Schutzvorschriften |
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Nehmen wir erneut den gestörten
Bahnübergang von vorhin. Die
Anlage kann nicht mehr bedient werden, weil der
Strom
ausgefallen ist. Trotzdem muss der Betrieb aufrechterhalten werden. Die
Züge stoppen nun vor der Überwachung oder werden durch diese gestoppt.
Jetzt müssen Vorschriften zum Schutz des Zuges befolgt werden. Solche
Vorkehrungen sind bei der Eisenbahn vorgesehen und sie weisen das
Fahrpersonal an, bestimmte Vorschriften zu befolgen.
In den geltenden Vorschriften sind jedoch auch einige Punkte
enthalten, die zum Schutz vor Gefährdungen anderer Art dienen. Ich will
hier nicht alle diese Vorschriften auflisten, denn das ginge zu weit, denn
schliesslich hat jede Vorschrift den Zweck etwas zu sichern oder zu
schützen. Beim
Bahnübergang wäre das der Zug vor den Automobilen. Die
Anweisungen für den Lokomotivführer erfolgen auf zwei unterschiedliche
Arten.
Anweisungen, die am
Funk
übermittelt werden, müssen bei der quittungspflichten Verständigung nur
bestätigt werden. Daher können diese Anweisungen durchaus auch während der
Fahrt erfolgen. Wichtig ist, dass der Lokführer die Anweisung verstanden
und bestätigt hat. So kann man dem Lokführer zum Beispiel einfach
mitteilen, dass er wegen einem Defekt am Zug unverzüglich anhalten soll.
Es macht schliesslich wenig Sinn, wenn man den Zug zuerst anhalten
muss, um dann zu erfahren, dass man anhalten soll. Zudem, wie erfährt das
Fahrpersonal, dass angehalten werden muss. Sie sehen, Befehle und
Anweisungen die Quittungspflichtig sind, werden angewendet, wenn der Zug
diesen Befehl während der Fahrt erhalten muss. Das Beispiel mit dem Defekt
zeigt das deutlich. Natürlich gibt es auch andere Befehle, die so
behandelt werden.
Anweisungen, die
protokollpflichtig behandelt werden, müssen durch das Fahrpersonal
niedergeschrieben werden. Dazu muss der Zug jedoch anhalten, denn wer ein
Dokument schreibt, kann sich nicht auf die Fahrt konzentrieren. Das kennen
Sie vom Strassenverkehr. Damit man bei der Eisenbahn kein Risiko eingeht,
hält der Zug an und erst dann wird die protokollpflichtige Anweisung
übermittelt.
Als Beispiel wählte ich das rote Signal. Der Zug kommt nun ganz
normal vor dem Signal zum Stehen. Jetzt kann das Signal jedoch nicht auf
Fahrt gestellt werden. Der Grund kann simpel, aber auch komplex sein. Wir
hier gehen von einer defekten grünen Lampe aus. Die verhindert, dass das
Signal grün werden kann, daher bleibt es rot und der Zug kann nicht
weiterfahren. Es muss nun ein sicheres Notverfahren angewendet werden.
Damit der Zug nun an diesem Signal vorbei fahren darf, sind
mehrere Schritte zur Einhaltung der Sicherheit notwendig. Das heisst, der
Fahrdienstleiter
hat Vorschriften die er nun befolgen muss. Dazu benutzt er Checklisten,
die ihm helfen. Erst wenn seine Arbeiten zur
Sicherung
abgeschlossen sind, wird dem Lokführer des Zuges eine protokollpflichtige
Anweisung übermittelt. Dazu benutzt man ein spezielles Formular.
