Ein Tunnel ist ein Loch, das künstlich erstellt wurde. Der Bau von Tunnel war schon immer schwer. Tunnel gibt es für Strassen, Eisenbahn und für Flüsse. Damit man das Bauwerk als Tunnel bezeichnen kann, muss das Loch eine natürliche Überdeckung haben. Somit haben wir den Tunnel bereits kennen gelernt und können zu neuen Taten aufbrechen, denn mehr gibt es eigentlich nicht zu einem Tunnel zu sagen.

Man hatte lange Zeit die notwendige Technik nicht und konnte keine Tunnel bauen. Das Gestein musste mit Hammer und Meissel bearbeitet werden. Doch der Bau von Verkehrswegen in den Bergen führte dazu, dass man sich an den Bau von ersten Tunneln wagte. Der Bann war gebrochen und es gab kurze Durchstiche für Strassen und Wege. Damit hatte es sich schon, denn man baute kaum Tunnel, wenn es einfacher ging.

Diese Tunnelstrecke, also der Bereich, der überdeckt ist, bereitet den Leuten immer wieder Ängste. Man fürchtet sich, dass einem etwas auf den Kopf fallen könnte. Man behauptete sogar, wer in einem Tunnel rennt, wird vom Druck, der auf ihm lastet erdrückt. Auch atmen sollte in einem Tunnel nicht mehr möglich sein. Besonders bei längeren Bauwerken stiegen die Ängste. Oft spielte den Menschen hier die Furcht vor dem Bären in der Höhle einen Streich.

Es gab sogar Wissenschaftler, die behauptet haben, dass alle Leute, die in einem Bahntunnel reisen ersticken werden, weil der Druck über dem Tunnel den Leuten die Luft aus den Lungen drückt.

Gebaut wurde der erste Eisenbahntunnel Frankreichs trotzdem. Damit haben wir die Tunnel der Eisenbahn kennen gelernt. Zumindest deren Bau, mehr gibt es eigentlich nicht, denn ein Tunnel für die Eisenbahn ist genauso zu bauen, wie einer für die Strasse.

Erst mit der Erfindung von Sprengstoffen konnte man umfangreichere Tunnel bauen. Sie wurden immer länger und man hatte immer mehr Probleme, die beim Bau von Tunnel zu beachten waren, denn immer wieder stürzte das Bauwerk ein.

Die Wissenschaftler schienen wohl richtig zu liegen, denn bei den erschlagenen Leuten wurde die Luft aus den Lungen gepresst. Schienen die Ängste berechtigt zu sein?

Die Bahntunnels weltweit gelten als ausgesprochen sicher. Denn statistisch gesehen, ist eine Fahrt durch einen Tunnel sicherer, als eine Fahrt auf offener Strecke. Todesopfer waren in den letzten Jahren in einem Bahntunnel nicht mehr zu beklagen.

Es ist die sicherste Fortbewegungsart die es gibt, eine Fahrt in einem Bahntunnel. Klar, ein Unfall kann auch dort passieren. Aber wie gesagt, in jeder Statistik finden sich die Bahntunnels weit vorne. Wer Angst davon hat, kann damit wohl nicht viel anfangen.

Die Länge solcher Tunnelstrecken kann sehr stark abweichen. Jedoch dient die Länge des Tunnels als Klassifizierung. Während die kurzen Tunnel belächelt werden, beachtet man die langen Bauwerke gespannt und wundert sich ab dem Bauwerk. Letztlich ist aber jeder Tunnel eine Herausforderung für jenen, der ihn baut. Die Leute, die dann den Verkehrsweg nutzen ist es einfach eine neue Strecke, die man wählen kann.

Die grossen und langen Tunnel sind berühmt, aber die kleinen und sehr kurzen Tunnel kennt kaum ein Mensch. Man kann deshalb über Tunnel eine regelrechte Geschichte erzählen. Wie, Sie möchten nun den kürzesten Tunnel der Schweiz kennen lernen? Also gut, ich muss Sie aber warnen, denn den letzten Platz teilen sich zwei Tunnel in der Schweiz. Die kürzesten Tunnel der Schweiz heissen Molino und Moutier III. Ich glaube Ihnen, wenn Sie davon noch nichts gehört haben.

