Einige werden nun sagen, dass es endlich so weit ist. Wir sind bei den Hauptsignalen, oder besser bei den Signalen für Züge angelangt. Nur, warum heissen sie so und warum sind nicht alle Signale Hauptsignale? Nennen wir sie deshalb Signale für Züge. Damit treffen wir den wichtigsten Punkt dieser Signale, denn sie gelten nur für Züge. Rangierbewegungen nutzen sie vielleicht zur Orientierung, aber bei Rangierfahrten haben diese Signale keine Gültigkeit.

Auch hier gibt es grundsätzliche Unterschiede zwischen den Ländern. So gilt die oben erwähnte Regelung in der Schweiz. In Deutschland ist gerade umgekehrt, dort gelten die Signale für Züge auch für Rangierbewegungen. Da wir hier in der Schweiz bleiben, hatten alle bisherigen Signale entweder für Rangierbewegungen und für alle Fahrten gegolten. Nun ändert sich das, denn wir tauchen jetzt in die Welt der Züge ein.

Bevor wir aber mit den Signalen beginnen, müssen wir abklären, warum der Titel Signale des Typs L lautet.

Das Signalsystem entwickelte sich aus den ersten verwendeten Signalen und galt dann als nicht mehr zweckmässig, weil es zu starre Geschwindigkeiten vorschrieb und nicht für höhere Abstufungen zugelassen war.

Deshalb entwickelte man ein neues Signalsystem. Das führte dazu, dass man das bisherige System umbenennen musste. Nur, warum wurde dann der Buchstabe L verwendet?

Ganz einfach, denn dieses Signalsystem arbeitet mit Lichtpunkten. So ergab sich dann das L für dieses System. Vielleicht haben Sie diese Signale schon oft gesehen und sich gefragt, was diese verschiedenfarbigen Lampen bedeuten.

Jetzt wissen Sie, dass es nicht Lampen sind, sondern Lichtpunkte. Das obwohl diese mit Lampen dargestellt werden. Damit es nicht zu kompliziert wird, nehmen wir den Buchstaben L auch hier.

Gesehen haben Sie diese Signale sicher schon einmal, und vermutlich ist Ihnen dabei aufgefallen, dass es unterschiedlich viele Lichter hat, die hier leuchten. Dabei haben Sie die farbigen Kombinationen immer wieder zu entziffern versucht und fanden dabei keine logische Erklärung. Ob vielleicht mit zwei grünen Lichtern schneller gefahren werden kann als mit einem? Und was bedeutet die Kombination mit orange?

Doch bevor wir uns genauer damit befassen, wollen wir zuerst etwas über die grundlegenden Bedingungen an diese Signale für Züge erfahren. Wir beginnen deshalb mit einer kleinen Signalkunde und kommen dann zu den farbigen Punkten und zu dem was sie bedeuten. Beginnend sei schon einmal erwähnt, dass die oft verwendete Bezeichnung Hauptsignale nicht immer zutreffend ist. Sie glauben das nicht, dann beginnen wir doch gleich damit.

Das Signalsystem L kennt drei unterschiedliche Typen von Signalen. Wobei man damit zwar nicht falsch liegt, aber nicht genau genug arbeitet. Es sind zwei unterschiedliche Signale, die in der dritten Variante kombiniert werden. Deshalb unterschieden wir trotzdem drei Typen und sagen, dass es Signale gibt, die Halt zeigen können und solche die das nicht können. Damit sind wir dann der Wahrheit vermutlich schon recht nahe.

Diese komische Vielfalt entstand, weil sich das Signalsystem L immer weiter entwickelte und weil es aus der mittlerweile verschwundenen ersten Generation Signalen abgeleitet wurde. Dabei war es ganz zu Beginn dieser Signale noch sehr einfach und so einfach wollen wird nun auch beginnen, denn jetzt kommen wir zu den Hauptsignalen und der Erklärung, warum sie so heissen.

Hauptsignale: Die Hauptsignale beim Typ L sind jene Signale, die Halt zeigen können. Dabei leuchtet ein rotes Licht und verbietet so die Weiterfahrt für Züge. Es ist deshalb ein Punkt, der als wichtiger Teil der Anlagen gilt. Daher haben sie auch eine hauptsächliche Bedeutung, was ihnen letztlich den Namen Hauptsignale einhandelte. Wichtig dabei ist eigentlich nur, dass sie nur von Zügen beachtet werden müssen.

Nur, wie bei Ihnen zu Hause, kann auch bei einen Hauptsignal eine Glühbirne defekt werden. Dann erlischt das rote Licht und das Signal ist dunkel. Darf das Signal nun passiert werden, weil es ja nicht Halt zeigt? Natürlich nicht. Ist das Signal dunkel, kann es anhand seiner Form erkannt werden. Ein Hauptsignal ist immer höher als breit. Ausnahmen davon gibt es, wenn wir die Kombination, die später erklärt wird, ausklammern, nicht.

Die Hauptsignale nach dem Typ L lösten die Flügelsignale ab und galten anfänglich, als es nur diese Signale gab, einfach als Tageslichtsignale. Durch spezielle Glühbirnen, die unterschiedlich hell leuchten können, werden die Signale am Tag sichtbar und blenden in der Nacht nicht. Bei schlechter Sicht, zum Beispiel bei Nebel, wird auch in der Nacht die Tageshelligkeit eingeschaltet, so dass die Signale besser erkannt werden können.

 Vorsignale: Die Vorsignale kündigen dem Lokführer an, was am zugehörigen Hauptsignal gezeigt wird. Sie stehen vor dem Hauptsignal und bekamen daher die Bezeichnung Vorsignal. Im Gegensatz zu den Hauptsignalen fehlt ihnen das rote Licht. Sie können daher einen Zug nicht aufhalten. Nötig sind sie, damit der Zug noch rechtzeitig vor dem Hauptsignal abbremsen kann. Daher hat jedes Vorsignal ein Hauptsignal, das zu ihm gehört.

Vorsignale haben immer eine quadratische Form. Ist das Signal dunkel, erkennt man anhand der Form, dass es nicht Halt zeigen kann. Auch hier dürfen wir aber die Kombination nicht beachten. Wobei ich Ihnen nun einen kleinen Typ geben kann. So, wie Sie sich nun das Signal vorstellen, kann es sich in jedem Fall nur um ein Vorsignal handeln. Zu kompliziert, dann werden Sie später erfahren, warum das so ist.

