schützen. Ein Spinner findet sich immer, der über den Zaun klettert um den Zügen wirklich nahe zu sein. Das geht beim Zug übrigens genauso schief, wie beim Tiger im Zoo.

Bei HGV-Strecken handelt es sich in den meisten Fällen um neu gebaute Strecken. Diese Neubaustrecken sind erst kürzlich gebaute Strecken, die alle Kriterien für den Hochgeschwindigkeitsverkehr erfüllen. Das heisst, sie haben weite Bögen, sind mit den benötigten Schutzeinrichtungen versehen und lassen somit auch schnelle Züge zu. Solche Strecken wurden in den vergangenen Jahren in sehr vielen Ländern erbaut und in Betrieb genommen. Bekannt sind hier Deutschland und Frankreich.

Meistens werden heute neue Strecken nur gebaut, damit man schneller fahren kann. Die benötigten Verkehrswege sind vorhanden und man muss keine neuen Strecken erstellen um die Dörfer an den öffentlichen Verkehr anzuschliessen.

Daher kann man eine Neubaustrecke auch als HGV-Strecke benennen. Man ist zwar nicht ganz korrekt, aber so falsch liegt man nicht. Hingegen darf dann keine neue Strecke zur Erschliessung einer Hafenanlage oder eines Industriegebietes gebaut werden.

Da der Bau von neuen Strecken sehr viel Geld kostet, versucht man den HGV-Verkehr auch auf andere Weise zu ermöglichen. Diese Lösung kostet weniger Geld, hat aber den Nachteil, dass die schnellen Züge durch Bahnhöfe fahren müssen.

Trotzdem lohnt es sich, die bestehenden Strecken entsprechend auszubauen und so mit schnellen Zügen zu befahren. Die Geschwindigkeiten sind dabei jedoch nicht so hoch, wie bei Neubaustrecken, aber immer noch schneller als bisher.

Strecken, die für den schnellen und modernen Verkehr hergerichtet werden, nennt man Ausbaustrecke. Diese Strecken werden umfassend saniert und für die neuen schnellen Züge ertüchtigt. Das hat sehr umfangreiche Arbeiten zur Folge, so dass man klar von einem Ausbau sprechen kann. Die Strecke hat aber alle Merkmale, die eine HGV-Strecke benötigt und kann so auch von schnellen Zügen genutzt werden.

Der Vorteil von Ausbaustrecken, die neben dem Hochgeschwindigkeitsverkehr, auch noch normale Züge zulassen, sind die viel geringeren Baukosten. HGV-Strecken werden vor allem in der Nacht auch von Güterzügen genutzt. So kommen diese ebenfalls schneller ans Ziel und fahren nicht durch jedes Dorf. Es gibt aber auch HGV-Strecken, die einen Mischbetrieb planmässig vorgesehen haben. Ich spreche von den Basistunneln am Lötschberg und am Gotthard.

Gerade bei den HGV-Strecken in den Basistunneln kommt noch ein Effekt dieser Strecken zum Vorschein. Das ist der Luftwiderstand. Dieser nimmt mit zunehmener Geschwindigkeit im Quadrat zu und er muss auf der Fahrt überwunden werden. Damit dieser Effekt auf diesen Strecken etwas gemildert werden kann, sind die Querschnitte vergrössert worden. Trotzdem verhindert werden kann der Luftwiderstand nur im Vakuum, aber das ist bei normalen Bahnen nicht möglich.

Die Altbaustrecke: Bleiben eigentlich nur noch die Altbaustrecken. Eine Bezeichnung, die für Sie eventuell etwas verwirrend klingen mag. Altbaustrecken sind die Strecken, die Sie bisher einfach nur als normale Strecke angesehen haben. Die Strecken wurden vor vielen Jahrzehnten gebaut und gelten daher nicht mehr den neuen Vorgaben für neue Strecken. Die sind nach einem alten Muster gebaut worden und werden deshalb Altbaustrecke genannt.

Es sind die Strecken, die nur dem neuen Verkehrsaufkommen angepasst wurden und werden. Daher verwirrt der Begriff Altbaustrecke, denn diese Strecken sind durchaus auf dem aktuellen Stand der Technik.

Jedoch gibt es Bahnhöfe und enge Kurven, was die Geschwindigkeit für die Züge tief hält. Dabei entstehen durchaus leistungsfähige Strecken, die wir niemals als veraltet ansehen würden und die jeder von uns als modern bezeichnet.

Sie brauchen dafür ein Beispiel? Leicht ist das nicht, aber eine passende Altbaustrecke ist die Gotthardstrecke. Gebaut vor 1882 und dann immer etwas angepasst, aber nie grundlegend erneuert oder verbessert.

Zwar gab es kleiner Verbesserungen, aber die Züge drehen immer noch ihre Kreise in den steilen Rampen der Bergstrecke. Die moderne Magistrale wird hier zur etwas anrüchigen Altbaustrecke.

Die Geschwindigkeiten bleiben auf dieser Strecke tief, es gibt viele Bahnhöfe und auch die anderen Sicherheitsmerkmale, die für den HGV-Verkehr bestehen, gibt es nicht.

Diese Strecken haben den Vorteil, dass sie kein zusätzliches Land benötigen und dass sie unter bestimmten Bedingungen sogar mehr Züge aufnehmen können, als moderne HGV-Strecken. Auch hier ist der Gotthard natürlich das Beste aller möglichen Beispiele.