Wahrlich keine sensationellen Namen, die wohl kaum jemand vorher gekannt hatte. Mit 7 Meter Länge sind diese Tunnel kürzer, als mancher Weg, der über die Eisenbahn geht, breit ist. Eindruck machen diese Tunnel nicht, und viele bemerken sie kaum. Wussten Sie denn, wo der Molinotunnel überhaupt zu finden ist? Finden werden Sie den Molinotunnel zwischen den Bahnhöfen Capolago-Riva san Vitale und Maroggia-Melano.

Abgeschlossen wird ein Tunnel fast immer mit einem Portal. Ein Portal ist ein gemauerter Durchlass. Dieser speziell gestaltete Abschluss wurde bei grossen Tunneln mit prunkvollen Mauerungen ausgeführt und beeindruckte den Betrachter. Einen Lötschbergtunnel erkennt man nur schon an seinem Portal. Kleinere Tunnel haben unscheinbare Portale oder, wo der Fels stabil genug war, gab es gar keine Portale.

Das Portal bietet dem lockeren Oberflächengestein den notwendigen Halt. So kann das Gestein nicht in den Tunnel stürzen. Moderne Tunnel verwenden für diesen Zweck meisten Beton, der einfacher zu verarbeiten ist.

Trotzdem achtet man immer noch darauf, dass diese Portale ansprechend wirken. Schliesslich ist ja das Bauwerk, das die Leute sehen. Den eigentlichen Tunnel erkennt man nur in seinem Inneren und dort ist es meistens dunkel.

Es gibt aber auch Tunnel, die in so stabilem Gestein gebaut wurden, dass sich die Errichtung eines Portals erübrigte. Solche Tunnel sind aber selten. Einen von diesem portallosen Tunnel kennen Sie bereits, er heisst Moutier III und wäre vermutlich mit einer Mauerung nicht auf dem letzten Platz gelandet. So ist es aber sein Schicksal, als letzter Tunnel in jeder Auflistung der Tunnel in der Schweiz zu erscheinen.

Soweit zu den kurzen und unbekannten Tunnels. Ausgleichend soll der dereinst längste Tunnel der Schweiz auch noch erwähnt werden. Mit einer geplanten Länge von 57'000 Meter ist der Tunnel ein Vielfaches länger und nur schon die Temperaturunterschiede in diesem Tunnel könnten ein Messband in seiner Länge so stark verändern, dass der Molino darin verschwinden würde. Wie, Sie wissen nicht von was für einem Tunnel ist spreche?

Lebten Sie in den vergangenen Jahren hinter dem Mond? Sie kennen doch den Gotthard-Basistunnel, der mit einer Länge von 57 Kilometern der längste Tunnel der Welt werden wird. Den kennt nun wirklich jeder, obwohl er gar noch nicht fertig ist. Aber es zeigt deutlich auf, man spricht von den langen Tunnels und nicht von den kurzen. Dabei vergisst man, dass es in der Schweiz dazwischen rund 700 weitere Eisenbahntunnel gibt.

Betrachten wir nun ein paar spezielle Tunnel. Beginnen werde ich mit dem Scheiteltunnel. Er ist eigentlich der schwerste Tunnel, den es zum Beschreiben gibt. Daher muss etwas ausgeholt werden. Nehmen wir eine Passstrasse, das kann zwar auch eine Eisenbahn sein, aber jeder kennt die Strassen. Die Passstrasse ist mit vielen Kehren versehen und der Pass sehr hoch. Im Winter stellt er grosse Probleme dar.

Nun kann man etwas unterhalb den Berg mit einem Tunnel durchbohren und so den Gipfel unterfahren. Man muss nicht mehr so weit in die Höhe fahren. Dieser Tunnel nennt man Scheiteltunnel. Nicht weggefallen sind aber die steilen Strassen und Kehren, die zum Tunnel führen. Daher zeichnet sich ein Scheiteltunnel durch seine Zufahrten aus, denn er hat immer auf beiden Seiten steile Abschnitte vor dem Tunnel.