Ist Ihnen etwas aufgefallen? Nicht, dann ist Ihnen sicherlich entgangen, dass ich von zugehörigem Hauptsignal gesprochen habe. Das ist so, ein Vorsignal kann nie alleine stehen und es gibt immer ein Hauptsignal, das dazu gehört. Was aber nicht heisst, dass ein Zug immer zum Hauptsignal kommt, an dessen Vorsignal er vorbeigefahren ist. Die Anlagen können so kompliziert gebaut sein, dass nach einem Vorsignal, das zugehörige Hauptsignal nie erreicht wird.

Wie, das war etwas kompliziert? Gut, dann ein Beispiel. Fährt ein Güterzug von Mendrisio nach Chiasso Smistamento, fährt er am Einfahrsignal von Balerna vorbei. Was ein Einfahrsignal ist, erfahren Sie später noch. Am gleichen Mast ist das Vorsignal für das Ausfahrsignal von Balerna montiert worden. An diesem fährt der Zug nun vorbei, zum Hauptsignal kommt er aber nicht mehr, weil er vorher in Richtung Smistamento abzweigt und für das nächste Hauptsignal wieder ein neues Vorsignal kommt. Diese Situation endete 2012 mit neuen Signalen, aber das ist ein anderes Thema.

Die meisten Vorsignale haben vier Lampen, wovon je zwei grün und zwei orange sind. Spezielle Vorsignale haben noch eine dritte orange Lampe. Um es noch komplizierter zu machen, behaupte ich einfach mal so, dass es nicht egal ist, ob die beiden grünen Lampen waagerecht nebeneinander sind oder leicht in der Höhe versetzt eingebaut wurden. Zwei grüne Lichter, können also unterschiedliche Bedeutungen haben. Zudem können die Farben in unterschiedlicher Weise kombiniert werden.

Trifft der Lokführer nun eine Farbkombination an, die er nicht kennt, beziehungsweise, die nicht erlaubt ist, hat er anzunehmen, da das Signal den schlimmsten Fall signalisiert. Genau wie beim Hauptsignal, nur dass es hier nicht Halt, sondern Warnung ist. Somit ist gesichert, dass nichts passiert, wenn eine Glühbirne defekt geht. Wobei bei gewissen Kombinationen bei einer Glühbirne das nicht so leicht möglich ist.

Kombinierte Signale: Kombinierte Signale beim Signalsystem L können sowohl Haupt- als auch Vorsignal sein. Wie das wieder geht? Ganz einfach, man baut in einem Vorsignal ein Hauptsignal ein. Die Signale sind somit in einem Signal vereint worden. Bei der Eisenbahn spricht man von einer Kombination, was zum Begriff kombiniertes Signal führte. Sie finden das gefährlich? Vorher hatte ich von der Bauform gesprochen und jetzt kombiniere ich die Signale.

Normalerweise sind kombinierte Signale quadratisch, wie die Vorsignale. Es gibt aber auch kombinierte Signale, die wie normale Hauptsignale höher als breit sind. Wird so zwischen einen Haupt- und Vorsignal unterschieden? Nein, Sie können davon ausgehen, dass kombinierte Signale auf den ersten Blick aussehen wie Vorsignale. Das ist so und führt zu einem Problem, das gelöst werden muss, denn was passiert, wenn das Signal dunkel ist?

Ein Problem hat der Lokführer beim unbeleuchteten kombinierten Signal. Er kann nicht mehr anhand der Form erkennen, ob es ein Signal ist, das Halt zeigen kann oder nicht. Deshalb wurde eine spezielle Kennzeichnung bei den kombinierten Signalen eingeführt, zu der wir später noch kommen werden. Hier soll nur erwähnt werden, dass es sich ohne diese Kennzeichnung eigentlich um ein ganz normales Vorsignal handelt.

Viel mehr wollen wir hier zu den kombinierten Signalen nicht sagen. Die einzelnen Bilder, die diese Signale zeigen können, behandeln wir dann später noch. Jetzt soll uns erst einmal interessieren, wo diese Signale stehen können. Denn das ist kein Zufall und an die Standorte sind klare Bedingungen geknüpft. Deshalb lohnt es sich sicherlich, wenn wir uns die Standorte der Signale für Züge ansehen werden.

Kommen wir zu den Standorten der Signale. Hier behandeln wir nun die Signale die Halt zeigen können. Die Vorsignale stehen immer im Bremsweg vor dem Signal. Dabei gibt der Bremsweg die Distanz an, die ein Zug zum Abbremsen bis zum Hauptsignal benötigt. Damit ist ihre Position eigentlich auch vorgegeben und sie werden oft mit der Bezeichnung des Hauptsignals und dem Zusatz vor bezeichnet. Damit erkennt man schnell, dass sie zum Hauptsignal gehören.

An den Positionen kommen daher immer Signale zur Anwendung, die Halt zeigen können. Dabei spielt es eigentlich keine Rolle, ob es sich um ein kombiniertes Signal oder um ein normales Hauptsignal handelt. Bis auf eine Position, können diese beiden Signale beliebig verwendet werden. Somit erübrigt sich die Unterscheidung und wenn ich von einem Hauptsignal spreche, dann meine ich ein Signal, das Halt zeigen kann.

Die Hauptsignale haben spezielle Standorte. Ja, es geht sogar so weit, dass diese Standorte für den Lokführer sehr wichtig sind, weil der Standort eine wichtige Information über den Standort des Zuges ist. Nun aber zuerst die Frage, wo stehen Signale? Logisch überall, werden Sie sich gedacht haben. Das stimmt so nicht ganz, denn sie stehen in einem Bahnhof oder auf der Strecke und sie unterteilen diese in Abschnitte.

Ach so, das ist für Sie überall. Bei der Eisenbahn eben nicht. Ein Bahnhof ist ein Bahnhof und eine Strecke eine Strecke. Beginnen wir zuerst mit dem Bahnhof, warum? Weil er so viele unterschiedliche Varianten kennt, die Strecke ist dann einfach. Der Bahnhof kennt drei Standorte. Wobei hier nicht immer genau definiert ist, wo genau das ist. Jedoch ist eines klar, die Signale stehen hier mit wenigen Ausnahmen links vom Geleise.

Einfahrsignal: Das Einfahrsignal ist das erste zum Bahnhof gehörende Hauptsignal. Es steht immer vor dem Bahnhof auf der Strecke und ist die Grenze zwischen der Strecke und dem Bahnhof. Somit verhindern sie, dass ein Zug ungehindert in einen Bahnhof einfahren kann. Sie regeln also die Zufahrt zum Bahnhof. Damit werden sie zu wichtigen Signalen, die speziell gekennzeichnet werden müssen.

