Wenn wir schon bei den Filmen sind. Der Zug fährt durch die Wüste und niemand ahnt, dass gleich etwas besonders passieren wird. Ein Reisender zieht an einem Griff. Dadurch bimmelt eine Glocke und das Lokomotivpersonal zieht die Handbremse so stark an, dass die Bremsklötze bei den blockierten Rädern Funken sprühen. Nicht alles ist so wirklich logisch, aber mit dem Griff und der Glocke nahm das Personal einen Notfall an.

Diese Einrichtung nennt man korrekt Notbremse. Mit Einführung der pneumatischen Bremsen wirkte diese nicht mehr auf eine Glocke, sondern direkt auf die Bremsen. Obwohl beim entsprechenden Griff in vier Sprachen steht, dass man diese Notbremse nicht missbräuchlich verwendet werden soll, kann man daran ziehen. Wenn das Abteil voll Rauch ist, ist vermutlich ein Notfall vorhanden und dann ist die Notbremse berechtigt.

Mit dem Griff öffnet man nur das Notbremsventil, dieses sorgt dafür, dass im Fall der Druckluftbremsen die Hauptleitung entleert wird. Die beim Ventil ausströmende Luft sorgt für ein lautes akustisches Signal. Dieses soll das Personal im Zug auf die gezogene Notbremse aufmerksam machen. So kann es zur Hilfe eilen und dem besorgten Reisenden helfen. Die Bremsung kann nur vor Ort zurück gestellt werden.

Bei einer Notbremsung wird die Hauptleitung nicht komplett entleert. Jedoch wirkt auch trotz der Einspeisung die Bremse bis zum Stillstand und das kann nicht immer gut sein. Je nach Vorfall und Position des Zuges, kann der brennende Zug in einem Tunnel zum Stillstand kommen. In einem Tunnel ein Feuer ist die Kombination, die vom Menschen am meisten gefürchtet wird, denn es droht der Tod durch ersticken.

Als erste Verbesserung kam die Notbremsüberwachung. Bei dieser führt die gezogene Notbremse dazu, dass die Hauptleitung entleert wird. Jedoch kann nun der Lokführer diese Bremsung wieder aufheben und so an einem sicheren Ort anhalten. Wie es der Name schon sagt, er überbrückt die Notbremse und das auf Grund der optischen Kontrolle. Eine Verbesserung, die aber nicht immer optimal war.

Mit der Notbremsanforderung konnte die Notbremse jedoch verbessert werden. Wie schon bei der Notbremsüberbrückung kann der Lokführer mit dem Zug noch fahren. Jedoch ist das nicht immer der Fall. Daher müssen wir diese Notbremsanforderung genauer ansehen, denn sie reagiert nicht in jedem Fall auf die gleiche Weise. Dabei geht man von möglichen Szenarien aus und entsprechend reagiert die Bremse.

Im Bereich eines Halteortes oder in einem Bahnhof wird bei der Notbremsanforderung angenommen, dass jemand mitgeschleift wird, weil er in der Türe der Reisezugwagens gefangen ist. Jetzt wirkt die Bremse wie bei der normalem Notbremse. Der Zug kommt also unweigerlich zum Stillstand und auch der Lokführer kann nun die Notbremsüberbrückung nicht mehr aktivieren. Dabei wird mit den üblichen Halteorten gearbeitet und auf der Strecke wirkt die Bremse anders.

Ausserhalb des Haltebereiches erfolgt bei der Notbremsanforderung keine Bremsung mehr. Durch die Technik wird dem Lokführer nur noch die gezogene Notbremse gemeldet. Er kann die Fahrt bis zu einem geeignet Ort fortsetzen. Jetzt geht das System vom schlimmsten möglichen Fall aus und das ist natürlich ein Feuer und in einem Tunnel sollte dann nicht mehr angehalten werden. Sie sehen, dass diese Notbremsanforderung gut durchdacht ist.

Bei dieser Reaktion der Notbremse sind wir wieder beim Anfang. Der Reisende kann als nur noch eine Glocke aktivieren und das Personal entscheidet dann, wo mit dem Zug angehalten wird. Wenn Sie nun den Kopf schüttelten, es ist so und damit ist ein Rückschritt zu erwarten. Im Gegensatz zum Anfang haben wir nun aber die andere Reaktion im Bereich der Haltestelle und damit die Kombination mit der normalen Notbremse.

Nach der Notbremse bei den Reisezugwagen stellt sich die Frage, gibt es diese auch bei Güterwagen? Die Antwort mag sie überraschen, aber es gibt sie tatsächlich. Wobei nun aber keine Notbremsanforderung vorhanden ist. Der Grund dafür ist, dass nun keine Reisende damit arbeiten, sondern das Personal und das kann die Situation besser einschätzen. Jedoch ist das wirklich nur ein Notfall und dabei gibt es zwei Lösungen.

Bei den Güterwagen spricht man von einem Nothahn. Dieser ist nicht bei allen Wagen vorhanden. Es sind Wagen, die über eine Plattform verfügen und auch dort ist der Nothahn nicht immer vorhanden.

Zu erkennen ist er an einem roten Griff in der Nähe des Bodens. Auch die Hinweise sind natürlich nicht mehr vorhanden und wenn an diesem Griff gezogen wird, erfolgt eine Reaktion in der Hauptleitung, wie bei einer Notbremse.

Es stellt sich nun die Frage, der Nothahn auch auf Lokomotiven zu finden ist. Das ist so, denn bei neueren Modellen, die über ein elektronisches Führer-bremsventil mit Bremsrechner verfügen, ist ebenfalls ein Nothahn vorhanden.

