Bisher haben wir die Strecken anhand deren Ausrichtung und dem darauf vorhandenen Verkehr kennen gelernt. Wir wissen jetzt auch, dass es ein Problem sein kann, wenn nicht normal gefahren werden kann. Damit stellt sich aber eine klare Frage, denn wir sollten wissen, wie diese Strecken aufgebaut wurden. Viel leichter wird es aber nicht werden, denn es gibt sie schlicht nicht, die allgemeine Strecke.

Auf dem erlangten Wissen bauen wir nun auf, denn wir be-trachten jetzt den Aufbau solcher Strecken. Spannend wird es, wenn ich erwähne, dass wir nun alles wieder in einen Topf werfen können.

Die bisherige Klassifizierung spielt hier nur eine unterge-ordnete Rolle. Je nach Art des Verkehrs, kann aber mehr oder weniger Aufwand betrieben werden. Dabei werden wir span-nende Lösungen für unerwartete Probleme kennen lernen.

Die Strecke als solches könnte man als eine einfache Angele-genheit ansehen. Sie ist eine Verbindung zwischen zwei Bahn-höfen und mehr auch nicht. Bei den Bahnhöfen erfuhren wir, dass es sich hier um eine komplizierte Anlage handelt.

Strecken bieten hier viel weniger. Daher müssen wir ein-leitend etwas zum Vergleich mit dem Bahnhof betrachten, denn nur so ist die Strecke schnell zu erkennen, denn Strecken sind wichtig, wenn man sie auch nur selten wahrnimmt.

Wir haben bereits erfahren, dass die Strecke immer zwischen zwei Bahnhöfen liegt. Können sich in dem Fall also zwei Strecken nicht zu einer vereinigen?

Gibt es die Möglichkeit, dass aus zwei Strecken eine Strecke wird? Linien kann man auf jedem Plan verbinden, dann wird das bei der Eisenbahn doch auch gehen? Ich behaupte jetzt einfach, das geht nicht, denn man kann Strecken eigentlich nur in einem Bahnhof verbinden.

Grundsätzlich geht das tatsächlich nicht, denn die Stelle, wo die beiden Strecken aufeinander treffen, wird als Dienstbahnhof gestaltet. Zwar entspricht dieser Bahnhof nicht unbedingt einem Bahnhof wie wir ihn kennen gelernt haben, aber es ist ein Bahnhof. Wenn Sie sich auf Widerstand einstellen, dann sage ich, dass das in der Schweiz so ist. Hier können sich Strecken nicht vereinen oder trennen, denn wo das passiert, ist ein Bahnhof vorhanden.

Man könnte technisch zwei Strecken vereinen, nur die dabei benötigten Weichen sind das Problem. Weichen ge-hören eigentlich in den Bahnhof und nicht auf die Strecke.

Dass das aber nicht immer der Fall ist, werden Sie im nächsten Kapitel noch genauer erfahren. Noch sind wir einfach unterwegs und damit gilt, Weichen befinden sich in einem Bahnhof. Orte, wo sich diese auf der Strecke treffen gibt es jedoch.

Die Verbindung der Strecken kann einfach erfolgen, je-doch ist das betrieblich nicht leicht. Wegen den dort be-nötigten Weichen und Kreuzungen können abweichende Geschwindigkeiten gelten.

Mit der Regel, dass wir diese als Bahnhof ansehen, lösen wir das Problem, denn seit wir uns mit den Bahnhöfen be-fassten, wissen wir, dass diese eigene Geschwindigkeiten vorschreiben können. Es gibt sie also und sie sind selten.

Diese Stellen auf der Strecke tragen oft Namen aus der Region und nicht von Orten. Damit kommen diese Anlagen zu Namen wie: Dorfnest, Gexi, Hürlistein, Madretsch oder Schwalmenacker.

In den meisten Fällen fallen Ihnen diese Bahnhöfe gar nicht auf. Sie müssen sich bewusst achten, denn in vielen Fällen sind diese Orte mit einem normalen Bahnhof verbunden. In dem Fall bemerken Sie gar nicht den anderen Bahnhof.

Ein Problem haben wir noch, denn beim Bau der Lukmanierbahn ist uns ein kleiner Fehler unterlaufen. Zwischen zwei gebauten Bahnhöfen hat es doch tatsächlich keinen Platz für eine Strecke mehr. Jetzt haben wir aber gelernt, dass es zwischen zwei Bahnhöfen gefälligst eine Strecke geben muss. War das wirklich richtig überlegt worden, oder liegen wir erneut falsch? Vergleichen wir doch die beiden Definitionen direkt:

Viele Jahre wurden Strecken immer wieder ausgebaut und verändert. Der Ausbau zur Erhöhung der Kapazität werden wir später ansehen. Vorerst lassen wir diese weg und befassen uns mit den Änderungen bei der Streckengeschwindigkeit. Diese war anfänglich für geringe Werte ausgelegt worden, denn Lokomotiven konnten nicht so schnell fahren. Das änderte sich jedoch, als diese immer besser und damit schneller wurden.