Als Einfahrsignal werden ausschliesslich Hauptsignale verwendet und es gibt hier keine kombinierten Signale des Typs L. Die meisten Einfahrsignale besitzen an der gleichen Stelle und somit am gleichen Mast ein separates Vorsignal zum nächsten Signal.

Damit wären sie ideal für kombinierte Signale, aber gerade hier dürfen diese nicht verwendet werden. Der Grund ist simpel. Das Signal und dessen Funktion sind so wichtig, dass es sich um eine spezielle Bauform handeln muss.

Das Vorsignal, das beim Einfahrsignal montiert wurde, zeigt immer ein Vorsignalbild. Ausnahmen davon gibt es nicht. Auch wenn das Hauptsignal am gleichen Standort rot signalisiert, ist ein Vorsignalbegriff zu erkennen.

Bei anderen Signalen, können die Vorsignale in diesem Fall dunkel geschaltet werden. Haben Sie den Unterschied bemerkt? Beim Einfahrsignal muss es leuchten, bei den anderen Signalen darf es auch dunkel sein.

Es gibt jedoch auch Einfahrsignale, die kein Vorsignal an der gleichen Position haben. Das kann zum Beispiel der Fall sein, weil der Bahnhof kein weiteres Signal mehr hat. Was, jeder Bahnhof braucht weitere Signale?

Ich behaupte einfach mal frech, es gibt solche Bahnhöfe und dabei sind es nicht einmal die kleinsten Bahnhöfe. Bei einem Kopfbahnhof, kann ja kein Zug weiterfahren, warum soll es dann ein Vorsignal zur Ausfahrt geben? Wenn Sie es nicht glauben, Luzern hat am Einfahrsignal kein Vorsignal.

Dank der Bauweise mit Hauptsignal und darunter montierten Vorsignalen, sind die Signale gut zu erkennen. Deshalb dienen sie auch als Orientierung für den Lokführer. Vertut er sich auf der Strecke mit dem zählen der Signale, kann er schnell das Einfahrsignal verpassen. Dank der speziellen Bauform, passiert das aber nicht. So ist gesichert, dass der Lokführer immer weiss, wann er in einen Bahnhof einfahren darf. Bei Zügen ist das wichtig, aber besonders wichtig ist das bei Rangierbewegungen auf die Strecke, denn nun wird das Signal als Orientierung benötigt.

Damit ist die Grenze klar definiert. Der Begriff Einfahrsignal gilt daher auch als Definition der Grenze zwischen Strecke und Bahnhof. Besonders beim Rangieren ist diese Grenze wichtig, dass es spezielle Vorschriften für Bahnhöfe und Strecken gibt. Daher ist das Einfahrsignal das einzige Signal, dass auch wichtig ist, wenn man es von hinten betrachtet. Bei Zügen ist das nicht so schlimm, denn diese werden durch das Ausfahrsignal geregelt.

Ausfahrsignale: Am anderen Ende des Bahnhofes stehen die Ausfahrsignale. Diese verhindern, dass ein Zug ungehindert auf die Strecke fahren kann. So bestimmt man, wie die Strecke befahren wird. Mit modernen Systemen kann das Signal zudem erst auf Fahrt umschalten, wenn der nachfolgende Abschnitt frei ist. Das Ausfahrsignal ist somit immer das letzte Signal in einem Bahnhof. Ausnahmen gibt es hier keine.

Verwendet werden können sowohl normale Hauptsignale, als auch kombinierte Signale. Hier spielt es keine so wichtige Rolle, dass das Signal klar erkannt werden kann, denn der Lokführer weiss ja, dass er sich in einem Bahnhof befindet. Wichtig sind die Ausfahrsignale für den Lokführer eigentlich nur, damit er weiss, dass er auf der Strecke ist. Damit liegt ihre Bedeutung hinter den Einfahrsignalen, die eine sehr wichtige Rolle einnehmen.

Nun, muss ich eine Eigenart der Lokführer in der Schweiz erwähnen, denn gerade bei den Ausfahrsignalen ist hier der Unterschied deutlich. Befindet sich neben dem Lokführer noch ein Anwärter auf der Lokomotive, werden die Signale laut gemeldet. Dabei erfolgt die Meldung immer beim Vorsignal, das Hauptsignal wird beachtet, jedoch nicht gemeldet, es sei denn, es ist ein Ausfahrsignal, dieses wird auch gemeldet.

Warum dem so ist? Nun, passiert etwas auf der Strecke, zum Beispiel ein Steinschlag, kann der Fahrdienstleiter durch das Zurücknehmen der Ausfahrt den Zug noch stoppen. Das heisst, er kann das grüne Signal manuell auf Halt stellen und der Lokführer leitet eine Bremsung ein. Steht der Zug, kann dann in Ruhe geklärt werden, ob die Strecke noch befahren werden kann. Ist das der Fall, wird die Erlaubnis zur Weiterfahrt erteilt.

Mit den modernen Anlagen wurde das Ausfahrsignal immer weniger gut erkennbar. Die Vorschriften konnten zwar gut umschreiben, wo es zu finden sein wird. Jedoch gab es so komplizierte Anlagen, dass das nicht ausreichte. Daher wurden dort als Orientierung Tafeln montiert, die das Ende des Bahnhofes kennzeichnen. Das Signal davor muss daher das Ausfahrsignal sein, oder auch nicht. Sie sehen, eine so wichtige Bedeutung, wie das Einfahrsignal haben Ausfahrsignale lange nicht.

Gleisabschnittsignale: In grösseren Bahnhöfen kann man schon lange nicht mehr nur mit einem Einfahrsignal und einem Ausfahrsignal arbeiten. Stellen Sie sich vor, in einem Bahnhof wie Zürich gäbe es nur ein Signal. In anderen Bahnhöfen unterteilen diese Signale das Geleise, so dass zwei Züge in dem Gleis aufgestellt werden können. Damit sind diese Signale noch recht beliebt und können daher oft beobachtet werden.

Gleisabschnittsignale werden zwischen dem Einfahrsignal und dem Ausfahrsignal aufgestellt. Diese können sowohl vor, aber auch nach dem eigentlichen Bahnhof, zumindest dem Bahnhof, den Sie als solchen kennen, stehen.

Zur Erinnerung, der Bahnhof ist der Bereich zwischen den Einfahrsignalen. Ist nicht mein Mist, steht so in den Vorschriften und an die sollten wir uns halten. So entstehen jedoch sehr umfangreiche Bahnhöfe, die Sie nicht erkennen können.