Sie sind auf der betreffenden Strecke der höchste Punkt. Diese Scheiteltunnel sind oft die längsten Tunnel der betreffenden Strecke. Die meisten Bahnen, die einen Berg überqueren, arbeiten mit einem Scheiteltunnel, denn so können Fahrten ins Hochgebirge vermieden werden. Das wird so oft angewendet, dass man eigentlich die Bahnlinie erwähnen sollte, die keinen Scheiteltunnel hat. Das wäre dann eben die Berninabahn.

Viele bekannte Tunnel zählen zu den Scheiteltunneln. Sie glauben mir nicht? Denken Sie an Gotthard-, Lötschberg- oder aber an den Albula- und den Bözbergtunnel. Alle tragen bekannte Namen, die man weit herum kennt. Namen, die auch gleich für die ganze Strecke übernommen wurden. Oder würde jemand den Albulatunnel an der Gotthardstrecke suchen? Eben nicht, und so sind die Scheiteltunnel beim Bau einer Strecke das wichtigste Bauwerk.

Betrachten wir einen Scheiteltunnel mit seinen charakteristischen Zufahrten. Die Wahl fiel hier auf einen der bekanntesten Scheiteltunnel. Warum soll man einen wenig bekannten Tunnel wählen, wenn man ein berühmtes Bauwerk benutzen kann. Schliesslich sollen Sie ja wissen, wovon ich spreche. Daher wählte ich den damals längsten Tunnel der Welt. Besonders so lange, bis einer einen längeren baute.

Der Gotthardtunnel: Den Gotthardtunnel braucht man nicht weiter vorzustellen. Er gehört vermutlich zu den bekanntesten Scheiteltunneln der Welt. Gebaut wurde der Tunnel in den Jahren 1872 und 1882. So entstand in dieser Zeit ein rund 15 Kilometer langer Tunnel zwischen Göschenen und Airolo. Der Tunnel war für die Bahn so wichtig, dass man sie Gotthardbahn taufte. Selbst die Gesellschaft hiess so.

Der Gotthardtunnel hat zudem noch einen kleinen Bruder, den Gotthard II. Sie erkennen ihn auf dem Bild. Er führt links des eigentlichen Scheiteltunnels ein kleines Stück in den Berg, wo er dann endet und sich mit dem grossen Bruder verbindet.

Darum hat der Gotthardtunnel in Göschenen zwei Tunnelportale. Das linke hört einige Meter später auf. Die Züge, die in diesem kurzen Tunnel fahren, münden erst im Berg in den Haupttunnel.

Sein Bau forderte die Arbeiter und die Bauherren. Die Gesteinsbedingungen im Gotthardgranit und die Lebensqualität in den Baulagern waren mies und äusserst ungesund.

So kam es, dass es am Gotthard während dem Bau fast 200 Todesopfer zu beklagen gab. Es gab vorher und bis in die heutige Zeit keinen Tunnel, der während der Bauzeit mehr Opfer gefordert hatte. Geschafft wurden diese 15 Kilometer auf dem Blut der Arbeiter.

Nach der Eröffnung war er der längste Bahntunnel mit einer Länge von rund 15 Kilometern. Dabei blieb es aber nicht, denn der Tunnel hatte bis heute drei unterschiedliche Längen erhalten.

 Deshalb nenne ich hier die aktuell gültige Länge des Scheiteltunnels. Sie erlauben mir, dass ich mich auf die Meter reduziere. So wären es dann 15'003 Meter. Der Tunnel ist somit rund 40 Meter länger, als bei der Eröffnung.

Von allen langen Tunneln, die bei der Eisenbahn gebaut wurden, war der Gotthardtunnel zudem der einzige Tunnel, der planmässig von Dampflokomotiven befahren wurde. Alle anderen langen Tunnel, wie jener am Lötschberg oder am Simplon fuhren mit elektrischen Lokomotiven. Auch das trug sehr zur Bekanntheit des längsten Tunnels der Welt bei, auch wenn er nur 20 Jahre später diesen Titel für immer verloren hat.

Die Zufahrtstrecke: Die Zufahrtsstrecken zu einem Scheiteltunnel sind ein charakteristisches Merkmal für einen Scheiteltunnel. Sie sind mit wenigen Ausnahmen steil und anspruchsvoll. Wobei natürlich auch hier unterschiedliche Merkmale massgebend sind. Sie können sich aber merken, dass meistens vor dem Scheiteltunnel ein längerer andauernder Anstieg besteht. Einzig bekannte Ausnahme ist der Simplontunnel.