Die Strecken wurden ausgebaut und das umfasste viele Jahre nur, dass man einige Stellen begradigte und so für höhere Geschwindigkeiten anpasste. An vielen Orten in allen Ländern der Welt, können heute Strecken vorgefunden werden, die noch von einigen Jahren anders geführt wurden.

Ein Aufwand der sich in vielen Fällen lohnte, denn mit einer leicht gestreckten Kurve, war die Be-schränkung weg und es ging schneller.

In dem meisten Fällen kann heute die alte Führung der Linien nicht mehr erkannt werden. Ein Beispiel für so einen Ausbau finden sich an sehr vielen Orten und hier ein Beispiel zu finden ist eigentlich nicht so schwer.

Meine Wahl fiel auf den Abschnitt zwischen Gisikon-Root und Rotkreuz. Dort fuhren die Züge früher um enge Kurven und diese beschränkten die Höchstge-schwindigkeit deutlich. Um das zu verändern wurde gebaut.

Im Gelände wurde eine andere gestreckte Führung der Strecke gewählt, damit konnte mit einem hö-heren Tempo gefahren werden.

Die alte Führung der Strecke wurde jedoch wieder an das Gelände angepasst und so kann heute nicht einmal erahnt werden, wo die Züge früher durchfuhren. Ein Umbau, der wirklich nur als Beispiel genommen wurde und den wir auch an anderen Orten finden können. Nur das ging nicht immer.

Mit den Jahren wurde auch angestrebt mit deutlich höheren Geschwindigkeiten zu fahren. Die dabei angestrebten Werte konnten mit einfachen Umbauten nicht mehr erreicht werden. Das Problem waren dabei die Bahnhöfe, denn diese konnten mit den gewünschten Geschwindigkeiten nicht mehr angepasst werden. Daher wurden die Strecken komplett neu gebaut und damit an diese gewünschten Werte angepasst.

Die Hochgeschwindigkeitsstrecke: Strecken die für sehr hohe Werte bei der Geschwindigkeit ausgelegt wurden, haben spezielle Anforderungen und sie werden als Hochgeschwindigkeitsstrecke bezeich-net.

Ein sehr langes Wort, das nicht immer beliebt ist und daher verwendet man durchaus auch kürzere Begriffe für diese Strecken, die überall wirklich mit sehr hohen Geschwindigkeiten befahren werden.

Man nennt diese Strecken auch Schnellfahrstrecke. Damit legt man den Fokus auf die schnell befah-renen Abschnitte. Da auch dieses Wort nicht sehr kurz ist, wird in diesem Zusammenhang oft auch von einer HGV-Strecke gesprochen.

In jedem Fall kann auf diesen Strecken mit Ge-schwindigkeiten gefahren werden, die über dem normalen Wert von 160 km/h liegen. Eine Grenze, die aber nicht überall gilt.

Diese Strecken verlangen noch mehr Aufmerksam-keit bei der Gestaltung der Anlagen. Die so schnell fahrenden Züge müssen speziell geschützt werden und können keine engen Bogen fahren.

Denken Sie an die Situation, wo Sie mit dem Boli-den mit 240 km/h ein Reh überfahren haben. Sie haben nur mit sehr viel Glück überlebt und jetzt nach zehn Jahren können Sie endlich ohne Krücken in die Küche gehen.

So baut man an kritischen Stellen Schutzzäune oder andere Schutzbauten, wie Tierüberführungen auf. Anfänglich machte man das noch generell, mittlerweile belässt man es auf besonders kritische Stellen. Man kann eine Strecke nicht vollumfänglich vor den Einflüssen von aussen schützen. Ein Spinner findet sich immer, der über den Zaun klettert um den Zügen wirklich nahe zu sein. Das geht beim Zug übrigens genauso schief, wie beim Tiger im Zoo.

Bei HGV-Strecken handelt es sich in den meisten Fällen um neu gebaute Strecken. Diese werden Neubaustrecken genannt und sind erst kürzlich gebaute Strecken, die alle Kriterien für den Hochgeschwindigkeitsverkehr erfüllen.

Da auch andere Verkehrswege neu gebaut werden, ist der Be-griff genau genommen auch auf diese anwendbar. Dort sind aber nicht immer die Bedingungen für eine HGV-Strecke vorhanden.

Mit den Neubaustrecken haben wir aber auch bestehende Strecken und damit musste dort auch ein anderer Begriff ein-geführt werden. Dabei werden diese Anlagen jedoch auch unterschieden.

Ein Blick auf diese nicht immer nach den Regeln mit den HGV-Strecken gebauten Anlagen lohnt sich. Wir werden dort auch Überraschungen erleben. Vorerst verlassen wir aber den Bereich mit den hohen Geschwindigkeiten für kurze Zeit.