Diese Signale zwischen Einfahr- und Ausfahrsignal reduzieren die Zugfolge in einem Bahnhof und erlauben so einen dichteren Fahrplan, der gefahren werden kann.

Schauen Sie sich ruhig um, vielleicht finden sie solche Signale. Auch wenn es sie in Hintertupflingen vielleicht nicht gibt. Gute Beispiele finden sie in Olten, Erstfeld, Zug und wie die Bahnhöfe alle heissen. Sie sehen, selten sind Gleisabschnittsignale nicht und sie können Sie immer wieder beobachten.

Wie viele Gleisabschnittsignale es gibt, hängt vom Bahnhof ab. Wir begnügen uns einfach mit der Tatsache, dass das erste Signal das Einfahrsignal ist. Das Ausfahrsignal ist das letzte Signal und alles was dazwischen steht ist ein Gleisabschnittsignal. So einfach ist die Sache. Doch die Signale können in einem Bahnhof nicht beliebig aufgestellt werden und müssen nach bestimmten Bedingungen angeordnet werden.

Gleisabschnittsignale, aber auch Ausfahrsignale, die an gleicher Stelle stehen, werden als Signalstaffel bezeichnet. Die Aufstellung auf gleicher Höhe erleichtert den Lokführern die Zugehörigkeit zu unterscheiden. Die Signale einer Signalstaffel stehen in einem beschränkten Bereich. Das heisst nicht, dass sie exakt auf den Meter genau an der gleichen kilometrischen Lage stehen müssen.

Der Grund dafür ist simpel, denn diese Signale besitzen ja auch ein Vorsignal und das gilt unter Umständen für alle Signale. Daher muss auch der Bremsweg für alle Signale stimmen. Das ist erfüllt, wenn man die Signale an der gleichen Stelle montiert. So sind keine besonderen Vorschriften für einzelne Geleise zu schaffen. Sie sehen, dass es durchaus sinnvoll ist, wenn man sich an die Staffelung der Signale hält.

Hier hilft vermutlich ein Beispiel. Nur, bei der grossen Auswahl ist es schwer das passende Beispiel zu finden. Ach, ich nehme doch einfach den Bahnhof, den ich am besten kenne, Erstfeld. Wenn Sie einmal auf dem Bahnsteig stehen, sehen Sie an beiden Enden Signale. Das sind Gleisabschnittsignale. In jeder Richtung gilt das. Schauen Sie sich die Standorte der Signale in der Region genauer an, die stehen wirklich nicht immer exakt nebeneinander, sie sind aber gestaffelt.

Doch genug Bahnhof, gehen wir nun auf die Strecke, denn dort gibt es auch unterschiedliche Signalstandorte. Genau sind es zwei Standorte. Hier liegt nun die Heimat der kombinierten Signale, denn sie sind eigentlich Signale, die für die Strecke gedacht waren, dann aber auch in die Bahnhöfe gelangten und so vielfältiger eingesetzt werden konnten. Doch jetzt ist wirklich fertig mit den Signalen im Bahnhof.

Blocksignale: Auf der Strecke gibt es Hauptsignale, die diese in mehrere Abschnitte unterteilen. Damit steigt die Kapazität der Strecke an und es können mehr Züge verkehren. Der vordere Zug blockt somit den nächsten Zug. Damit kommt die Unterteilung zu ihrem Namen. Diese Abschnitte nennt man Block und die dazu gehörigen Signale Blocksignale. Gemeinsam haben diese Blöcke, dass sie mit einfachen Signalen ausgerüstet wurden.

Hauptsignale der Blockstellen zeigen daher meistens rot oder grün. Zusätzliche Farben oder Kombinationen davon gibt es eigentlich nicht. Es gibt aber auch Ausnahmen, auf die ich hier nicht weiter eingehen will. Nur der Vollständigkeit halber erwähne ich, dass es sich dann um Spurwechselstellen handelt oder um eine signalisierte Reduktion der erlaubten Geschwindigkeit. Wichtig dabei ist eigentlich nur, dass die Signale auf der Strecke stehen.

Bei den Blocksignalen gab es früher spezielle Signale, die aber mittlerweile verschwunden sind. Blocksignale können ganz normale Hauptsignale sein, es kommen aber sehr oft auch kombinierte Signale zur Anwendung. So sind auf den Rampen des Gotthards normale Hauptsignale aufgestellt worden. Im Gotthardtunnel sind es aber kombinierte Signale. Welche Typen verwendet werden, ist dabei eigentlich egal.

Deckungssignale: Auf der Strecke gibt es noch Deckungssignale, die eine Variante darstellen. Diese Signale teilen jedoch die Strecke nicht in mehrere Abschnitte auf und sie dienen damit nicht mehr der Regelung der Zugfolge. Die Signale verhindern, dass eine bestimmte Stelle ohne ausreichende Sicherung befahren werden kann. Sie schützen zum Beispiel einen dicht befahrenen Bahnübergang.

Das Signal bleibt so lange auf Halt, bis die Schranken sicher geschlossen sind. Erst jetzt geht das Signal auf Fahrt und lässt die Fahrt des Zuges zu. Eine andere Variante für ein Deckungssignal sind Lawinenzüge. Diese Signale zeigen jedoch normalerweise grün. Erst wenn die Lawine im Anrollen ist, wechselt das Signal auf rot und verhindert so, dass der Zug gefährdet würde. Daher ist deren Bezeichnung passend und erübrigt umfangreiche Erläuterungen.

Nun, speziell ist das Signal in dem Sinn, dass es keine Funktionen zur weiteren Sicherung des Zugverkehrs wahrnimmt, es schützt nur diesen Bahnübergang oder den Lawinenzug. Das heisst, es zeigt nicht rot, weil der Abschnitt danach durch ein schienengebundenes Fahrzeug belegt ist, sondern weil eine Situation dies erfordert. Die Regelung der Zugfolge übernimmt das Block- oder das Ausfahrsignal. Wobei ein Block- oder Ausfahrsignal durchaus auch gleichzeitig als Deckungssignal dienen kann.

Jetzt hätte ich es beinahe vergessen, es gibt in den Schweizerischen Vorschriften noch ein Signal, das Deckungssignal genannt wird. Sie finden es auf der Seite, die Sie mit einem Klick hier öffnen können. Es hat die gleiche Aufgabe, wie das Hauptsignal, nur dass es mobil ist und bei Bedarf aufgestellt wird. Hier erübrigt sich aber, dass das Signal auch einen Fahrbegriff zeigen kann, denn es ist ja ein Signal, das entfernt werden kann. Aber was sind denn Fahrbegriffe?