Dieser ist dazu da, die Hauptleitung zu entleeren, wenn der Bremsrechner nicht mehr arbeitet. Es ist jedoch der einzige Nothahn, der dazu führt, dass die Hauptleitung entleert wird und das ergibt neue Fragen.

Reagiert der Bremsrechner nicht mehr und wird nun mit einem Nothahn, oder aber mit einer anderen Einrichtung die Hauptleitung geöffnet, wird diese entleert.

Der Grund lieg beim Bremsrechner, denn dieser führt keine Nachspeisung mehr aus und daher kann sich sämtliche Luft aus der Leitung entfernen. In dem Fall ist jedoch ein Notfall eingetreten, der verhindert hätte, dass der Zug zum Stillstand gekommen wäre.

Sie sehen, es gibt Nothähne, die erst noch unter-schiedlich reagieren. Die Frage ist nun, ob der Güterwagen selber auch über eine Notbremse verfügt. Wenn wir so wollen, eine technische Lösung. Warum sollte dieser einen Notfall haben? Unfälle hatten gerade beim Transport von Gefahrgut gezeigt, dass diese hätten verhindert werden können, wenn die zuvor erfolgte Entgleisung zur rechten Zeit erkannt worden wäre.

Die Notbremse für den Güterwagen gibt es und es ist der Entgleisungsdetektor. Dieser soll die Hauptleitung öffnen, wenn ein Güterwagen entgleist ist. So soll verhindert werden, dass der Zug noch über eine weite Strecke fahren kann. Wir jedoch haben nun wieder eine neue Lösung erhalten, die wir genauer ansehen müssen, denn niemand kann sich vorstellen, wie dieses Bauteil genau funktioniert.

Kernstück ist ein Sensor, der die Erschütterungen misst. Bei einem Wagen, der nicht mehr auf den Schienen steht, können grosse Erschütterungen festgestellt werden. Der im Schotterbett laufendes Radsatz hüpft stark und diese Schwingungen werden auf den Wagen übertragen. Das merkt der Sensor und der Entgleisungsdetektor spricht an. Die Hauptleitung wird entleert und das bemerkt der Lokführer. Der Zug kommt zum Stillstand.

Sobald der Zug steht, stellt sich der Entgleisungsdetektor wieder zurück und die Hauptleitung kann gefüllt werden. Das ist eine Meldung an den Lokführer, denn er weiss nun, dass ein Detektor angesprochen hat. Der Zug muss nun optisch kontrolliert werden und dabei steht auch die Kontrolle der Entgleisungsdetektoren an. Eine Markierung zeigt an, dass er ausgelöst hat. Kann beim betreffenden Wagen keine Entgleisung festgestellt werden, ist es eine Störung.

Entgleisungsdetektoren sind nicht bei allen Güterwagen verbaut worden und bei Reisezugwagen fehlen sie schlicht. Wagen die für ausschliesslichen Transport von Gefahrgut ausgelegt sind, besitzen diese jedoch. Sie sind an einem Stossbalken angebracht worden und können daher erkannt werden. Ein Defekt und die damit verbundene Ausschaltung muss jedoch gemeldet werden, denn eine Reparatur soll so rasch als möglich erfolgen, denn es ist ein guter Schutz.

Sicherheitseinrichtungen sind dazu da, den Zug zu schützen, aber auch um das Personal zu überwachen. Welche Einrichtungen dazu genau verwendet werden ist aktuell nicht so wichtig. Vielmehr wollen wir uns nun ansehen, wie die Auswirkungen auf die Hauptleitung sind. Einen Unterschied zwischen den Druckluftbremsen und der Vakuumbremse gibt es nicht, denn in beiden Fällen erfolgt eine Bremsung mit dem öffnen der Leitung.

Wenn eine Sicherheitseinrichtung die Hauptleitung entleert, spricht man von einer Zwangsbremsung. Der Grund liegt darin, dass diese durch die Bestimmungen zwingend erfolgt.

Sie unterscheidet sich nicht von den anderen Bremsungen, denn auch bei einer Zwangsbremsung wird die Hauptleitung nicht komplett entleert. Der Grund ist auch jetzt das immer noch aktive Bremsventil im Führerstand.

Bei elektronischen Führerbremsventilen kann die Zwangsbrems-ung die Hauptleitung komplett entleeren. In dem Fall wird durch die Steuerung des Fahrzeuges die Nachspeisung unterbrochen.

Sie sehen, es kann hier Unterschiede geben und bei dieser Art der Bremsung sind ebenfalls Notsituationen vorhanden. Meistens ist es eine fehlende Reaktion des Lokomotivpersonals. Eine automatische Meldung zur Anforderung von Hilfe gibt es nicht.

Mit der Zwangsbremsung haben wir die Arten kennen gelernt, die auf die Hauptleitung einen Einfluss haben, ohne dass dabei der Lokführer das verbaute Führerbremsventil benutzt.

Jedoch haben wir in diesem Kapitel die Züge zum ersten Mal aus Sicht der Bremsen aufgeteilt. Auch an anderen Orten haben wir bereits von Unterschieden gehört. Jedoch gibt es davor noch einen Hinweis zum Verhalten der Hauptleitung.

Egal welche Funktionsweise wir uns nun ansehen, sowohl das Führerbremsventil, als auch die Hauptleitung verhalten sich immer auf die gleiche Weise. Die Abweichungen finden in den Steuerventilen statt und daher wirkt sich deren Einstellung auch bei einer Zwangsbremsung des Zuges aus. Jedoch stellt sich auch die Frage, ob es denn zwischen den Reisezugwagen und der Fahrten des Güterverkehrs wirklich Unterschiede zu beachten gilt.