Doch oft zählen diese als Rampen bezeichneten Zufahrten zu bekannten Strecken und sind deshalb oft so bekannt, wie der Scheiteltunnel selbst. Diese Zufahrtslinien wurden speziell zur Erschliessung des Scheiteltunnels gebaut und werden mit den notwendigen Steigungen versehen, so dass dieser Anstieg als Rampe deklariert werden kann. Bekannt sind dabei sicherlich auch die Zufahrten zum Gotthardtunnel.

Da die Strecke durch den Gotthardtunnel in Richtung Nord-Süd ausgerichtet wurde, ergänzte man die beiden Rampen am Gotthard mit den Himmelsrichtungen. So befindet sich die Nordrampe zwischen Erstfeld und Göschenen und somit nördlich vom Tunnel.

Die Südrampe baute man daher logischerweise auf der anderen Seite und somit zwischen Airolo und Bodio. Die Ortschaften sind nicht etwa klassifiziert worden, sondern sie sind in der Reihenfolge der Kilometrierung aufgeführt worden.

Gerade die Zuordnung der Himmelsrichtungen war eine beliebte Lösung und so wären auch Westrampen oder Ostrampen möglich gewesen. Diese gibt es zum Beispiel an der Strecke durch den Arlberg.

Dabei sticht aber immer der Simplontunnel heraus, denn er hat keine Nordrampe erhalten und ist daher einer der wenigen Tunnel ohne beidseitige Rampen. Zudem hätte er im Norden eine Westrampe erhalten, während er im Süden eine Südrampe hat.

Aber nicht alle Rampen können mit der Himmelsrichtung angegeben werden. Die Rampe zum Tunnel vom Monte Ceneri wäre von der Kilometrierung  her eine Rampe, bei der man mit der Angabe der Richtung ein Problem haben könnte.

Der Grund liegt in der Anordnung des Tunnels, denn dieser verläuft in eine komplett andere Richtung, als die Rampen zum Tunnel. Da er jedoch nur eine Rampe hat, begnügte man sich mit dem Namen.

Die nördliche Rampe zum Tunnel Monte Ceneri wird daher als Cenerirampe bezeichnet. Dies obwohl der Tunnel auch auf seiner südlichen Seite eigentlich eine Rampe hätte, die aber nicht als solche bezeichnet wird. Man vergisst die steilen Rampen südlich, weil sie dem Tal folgt und kaum künstliche Verlängerungen aufweist. Daher ist mit Cenerirampe immer die Seite von Bellinzona gemeint, auch wenn das etwas hinkt.

Ähnlich wie die Südrampe beim Lötschbergtunnel ist die Cenerirampe auch durch die ausgeprägte Hanglage bekannt.

Die Züge steigen auf der Cenerirampe wirklich entlang der Hänge aus dem Tal hinauf in die Höhe. Aus dem Tal, kann man die Rampe daher sehr gut erkennen und so den Begriff besser verstehen.

Doch die Cenerirampe war schon vor der Bahn berüchtigt gewesen und daher weit herum bekannt geworden.

Zu Zeiten der Postkutschen gab es hier diverse Banden, die die Kutschen regelmässig überfallen haben.

Heute braucht sich niemand mehr vor Banden zu fürchten. Heute sind es im Herbst die Blätter der Bäume, die den Zügen das Fürchten auf diesem steilen Abschnitt lehren.

Durch das Laub verschlechtert sich die Adhäsion, so kommt es immer wieder vor, dass ein Zug stecken bleibt, weil er die benötigte Zugkraft nicht auf die Schienen bringt.

Gerade die Zufahrtsrampen zu einem Scheiteltunneln am Gotthard, Lötschberg und Monte Ceneri benötigen wegen den steilen Abschnitten oft hohe Zugkräfte. Die Bauteile werden dadurch mit den maximal erlaubten Kräften belastet. Dass diese Kräfte nicht immer unproblematisch sein können, zeigt eine Stelle in der Nordrampe des Gotthards. Nur schon ihr Name lässt schlimmes vermuten, denn man spricht dort vom Kupplungsfriedhof.