Wir haben uns bisher mit den eigentlichen Signalen und deren Standorten befasst. Wir wissen deshalb nun, wo die Signale stehen. Je nach Standort kann das Signal nun einen oder mehrere Fahrbegriffe zeigen. Wie, Sie verstehen es nicht? Aha, Sie dachten, dass jedes Hauptsignal mindestens zwei Fahrbegriffe zeigen kann. Das mag stimmen. Nur ist Halt ja kein Fahrbegriff, denn es ist ja gar keine Fahrt zugelassen. Man müsste hier von einem Haltbegriff sprechen.

Fahrbegriffe sind eine Eigenart des Signalsystems L. Die Fahrbegriffe werden mit der Kombination von Farben erzeugt. Wir kommen deshalb zu den Signalbildern, die diese Signale zeigen können. Man nennt diese Bilder mit der vorher besprochenen Ausnahme, Fahrbegriffe. Damit es einfacher wird, werden diese Fahrbegriffe auch als solche bezeichnet und einfach nur mit Nummern ergänzt. Diese Fahrbegriffe sind deshalb von 1 bis 6 durchnummeriert.

Dabei kann weder gesagt werden, dass eine kleinere Begriffszahl schneller ist, oder die höhere Bezeichnungszahl. Letztlich bleiben es auch trotz der Bezeichnung Fahrbegriff, Signalbilder. Diese Signalbilder lernen wir nun kennen. Sie sind für das Personal recht schwer zu erlernen, da man sich ja Farbkombinationen merken muss. Doch nun fertig mit den einleitenden Worten, wir wollen uns die einzelnen Fahrbegriffe ansehen.

Noch ein Hinweis meinerseits. In den Grafiken sind sowohl das Hauptsignalbild als auch das dazu gehörige Vorsignalbild dargestellt, dass diese am selben Mast montiert sind soll uns jetzt nicht kümmern, es geht ja nur um den Begriff und nicht um den Standort des Signals. Wenn Sie damit nicht einverstanden sind, dann gehen Sie davon aus, dass das Vorsignal den gleichen Fahrbegriff für das nächste Signal ankündigt.

Wie überall bedeutet auch bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB rot Halt. Vor diesem Signal haben alle Züge anzuhalten. Es darf nur mit einem speziellen Befehl daran vorbei gefahren werden.

Das Vorsignal steht in Entfernung des Bremsweges vor dem Hauptsignal. Befindet sich ein Vorsignal am selben Mast wie das Hauptsignal, gilt es für das nächste Hauptsignal. Ausser an Einfahrsignalen können die Vorsignale am selben Standort auch dunkel sein wenn das Hauptsignal Halt zeigt.

Standort: Diese Signale stehen überall, wo Züge anhalten müssen. So zum Beispiel vor und in Bahnhöfen oder vor Bahnübergängen und einfach so zur Unterteilung auf der Strecke.

An diesem Signal darf ein Zug mit der maximal erlaubten Geschwindigkeit vorbei fahren.

Der Zug verkehrt jetzt nach Innensteuerung. Der Lokführer entnimmt die erlaubten Geschwindigkeiten der Streckentabelle. Die dort eingetragene Höchstgeschwindigkeit ist massgebend und darf gefahren werden.

Es ist eine normale Fahrt möglich, der Zug hat keine auf Ablenkung stehenden Weichen zu befahren. Weichen die auf beiden Strängen mit maximaler Geschwindigkeit befahren werden dürfen, sind auch so signalisiert.

Geschwindigkeits-Ausführung 40 km/h. Ab dem Hauptsignal gilt die angezeigte Geschwindigkeit.

Der Zug darf mit maximal 40 km/h am Hauptsignal vorbei fahren. Es können anschliessend Weichen in ablenkender Stellung folgen. Der Zug verkehrt nun nach Aussensteuerung wird durch die Signale geregelt.

Sofern in den Fahrplanunterlagen des Lokführers eine kleinere Geschwindigkeit vorgeschrieben ist, ist diese gültig und muss eingehalten werden. Das kann zum Beispiel bei Kopfbahnhöfen der Fall sein.

Geschwindigkeits-Ausführung 60 km/h. Früher galten hier noch unterschiedliche Geschwindigkeiten für die Zugreihen A und R. Wobei letztere 5 km/h schneller fahren durfte.

Obwohl zwei grüne Lampen leuchten, darf nur mit 60 km/h am Signal vorbei gefahren werden. Sofern in der Streckentabelle eine höhere oder kleinere Geschwindigkeit aufgeführt ist, darf mit dieser gefahren werden.

Auch hier gilt die tiefere Geschwindigkeit, wenn diese in der Streckentabelle vorgeschrieben ist.

Geschwindigkeits-Ausführung 90 km/h. Früher galten hier noch unterschiedliche Geschwindigkeiten für die Zugreihen A und R. Wobei letztere 5 km/h schneller fahren durfte.

Mit diesem Fahrbegriff werden oft Geschwindigkeiten von Stationen signalisiert. Besonders schlank gebaute Weichen können ebenfalls mit diesem Fahrbegriff signalisiert werden.

Wie bei den anderen beiden Signalbegriffen (2 und 3), gilt auch hier die kleinere Geschwindigkeit, wenn diese in den Fahrplanunterlagen vorgeschrieben ist. Liegt die Geschwindigkeit der Strecke sogar tiefer, wird der eingestellte Fahrweg angekündigt.

Ab diesem Signal gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h. Das nächste Signal zeigt Halt oder es folgt ein Sperrsignal. Ein Vorsignal am gleichen Standort ist dabei dunkel.

Das Vorsignal zum Fahrbegriff 6 ist wie die Geschwindigkeit identisch mit dem des Fahrbegriff 2. Es ist jedoch kein normal langer Bremsweg mehr vorhanden.

Beispiel: Im Bahnhof Erstfeld wird für lange Güterzüge das Gleisabschnittsignal Richtung Süd mit Fahrbegriff 6 geöffnet um den Zug bis zum Ausfahrsignal fahren zu lassen. Es können auch tiefere Geschwindigkeiten vorgeschrieben sein.

Vermutlich ist Ihnen die Lücke aufgefallen. Den Signalbegriff 4 gibt es nicht mehr, Sie finden ihn bei den Signalen der Vergangenheit. Somit wird heute nur noch mit fünf Fahrbegriffen gearbeitet. Weitere Signalbilder, beziehungsweise Fahrbegriffe gibt es nicht mehr. Zeigt ein Signal daher ein Bild, das hier nicht aufgeführt ist, muss beim Hauptsignal angehalten werden, da angenommen werden muss, dass dieses Halt zeigen könnte.