Die Altbaustrecke: Mit der Tatsache, dass man bei den Eisenbahnen die Neubaustrecken definierte, wurden die bestehenden Anlagen fachlich einfach als Altbaustrecken bezeichnet. Auch wenn man hier neue Lösungen erwarten kann, es sind jene Strecken, die vor vielen Jahren gebaut wurden und für diese noch die normalen Werte gelten. Daher gelten bei diesen maximale Geschwindigkeiten von 160 km/h.

Es sind die Strecken, die nur dem neuen Verkehrsaufkommen angepasst wurden und werden. Daher verwirrt der Begriff Altbaustrecke mehr, denn diese Strecken sind durchaus auf dem aktuellen Stand der Technik. Jedoch gibt es Bahnhöfe und enge Kurven, was die Geschwindigkeit für die Züge tief hält. Dabei entstehen durchaus leistungsfähige Strecken, die wir niemals als veraltet ansehen würden und die jeder von uns als modern bezeichnet.

Sie brauchen dafür ein Beispiel? Leicht ist das jedoch nicht, aber eine passende Altbaustrecke ist die Gotthard-strecke. Gebaut vor 1882 und dann immer etwas ange-passt, aber nie grundlegend erneuert oder verbessert.

Zwar gab es kleinere Verbesserungen, aber die Züge dreh-ten immer noch ihre Kreise in den steilen Rampen der Bergstrecke. Die moderne Magistrale wird hier zur etwas anrüchigen Altbaustrecke.

Die Geschwindigkeiten bleiben auf dieser Strecke tief, es gibt viele Bahnhöfe und auch andere Sicherheitsmerk-male, die für den HGV-Verkehr bestehen, gibt es nicht.

Diese Strecken haben den Vorteil, dass sie kein zusätz-liches Land benötigen und dass sie unter bestimmten Bedingungen sogar mehr Züge aufnehmen können, als moderne HGV-Strecken. Auch hier ist der Gotthard natür-lich das Beste aller möglichen Beispiele.

Nun kann aber auch auf den Altbaustrecken der Wunsch aufkommen, diese mit mehr als 160 km/h zu befahren. Das können zum Beispiel Abschnitte sein, die zu einer HGV-Strecke führen.

Als Beispiel kann da der Abschnitt von Solothurn zur neuen Strecke genommen werden. Jedoch passt hier auch der Abschnitt zwischen Altdorf und dem Basistunnel am Gotthard. Diese Strecken mussten dafür aber ausgebaut werden.

Strecken, die für den sehr schnellen und modernen Verkehr hergerichtet werden, nennt man Ausbaustrecke. Diese Strecken werden umfassend saniert und für die neuen schnellen Züge ertüchtigt. Das hat sehr umfangreiche Arbeiten zur Folge, so dass man klar von einem Ausbau sprechen kann. Die Strecke hat aber alle Merkmale, die eine HGV-Strecke benötigt und kann so auch von schnellen Zügen genutzt werden.

Der Vorteil von Ausbaustrecken, die neben dem Hochge-schwindigkeitsverkehr, auch noch normale Züge zulas-sen, sind die viel geringeren Baukosten. HGV-Strecken werden vor allem in der Nacht auch von Güterzügen genutzt.

So kommen diese ebenfalls schneller ans Ziel und fahren nicht durch jedes Dorf. Es gibt aber auch HGV-Strecken, die einen Mischbetrieb planmässig vorgesehen haben. Ich spreche von den Basistunneln am Lötschberg und am Gotthard.

Damit haben wir auch den Ausbau der Strecken für den HGV-Verkehr und diese haben durchaus auch Bahnhöfe. Bei Bahnhöfen auf Ausbaustrecken wird in der Regel nicht verzichtet.

Bei den meisten Bahnen besitzen diese spezielle Regeln und so können dort die Bahnsteige nicht mehr frei be-treten werden. Der Zugang ist erst erlaubt, wenn ein Zug am Bahnsteig angehalten hat. So kann niemand von den schnellen Züge gefährdet werden.

Diese Bahnhöfe können durchaus auch bei Neubau-strecken vorgesehen werden. In dem Fall werden neue Verbindungen angeboten und wir finden diese in allen anderen Ländern der Welt. Jedoch wurde in der Schweiz auf diese Bahnhöfe verzichtet. Hinzu kommt nun aber auch eine Situation, die mit den auf diesen Anlagen erforderlichen Einrichtungen zur Führung und Sicherung der Züge, denn in der Schweiz ist das ETCS Level 2.

Strecken, die mit ETCS Level 2 gesichert werden, besitzen schlicht keine Bahnhöfe mehr. Dort gelten andere Regeln und unterschieden wird nur das erlaubte Tempo. So gibt es nur Anlagen mit Bahnsteigen für Leute im Bereich der Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h. Als Ausnahme gelten nur Anlagen, die im Notfall bedient werden und diese sind auch nicht normal zugänglich. Man kann so auf spezielle Ausführungen verzichten.