Der Kupplungsfriedhof ist eine spezielle Stelle der Nordrampe zum Gotthardtunnel. Sie liegt in der Rampe etwas oberhalb von Erstfeld und stellt an die Bauteile die grösste Herausforderung dar. Dazu müssen wir diese Strecke etwas genauer ansehen. Die Lösung für das Problem wird dann einfacher werden. Doch starten wir mit einem Zug im Bahnhof von Erstfeld und machen uns daran die Nordrampe des Gotthardtunnels zu erklimmen.

Da die Strecke nach Erstfeld gleich mit der maximalen Steigung beginnt, würde sie weit über dem Bahnhof Amsteg-Silenen enden. Damit das nicht geschieht, wird die Strecke nach ein paar Kilometern wieder flach und folgt den Hängen. Erst anschliessend beginnen dann die anhaltenden Steigungen bis nach Göschenen. Doch gerade der Beginn dieser flachen Stelle ist für die Zugvorrichtungen der Züge eine grosse Herausforderung. 

Diese Stelle hat beim Bahnpersonal den Namen Kupplungsfriedhof bekommen, weil es dort immer wieder Zugtrennungen gibt. Der Grund dafür liegt bei der Physik und der menschlichen Natur, die sich hier einen Streich spielen. Wenn der Mensch seinen Gefühlen freien Lauf lässt, wird es der Kupplung zu viel und sie reisst. Rund 2/3 aller Zugtrennungen am Gotthard erfolgen hier, so dass die Bezeichnung Kupplungsfriedhof sehr bekannt geworden ist.

Durch den Übergang in den flachen Abschnitt, gibt es eine massive Erhöhung der Zugkraft in der Kupplung. Diese Zugkraftspitze alleine reicht schon, um die Kupplung reissen zu lassen. Doch der Lokführer erkennt den flachen Abschnitt, wo er besser beschleunigen kann. Daher möchte er die Zugkraft erhöhen. Die Folge ist, dass die Kupplung reisst und es zu einer Zugstrennung kommt. Daher muss der Lokführer hier die Zugkraft reduzieren und nicht erhöhen.

Der vorhin erwähnte Kupplungsfriedhof in der Nordrampe des Gotthards, zeigte deutlich auf, dass diese steilen Zufahrten nicht leicht zu befahren sind und daher ein grosses Hindernis darstellen. Daher kommt schnell die Idee auf, dass man den Tunnel doch am anderen, unteren Ende, der Rampen bauen könnte. Der Tunnel würde an der Basis gebaut, so dass er zum Basistunnel wird. So einfach kann die Welt sein, wenn diese Tunnel nicht so extrem lange würden.

Dank dem Bau eines solchen Basistunnels können die Wege verkürzt werden. Die Steigungen der alten Strecke entfallen und so wird ein rationellerer Betrieb möglich. Da aber nicht bei allen Strecken ein Basistunnel sinnvoll ist, bleiben einige Bergstrecken weiterhin vorhanden. Das Problem dabei ist nicht der Nutzen, sondern die notwendige Baulänge für den Basistunnel, denn die erreichen wahrlich gigantische Ausmasse.

Als Beispiel kann hier der Gotthard aufgeführt werden. Der Basistunnel muss 57 Kilometer lang sein, damit er die bestehende Bergstrecke mit dem 15 Kilometer langen Scheiteltunnel ersetzen kann.

Die Kosten für so einen so langen Tunnel sind gigantisch. Deshalb überlegt man sich oft, ob es eigentlich einen Sinn für einen Basistunnel gibt.

In der Vergangenheit sind aber nicht alle Basistunnel nach einem Muster erstellt worden, was einleuchtend ist. Wir betrachten daher ein anderes Beispiel.

Meine Wahl fiel auf den Hauensteintunnel. Der Hauensteintunnel ist ein klassischer Scheiteltunnel, der die Ortschaften Sissach und Olten über Läufelfingen verbindet.

Mit einer Länge von 2,495 Metern ist er mit einer durchaus akzeptablen Länge versehen worden. Die Zufahrten waren steil und ausgesprochen schwer zum befahren. Die Idee, diese Strecke mit einem längeren Tunnel zu ersetzten, war schnell geboren.