Die Weiterfahrt ist nun nur noch mit einem speziellen Befehl möglich. Dieser Befehl ist auf den Lokomotiven in einem Sammelformular vorhanden und wird dem Lokführer diktiert. Besitzt dieser den Befehl, darf er die Fahrt ohne weitere Anordnungen fortsetzen. Jedoch ist es recht mühsam, wenn man immer Befehle schreiben muss. Es geht viel Zeit verloren und daher wird der Verkehr behindert. Man führte deshalb eine Lösung ein, die angewendet werden kann, wenn das Signal gestört ist.

Die häufigste Anwendung dieser Lösung, finden wir bei den Einfahrsignalen. Sie sehen, auch hier werden wieder die Einfahrsignale aufgeführt. Mittlerweile gibt es diese zusätzlichen Signale auch an anderen Signalen. Eingeführt wurden sie jedoch für die Einfahrsignale, da so der Fahrdienstleiter eine einfache Möglichkeit hatte, den Zug bei einer Störung in den Bahnhof zu holen. Die Strecke kann geräumt werden.

Damit sind wir bei den Sonderfällen beim Signalsystem L angelangt. Dazu gehört jedoch nicht nur das gestörte Signal. Denn es kann ja sein, dass ein Zug auf ein bereits mit Fahrzeugen besetztes Gleis fahren muss. Diese Einfahrt kann zwar mit Befehlen oder im Fahrplan erwähnt sein. Jedoch ist es einfacher, wenn man das am Hauptsignal auch anzeigen kann. Somit haben wir bereits zwei Sonderfälle beim Signalsystem L.

Wenn wir nun bei besonderen Fällen sind, kommt auch gleich die Kennzeichnung eines kombinierten Signals, das Halt zeigen kann. Damit hätten wir dann aber alle Signalbilder, die beim Signalsystem L gezeigt werden können. Weitere Bilder oder Abweichungen davon, müssen zwingend mit einem Befehl behandelt werden. Das gilt zum Beispiel auch, wenn das Hilfssignal zu einem Fahrbegriff gezeigt wird. Nur, was ist ein Hilfssignal?

Vorbeifahrt am Halt zeigenden oder gestörten Signal.

Kann ein Signal nicht auf Fahrt gestellt werden, weil zum Beispiel eine grüne Lampe defekt ist, oder weil das Signal aus einem anderen Grund gestört ist, wird dem Lokführer die Vorbeifahrt am Halt zeigenden Signal mit Hilfe des Hilfssignals erlaubt.

Neben diesem Hilfssignal ist es möglich diese Erlaubnis auch mit dem blinkenden roten Licht zu erteilen. Aktuell wird diese Lösung bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB nicht angewendet.

Es ist zwingend Fahrt auf Sicht vorgeschrieben.

Einfahrt auf ein besetztes Gleis.

Muss ein Zug in ein von Fahrzeugen teilweise besetztes Geleise einfahren, wird ihm dies mit diesem Signal mitgeteilt. Die Geschwindigkeit ist beim Signal 40 km/h. Das zugehörige Hauptsignal zeigt Fahrbegriff 2 oder 6.

Ab der Geschwindigkeitsschwelle muss die Geschwindigkeit soweit reduziert werden, dass auf Sichtdistanz angehalten werden kann.

Ist kein solches Signal vorhanden, muss dem Lokführer eine besetzte Einfahrt anderweitig mitgeteilt werden. Zum Beispiel im Fahrplan oder mit einem Befehl.

Kann anhand der Bauform nicht erkannt werden, ob das Signal Halt zeigen kann oder nicht, muss diese Zusatztafel angebracht werden.

Trifft ein Lokführer ein Signal an, das wie dieses dunkel ist, oder ein auf dieser Seite nicht erwähntes Signalbild darstellt, muss er den tiefsten Befehl des Signals annehmen.

Bei Hauptsignalen oder anderen Signalen, die Halt bedeuten können, ist dies Halt und der Zug muss mittels Schnellbremsung angehalten werden. Zur Weiterfahrt ist dann ein Befehl notwendig. Bei Vorsignalen ist jedoch nur Warnung anzunehmen, da das Signal nicht Halt zeigen kann. Daher fehlt dort diese Tafel.

Bleiben nur noch ein paar ergänzende Worte zum Verhalten bei gestörten Signalen. Wie schon erwähnt, kann das Hilfssignal auch durch einen Befehl ersetzt werden. Diese sind einander gleichgestellt und es gilt daher das gleiche Verhalten des Lokomotivpersonals. Dieses Verhalten ist davon geprägt, dass nun ohne jegliche Sicherung gefahren wird. Ist ja logisch, die Erlaubnis zur Fahrt wurde ja nicht mit einem Signalbegriff erteilt, denn nur dann ist eine gesicherte Fahrt möglich.

Vor dem nächsten Hauptsignal ist Halt zu erwarten. Jedoch kann ein Vorsignal die Fahrstellung des Signals ankündigen. Das hat aber auf die Fahrt keinen direkten Einfluss und gilt nur als Information für den Lokführer, dass ab dem nächsten Signal wieder gesichert gefahren werden kann. Die Höchstgeschwindigkeit für den Zug ist auf 40 km/h begrenzt und es ist bis zum nächsten Hauptsignal mit Fahrt auf Sicht zu fahren.

Da keine Informationen zur Stellung von Weichen oder zur Belegung von Geleisen übermittelt werden können, ist diese Regelung notwendig. In den Vorschriften ist es dem Fahrdienstleiter jedoch erlaubt, dass diese Fahrt auf Sicht auf Strecken aufgehoben werden kann. Bei den Strecken der schweizerischen Bundesbahnen SBB wird jedoch zwingend Fahrt auf Sicht vorgeschrieben, die Aufhebung ist daher auf diesen Strecken untersagt. Generell ist in Bahnhöfen Fahrt auf Sicht vorgeschrieben.

Jetzt kommen wir zu den Fahrbegriffen bei den kombinierten Signalen. Hier ist nahezu alles möglich, was auch mit den Vor- und Hauptsignalen angewendet wird. Deshalb schreibe ich hier ein eigenes Kapitel für diese Signale. Dabei beginne ich mit dem einfachsten aller Fälle, dem normalen Blocksignal. Spezielle Formen kommen später hinzu und es wird noch ein ganz besonderer Fall erwähnt werden. Es lohnt sich daher, wenn Sie diesen Abschnitt lesen.