Mit den Altbaustrecken schliesst sich unser Kreis durch die unterschiedlichen Strecken wieder. Wobei wir mit dem Kreis bei einer ganz besonderen Strecke sind. Sie kennen sie vielleicht von Ihrer Modellbahn. Dort fahren die Züge den ganzen Tag im Kreis und kommen an kein Ziel. Ist nicht gerade vorbildlich, aber für den Betrieb der Modellbahn sehr nützlich. Nur, wer sagt, dass man das beim Vorbild nicht auch machen kann?

Die Versuchsstrecken: Wenn wir Strecken für Versuche benutzen, behindern diese Züge den normalen Verkehr. Jedoch gibt es überall solche Strecken, die als Versuchsstrecken definiert wurden. Es sind spezielle Strecken, die für eine bestimmte Anforderung ideal sind und daher für diese Versuche benutzt werden. Diese Versuche können Hersteller oder aber die EVU durchführen und so Verbesserungen testen.

Diese Versuchsstrecken können normale Strecken sein, die über spezielle Bedingungen verfügen. Sie sind besonders eben, weisen besonders enge Kurven auf und haben grosse Steigungen. Die Versuche werden dort ausgeführt, weil sie den idealen Rahmen bilden. Als Beispiel kann hier die Südrampe am Gotthard genannt werden, da dort Bremsversuche unter idealen Bedingungen angestellt werden können.

Versuche müssen auch mit neuen Fahrzeugen angestellt werden. Diese will man aber ganz am Anfang nicht auf den Strecken. Sie können viele Störungen haben und so den Verkehr behindern. Besonders dann, wenn neue Bauteile erprobt werden, ist das immer wieder ein Problem, das für viel Ärger sorgt. Man kann diese Fahrzeuge natürlich auf normalen Strecken testen, aber es gibt in einigen Ländern dafür eine ganz einfache und überraschende Lösung. Die Züge fahren im Kreis ihre Runden und behindern niemanden.

Man nennt solche im Kreis gebauten Strecken, Versuchsring. Aufgebaut werden diese Versuchsringe, wie eine Modellbahn. Dabei werden neben den Strecken auch gleich die Hallen der Hersteller aufgestellt. Man kann den Versuchsring als eigene Bahn bezeichnen, trotzdem ist er nicht viel mehr, als eine Versuchsstrecke, denn die Strecke dient keinem anderen Nutzen, denn wer will schon tagelang im Kreis fahren? Genau, Versuchsfahrer.

Damit können wir den Aufbau der Strecken abschliessen. Keine andere Strecke ist anders aufgebaut, als die, die hier erwähnt wurden. Klar, es gibt viele Sachen, die noch nicht erwähnt wurden, aber die hatten eigentlich nur einen Zweck, denn man wollte mehr Leistung. Sie können sich merken, eine Strecke ist und bleibt immer eine Verbindung zwischen zwei Bahnhöfen. Sie können sich nicht vereinigen, denn das erfolgt in der Schweiz nur in Bahnhöfen. Wenden wir uns nun dem Betrieb der Strecken zu.

Umleitungsstrecke: Die Bezeichnung Umleitungsstrecke kommt sehr oft beim Personal zu Anwendung. Daher fragen Sie sich sicherlich, warum diese denn hier aufgeführt wird. Dabei ist genau ein Punkt, der für das Personal gilt auch für die Umleitungsstrecke wichtig. Das heisst, die Strecke über welche ein Zug umgeleitet wird, muss für diesen auch geeignet sein. Ein Doppelstockwagen passt nicht überall durch.

Daher sind vom Betreiber der Infrastruktur in einem Verzeichnis bestimmte Strecken als Umleitungsstrecken definiert worden. Auf diesen könnten die Züge bei Bedarf eingesetzt werden. Auf diesen Strecken muss nicht geprüft werden, ob der Zug darüber verkehren darf. Wie nun diese Umleitungsstrecke dem Fahrpersonal mitgeteilt wird, ist je nach Strecken und Betreiber der Infrastruktur unterschiedlich gelöst worden.

So gibt es zum Beispiel in der Schweiz viele Strecken, die von den Zügen ohne Verständigung des Fahrpersonals als Umleitungsstrecke genutzt werden können. Dazu gehören auch Abschnitte, die Sie vermutlich nicht als Umleitungsstrecke wahrgenommen haben. Als Beispiel nehme ich hier den Abschnitt Thalwil – Zürich HB. Dort gilt wahlweise der Tunnel, oder die Stammstrecke. Wo der Zug durchfährt, spielt keine Rolle.

In anderen Fällen wird das Fahrpersonal über die zu befahrende Umleitungsstrecke verständigt. Das kann mündlich, aber auch schriftlich erfolgen. Hier handelt es sich um Abschnitte, bei denen das Personal wegen geänderten Geschwindigkeiten schon vorgängig reagieren muss. Auch in diesem Fall ist die reguläre Strecke vorgesehen und dazu eine oder mehrere Umleitungsstrecken bestimmt worden. Dabei können auch umfangreiche Abschnitte benannt werden.

Auch zu den definierten Umleitungsstrecken mit Verständigung des Personals ein Beispiel. Dazu nehme ich den Fahrweg zwischen Pratteln bei Basel und Hendschiken auf der Aargauer Südbahn. Güterzüge in diesem Abschnitt verkehren über den Bözberg. Die definierte Umleitungsstrecke führt über Olten VL und Lenzburg. Da dort nun andere Regeln gelten, muss in diesem Fall das Personal verständigt werden. Das erfolgt meistens mündlich.