Von der Definition her müsste der neue Tunnel bei Sissach beginnen und in Olten enden. Man wählte eine andere Lösung und baute einen Tunnel zwischen Tecknau und Olten. So entstand dort der 8‘134 Meter lange Hauensteintunnel. Dieser wurde nun korrekt als Basistunnel Hauenstein bezeichnet. Abgekürzt auch als HBT bekannt geworden. Landläufig wird er aber als Hauensteintunnel bezeichnet, wenn das auch nicht ganz korrekt ist.

Am Beispiel des Hauensteintunnels will ich auch aufzeigen, was für dramatische Folgen ein Basistunnel für den Scheiteltunnel haben kann. Die bestehende Bergstrecke über Läufelfingen war im internationalen Verkehr ein wichtiger Abschnitt, denn über diese Strecke fuhren die Züge zum Gotthard. So verwundert es nicht, dass hier die erste doppelspurige Strecke der Schweiz entstand. Somit eine durchaus wichtige Strecke der Schweiz.

Mit dem Bau des Basistunnels, der den gleichen Namen wie der Scheiteltunnel erhielt, änderte sich dies aber dramatisch. Die internationalen Züge fuhren neu durch den Basistunnel, der mit viel flacheren Strecken angefahren werden konnte. Die Bergstrecke wurde zu einer Nebenstrecke degradiert. Dies ging sogar soweit, dass das zweite Gleis entfernt wurde und die Strecke kurz vor der Stilllegung stand. Aus der ehemaligen Hauptstrecke wurde eine Nebenlinie.

Doch sehen wir uns die Basistunnel in der Schweiz genauer an, denn so viele, wie Sie vermutlich meinen, gab es gar nicht. Lange Zeit war der 1926 eröffnete Basistunnel am Hauenstein der einzige Basistunnel in der Schweiz. Erst viele Jahre später kam dann der zweite Basistunnel. Insgesamt gibt es 2012 in der Schweiz drei Basistunnel und am vierten wird noch gebaut. Sie sehen, so oft gibt es Basistunnel gar nicht.

Es fällt vielleicht in der kleinen Tabelle auf, dass bei der Furka die bestehende Strecke sofort stillgelegt wurde. bei den anderen Strecken konnte sich die alte Strecke noch halten und man geht davon aus, dass das auch am Gotthard so sein wird. Nur, warum kam es an der Furka zu dieser schnellen Stilllegung? Auch am Hauenstein reicht der Basistunnel für den Verkehr vollkommen aus. Das kann wohl kaum der Grund sein.

Das ist auch nicht aus Gründen der Kapazität erfolgt, sondern einfach darum, weil die Strecke im Winter nicht betrieben werden konnte. Im Herbst mussten die Fahrleitung demontiert und Brücken entfernt werden. Im Frühling baute man alle wieder auf. Dieser Betrieb lohnte sich daher nicht mehr, denn man nutzte den das ganze Jahr befahrbare Basistunnel.  Mittlerweile verkehrt darauf wieder eine privat organisierte Museumsbahn mit Dampflokomotiven, die keine Fahrleitung benötigen.

Die Kehrtunnel sind vermutlich fast so berühmt, wie die Scheiteltunnel. Dabei beziehe ich mich auf den Gotthard. Doch stellt sich nun die Frage, was denn ein Kehrtunnel ist. Ein Kehrtunnel ist ein im Kreis gebauter Tunnel. Dabei gibt es zwei unterschiedliche Varianten. Der Tunnel beschreibt einen vollen Kreis oder er macht nur einen Teil vom Kreis. Das hat zumindest in der Schweiz keinen Unterschied bei der Bezeichnung, alle Tunnel, die einen längeren Bogen im Kreis beschreiben sind Kehrtunnel.

Dank den im Tunnel liegenden Steigungen gewinnt der Zug so an Höhe ohne dass er grosse Distanzen zurücklegt. Sie können sich das in etwas so vorstellen, wie in der Murmelbahn des Kindes.

Nur, die lustig rollende Kugel beschreibt einen Kreis in der vorgegebenen Bahn. Diesen Kreis nutzen die Fachleute um eine Eisenbahn in die Höhe zu schrauben. Die beiden Geleise der Strecke überschneiden sich dann im oder ausserhalb des Tunnels.