Auf der normalen Strecke folgen sich die Signale. Der Lokführer trifft in erster Linie auf ein grün zeigendes Signal. Die Blockstrecke beginnt mit einem Vorsignal, es sei denn, das Ausfahrsignal ist schon ein kombiniertes Signal. Dabei wird das Signalbild des Hauptsignals verwendet. Die Tafel über dem Signal kennzeichnet dabei nur die Signale, die Halt zeigen können. Damit kommen wir aber nun zum ersten speziellen Fall.

Ich habe ja schon erwähnt, dass ein kombiniertes Signal, das nicht Halt zeigen kann, einem Vorsignal gleichgestellt ist. Das stimmt so lange, es einen Begriff eines Vorsignals zeigt. Was ist aber nun, wenn an einem vermeintlichen Vorsignal ein Signalbild des Hauptsignals gezeigt wird, das nicht Halt zeigen kann? Nein, gestört ist es nicht, es ist ein kombiniertes Signal, das nicht Halt zeigen kann. Bedeutung hat dies jedoch nur, wenn eine Geschwindigkeitsschwelle zu beachten ist.

Soweit der normale Betrieb, den es zwar gibt, aber nicht immer, denn wenn sich die Züge auf Blockabstand folgen geht das nicht. In einem solchen Fall trifft der Lokführer zuerst auf ein kombiniertes Signal, das Warnung zeigt. Dabei kommt durchaus der Begriff der Vorsignale zur Anwendung. Also zwei orange Lichter auf gleicher Höhe. Das ist möglich, weil es sich eben um ein kombiniertes Signal und nicht um ein Hauptsignal handelt.

Beispiel 1: Fahrt von links nach rechts

Für den Lokführer bedeutet das, dass er am nächsten Signal Halt zu erwarten hat. Da Halt nur von Hauptsignalen gezeigt werden kann, ist hier natürlich der Hauptsignalbegriff vorhanden. Bei Folgefahrten kann es aber auch vorkommen, dass der Lokführer nacheinander auf zwei Signale trifft, die Warnung zeigen. Das ist bei Folgefahrten durchaus üblich. Nun ist die Geschwindigkeit auf 40 km/h beschränkt. Warum das so ist, erfahren Sie gleich.

Soweit die normale Strecke. Jetzt bauen wir aber auf der Strecke eine Spurwechselstelle ein. Für die kombinierten Signale ergibt das nun eine Änderung. Dabei kann aber klar eingegrenzt werden, wo sich der Unterschied ergeben wird.

Es sind die zwei Signale vor der Spurwechselstelle. Genauer das Signal unmittelbar davor und das vorherige Signal, denn die werden nun etwas anders aussehen müssen.

Warum? Das hängt von den Weichen ab. Können diese mit der normalen Geschwindigkeit befahren werden, kommt es zu keiner gossen Änderung. Jedoch kann nun das vorletzte Signal zur Orientierung auch anstelle des Hauptsignalbegriffs „freie Fahrt“ den analogen Vorsignalbegriff zeigen.

Zwingend ist das nicht, aber es kann so dem Lokführer bei der Orientierung helfen. Das Bild zeigt diese Situation auf der Strecke Arth-Goldau - Immensee.

Sie sehen auf dem Bild das eigentliche Vorsignal zur Spurwechselstelle Brunnmatt. Der Aufsatz sagt klar, dass das Signal Halt zeigen kann. Daher müsste hier auch ein Fahrbegriff eines Hauptsignals erscheinen.

Jedoch wird nun zur Orientierung der Vorsignalbegriff gezeigt. Die Weichen werden im Beispiel entweder auf dem geraden Ast befahren, oder aber die Weichen können auf beiden Wegen mit Streckengeschwindigkeit befahren werden.

Bei Weichen, die nicht in beiden Zweigen dieselbe Geschwindigkeit zulassen, wird am Signal vor der Spurwechselstelle der tiefere Fahrbegriff angezeigt. Zum Beispiel den Begriff 3. Das Signal vor diesem Signal zeigt nun für den Lokführer den Vorsignalbegriff zum nachfolgenden Blocksignal. Dies ist nötig, damit der Lokführer über die Reduktion der Geschwindigkeit informiert wird. Ähnlich verhält es sich auch, wenn Kurzblöcke verwendet werden und die Geschwindigkeit tiefer signalisiert wird um den Bremsweg für die Züge zu erhalten.

Beispiel: Fahrt von links nach rechts

Somit kann zusammenfassend gesagt werden, dass kombinierte Signale immer den hochwertigeren Fahrbegriff zeigen. Es sei denn, dass eine tiefere Geschwindigkeit signalisiert werden muss. Klar, Ausnahmen bestätigen die Regel, aber es ist so einfacher für den Laien, der Profi kennt so oder so die einzelnen Raffinessen des Systems und der befahrenen Strecke. Die Orientierungen mit den Signalbildern sind aber besonders bei schlechter Sicht sehr hilfreich.

Was wir noch nicht behandelt haben, ist das Verhalten des Lokführers nach der Spurwechselstelle, denn hat er die Weichen befahren, dürfte er wieder beschleunigen. Das geht aber nicht, da er ja nicht weiss, ob am folgenden kombinierten Signal nicht weiterhin der tiefere Begriff gezeigt wird. Er muss deshalb die Geschwindigkeit bis zum Signal beibehalten. Je nach Aufbau der Strecke kann das aber sehr lange dauern.

Nun kommt es, das kombinierte Signal, das keinen Aufsatz trägt. Denn nach den Weichen kann ein solches Signal aufgestellt werden, um dem Lokführer die Information über die Stellung des nachfolgenden Hauptsignals zu zeigen. Man nennt solche Signale auch Wiederholungssignale. Sie zeigen nicht Halt und tragen deshalb keinen Aufsatz. Zudem zeigt es nun das Signalbild der Hauptsignale. Damit darf nun beschleunigt werden, da die gezeigte Geschwindigkeit ausgeführt werden darf und nicht, weil sie angekündigt wurde.

Damit es noch verwirrender wird, können kombinierte Signale auch in Bahnhöfen aufgestellt werden, dann zeigen die Signale den Hauptsignalbegriff, auch wenn es sich dabei beim Signal nur um ein Wiederholungssignal handelt. Somit unterscheidet sich hier das kombinierte Signal ohne Aufsatz zwar vom normalen Vorsignal, ist diesem jedoch in den Vorschriften gleichgestellt. Das heisst, auch ein normales Vorsignal kann einen ausführenden Fahrbegriff zeigen.