Ein gutes Beispiel für die Funktionsweise findet sich in der Luftfahrt. Segelflieger suchen sich Gebiete mit optimaler Thermik. Diese treibt den Flieger wieder in die Höhe. Damit sie diese Thermik lange nutzen können, drehen die Piloten in der Thermik Kreise.

Dadurch steigen sie immer mehr in die Höhe. Genau das passiert in den Kehrtunnel, auch wenn man dabei natürlich auf dem Boden bleibt und dabei nicht so lange kreist.

Aber genau die Kehrtunnel, die so heissen, machen das gar nicht. Es sind Tunnel, die in einem Bogen verlaufen und so nur eigentliche Kehrschleifen bilden. Es handelt sich dabei um einen halben Kehrtunnel.

Diese nennt der Fachmann unechte Kehrtunnel, da sie ja nur einen Teil, also ein Segment des Kreises beschreiben. Auch Segmentkehrtunnel wird oft genannt. Solche Schleifentunnel gibt es in der Schweiz ein paar, in der folgenden Tabelle finden Sie die unechten Kehrtunnel.

Wie gesagt, bis jetzt waren alles nur unechte Kehrtunnel und schon zweimal ist der Name Kehrtunnel in der Bezeichnung gefallen. Ich kann Sie aber beruhigen, denn von den eigentlichen und echten Kehrtunneln gibt keinen, der so heisst. Sie können also getrost bei Ihrer nächsten Bierrunde behaupten, dass der Kehrtunnel im Grunde gar keiner ist. Was uns hier noch fehlt, sind die echten Kehrtunnel, die Spiralkehrtunnel genannt werden.

Komischerweise nennt man die Kehrtunnel mit einem vollen Kreis nicht echter Kehrtunnel, sondern Spiralkehrtunnel. Dieser Name ist passend, denn der Tunnel beschreibt folglich eine Spirale, also ein Kreis der ansteigt. Nur so kann ein Spiralkehrtunnel überhaupt funktionieren, denn das Gleis muss ja über das andere kommen. Nur der Vollständigkeit halber folgen hier die echten Kehrtunnel. Alle sind deshalb Spiralkehrtunnel.

Wenn wir uns mit den Spiralkehrtunnels auseinandersetzen, stellen wir fest, dass wir nur drei Bahngesellschaften haben, die sich diese Kehrtunnel aufteilen. 6 Kehrtunnel sind alleine im Streckennetz der SBB zu finden, wobei nur einer davon nicht am Gotthard ist. Gerade der Varzotunnel ist mit seiner Länge von 2'966 Meter bekannt, gilt er oft als längster Kehrtunnel der Welt. Sie sehen, auch die Strecke am Simplon hat einige interessante Punkte, die erwähnt werden müssen.

Noch schlimmer ist es bei den schmalspurigen Kehrtunneln. Denn diese lassen sich nahezu ausschliesslich mit einem einzigen Zug befahren. Der Glacier Express schafft es auf seiner Fahrt nur, den Tunnel Gletsch auszulassen. Doch bevor der Basistunnel bestand gehörte auch dieser Tunnel zur Route des Glacier-Express. Der Tunnel Gletsch ist heute der einzige Kehrtunnel, der ausschliesslich mit Dampflokomotiven befahren wird. Nur, Tunnel und Dampflokomotive, ist das nicht gefährlich?

Der Dampfbetrieb, also das fahren mit Dampflokomotiven, verlangt zusätzliche Anforderungen an die Tunnel. Denn im Gegensatz zu den anderen Abschnitten, können die Rauchgase in einem Tunnel nicht nach oben entweichen. Man behilft sich in einem solchen Fall einer künstlichen Belüftung. Das war zum Beispiel beim Gotthardtunnel der Fall. Sie bewährte sich jedoch nicht und wurde später entfernt und durch strengere Vorschriften ersetzt.

Gut ist, wenn die Lüftung natürlich erfolgen kann. Gerade die Kehrtunnel sind dabei ausgesprochen gute Tunnel. Sie sind im Dampfbetrieb keine kritischen Stellen. Die Kehrtunnel haben zwei unterschiedlich hoch gelegene Portale. Dadurch entsteht im Tunnel ein natürlicher Kamineffekt. Das heisst, die Rauchgase werden durch eine natürliche Luftströmung im Tunnel zum oberen Portal und damit aus dem Tunnel getrieben.