Es gibt sie, die Hauptsignale ohne Vorsignal. Ja, sie sind nicht mal selten anzutreffen. Sie glauben mir nicht? Gut, begeben wir uns deshalb wieder in einen Bahnhof in der Schweiz, zum Beispiel Erstfeld. Wir haben doch schon davon gesprochen, dass es in Erstfeld Gleisabschnittsignale hat. Haben Sie an diesen Signalen ein Vorsignal gesehen? Nicht? Genau, die eigentlichen Ausfahrsignale in Richtung Süd haben keine Vorsignale.

Nur, ist das wegen den Gleisabschnittsignalen ein Sonderfall, denn diese haben ja ein Vorsignal, das vor den Bahnsteigen liegt. Fährt ein Zug durch, sind beide Signale grün. Muss ein Zug bis zum Ausfahrsignal fahren, erscheint am Gleisabschnittsignal der Fahrbegriff 6. Der muss erscheinen, weil es kein Vorsignal zum Ausfahrsignal gibt. Diese Lösung ist nicht selten und kommt daher noch recht oft vor. Entscheidend ist hier der Fahrbegriff 6.

Vielmehr wollen wir uns nun wirklich die Signale ohne Vorsignal ansehen. Diese gibt es wirklich. Hier fehlt das Vorsignal grundsätzlich und nicht nur, weil dazwischen ein Gleisabschnittsignal eingepflanzt wurde. Angewendet werden sie meistens auf Nebenlinien, die noch nicht nach dem neusten Standard ausgebaut wurden. Hauptstrecken kennen solche Situationen eigentlich nicht. Dabei unterscheiden wir jedoch zwei Fälle.

Das Ausfahrsignal besitzt kein Vorsignal. Dieser Fall ist nicht so selten, wie man meinen könnte. In einem solchen Fall besitzt das Einfahrsignal am gleichen Standort kein Vorsignal, das die Stellung des Ausfahrsignales anzeigt. Oft finden sich solche Situationen auf Nebenlinien mit älteren Anlagen. Aber auch an anderen Orten kann es zu dieser Situation führen. Die Signale sind jedoch im Fahrplan speziell gekennzeichnet.

In einem solchen Fall ist die Geschwindigkeit im Bahnhof so zu wählen, dass notfalls vor dem Hauptsignal angehalten werden kann. Erst wenn erkannt wird, dass das Signal einen Fahrbegriff zeigt, darf beschleunigt werden. Damit haben wir einen einfachen Fall und dank den Informationen, die der Lokführer besitzt, kann er die Situation auch richtig einschätzen und sich entsprechend verhalten. Gefährlich wird es daher in solchen Situationen nicht.

Es gibt aber auch Einfahrsignale, die kein Vorsignal haben. Auch jetzt findet der Lokführer die Hinweise dazu in den Streckentabellen. Nur, wie nähert er sich nun dem Hauptsignal? Genau gleich, wie er das beim Ausfahrsignal auch macht. Er muss vor dem Signal anhalten können. Nur ist das nun nicht so leicht, da er ja auf der Strecke keine so gute Orientierung hat, wie das zum Beispiel im Bahnhof der Fall ist.

Klingt beängstigend. Wie soll der Lokführern im Nebel wissen wann das Hauptsignal kommt. Er muss sehr langsam über die Strecke fahren und verliert so viel Zeit. Das ist aber im Fahrplan nicht vorgesehen. Daher benötigt er eine Orientierung. Diese kann einfach aus einem Magneten der Zugsicherung bestehen. Befährt die Lokomotive diesen Bereich, wird eine Warnung ausgegeben und der Lokführer weiss, dass er sich nun dem Hauptsignal nähert.

Es gibt jedoch auch eine elegantere Lösung für das Problem. Es steht dort, wo eigentlich das Vorsignal stehen würde, eine Tafel. Genauer ausgedrückt steht dort eine Orientierungstafel für ein fehlendes Vorsignal zum Einfahrsignal. Ergänzt mit den Magneten zur Zugsicherung ist diese Tafel einem Vorsignal, das Warnung zeigt gleichgestellt. Und so sieht diese Orientierungstafel aus:

So, das waren die Fälle von Hauptsignalen ohne Vorsignal. Sie sehen, so viele gibt es nicht. Aber es gibt Bahnen, wo grundsätzlich keine Vorsignale verwendet werden. Das sind zum Beispiel Bahnen, die mit einem Zahnrad ausgerüstet sind. Dort wird langsam gefahren und der Zug hat gute Bremsen. Daher kann man dort auf Vorsignale verzichten, da man eigentlich nach Sicht fährt und so noch rechtzeitig anhalten kann.

Sie möchten mehr über diese Signale der Schweiz erfahren, dann besuchen Sie doch die anderen Seiten zu den Signalen auf dieser Seite oder laden das FDV auf der Seite des BAV herunter, das Kapitel 2 behandelt nur ein Thema, die Signale der schweizerischen Eisenbahnen. Nicht nur der schweizerischen Bundesbahnen SBB, sondern von allen normalspurigen Bahnen in der Schweiz.

Aber Halt! Etwas habe ich doch noch vergessen. Erinnern Sie sich noch daran, dass ich geschrieben habe, dass es bei einem Vorsignal durchaus eine Rolle spielen kann, wie die beiden grünen Lampen angeordnet wurden? Nicht, dann erwähne ich es jetzt noch einmal, es spielt ein Rolle, wo die Lampen eingebaut wurden. Normalerweise sind diese Lampen in der Höhe etwas versetzt angeordnet. Die folgende Grafik zeigt ein solches Vorsignal.

Sind nun aber die beiden grünen Lampen auf gleicher Höhe angeordnet, hat das eine andere Bedeutung. Zwar wird auch jetzt der Fahrbegriff 1 angekündigt. Es wird aber auch mitgeteilt, dass das Hauptsignal ein Signalbild zeigt, das keine Rückschlüsse auf die Weichen zulässt. Wie, das verstehen Sie nun nicht mehr. Richtig, normalerweise kann der Lokführer auf Grund der Signalbilder erkennen, wie der Weg eingestellt wurde.

 In älteren Anlagen kann nun aber ein Bahnhof kommen, dessen Weichen noch von Hand umgestellt werden. Die Fahrstrasse kann daher eingestellt werden, aber es kann dem Signal keine Rückmeldung gegeben werden. Daher gilt in solchen Bahnhöfen grundsätzlich eine Geschwindigkeit von 40 km/h. So befährt der Zug die Weiche in jedem Fall nicht zu schnell. Bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB wird in einem solchen Fall der Fahrbegriff 2 gezeigt. Aber wie Sie nun wissen, ist das nicht zwingend so.