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Befehle mit Formular |
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Vorhin haben wir erfahren, dass es protokollpflichtige Befehle und
Anweisungen gibt. Diese Befehle müssen nun niedergeschrieben werden. Dazu
wurden bei den Bahnen spezielle Formulare geschaffen. In diesen Formularen
sind wichtige Punkte bereits notiert worden und der Text muss nur noch
ergänzt werden. Sowohl der
Fahrdienstleiter,
als auch der Lokführer arbeiten mit dem gleichen Formular, so dass es
keine Verwechslungen geben kann. Bevor wir die
Lösungen der Bahnen genauer ansehen, müssen wir klären, was den Formulare
sind. Sie haben sicherlich schon einmal ein Formular ausgefüllt. Es sind
bedruckte Blätter auf denen bereits vorgegeben wurde, was wo eingetragen
werden muss. Das können Namen und Anschrift sein, aber auch weitaus
wichtigere Punkte umfassen. Formulare werden bei den Eisenbahnen oft mit
besonderen Betriebsformen angewendet.
Das
Sammelformular:
In der Schweiz verwendet man zur Niederschrift von Befehlen ein
Sammelformular. In diesem Formular sind mehrere spezielle Befehle
enthalten, die bei Störungen angewendet werden können. Das Formular ist
somit eine Sammlung verschiedenster Befehle. Der
Fahrdienstleiter
diktiert nun den anzuwendenden Befehl anhand dieses Sammelformulars. Der
Lokführer schreibt die Angaben im Formular nieder.
In Deutschland wendet man dazu einen Befehlsvordruck an. Dabei
werden zwar unterschiedliche Formulare verwendet und auch das vorgesehen
Prozedere ist etwas anders. Jedoch werden auch hier die Angaben vom
Lokführer eingetragen. Daher müssen diese Formulare auf dem
Triebfahrzeug
vorhanden sein. Nur so kann gesichert sein, dass der Befehl korrekt
niedergeschrieben wird. Wir werden nun ein Sammelformular anwenden.
Der Zug muss nun mit Hilfe eines Befehls an einem roten Signal
vorbeifahren. Das kann zum Beispiel rot sein, weil eine
Schranke nicht
geschlossen ist, oder aber weil einfach nur die grüne Birne defekt ist.
Der Zug hat vor dem Signal angehalten. Während dieser Zeit kann der
Fahrdienstleiter
seine Aufgaben für die Störung bereits ausführen, denn der Zug kommt ja
vor dem roten Signal zum Stehen. Nun muss der Befehl angewendet werden.
Das heisst, der
Fahrdienstleiter
übergibt oder übermittelt dem Lokführer dieses Formular, das dieser dann
zu befolgen hat. Da dies jedoch wegen grossen Entfernungen nicht immer
möglich ist, kann es dem Lokführer auch diktiert werden. Das heisst, der
Lokführer füllt an Stelle des Fahrdienstleiters das Formular aus. Dazu
benutzt er das Sammelformular und füllt diese anhand der Anweisungen aus. Was genau darin niederzuschreiben ist, regelt das Formular. So sind zum Beispiel Angaben über das gestörte Signal, den Bahnhof und die Art der Störung zu notieren. Das ganze Formular ist letztlich mit Datum, Zugnummer und diversen Unterschriften zu ergänzen. Sobald das Formular vollständig im Besitz des Lokführers ist, handelt dieser nach diesem Formular. Das heisst, die Abgabe ist zugleich die Aufforderung zu handeln. In unserem Beispiel fährt der Lokführer am roten Signal vorbei. Er hat nun aber zusätzliche Vorschriften zu befolgen.
Fahrt bei gestörtem Signal:
Um gleich zu sagen, das Verhalten des Lokführers ist nicht in jedem Land
gleich. Beginnen werde ich mit den Vorschriften in der Schweiz und danach
lockere ist die Vorschriften etwas. Dazu muss ich nicht einmal das Land
verlassen. Doch nun haben wir einen Befehl erhalten und fahren bei einem
roten Signal weiter. Auf den Strecken der schweizerischen Bundesbahnen SBB
ist jetzt zwingend Fahrt auf Sicht vorgeschrieben.
Man spricht von Fahrt auf Sicht, wenn vom Zug verlangt wird, dass
er auf Sichtdistanz anhalten kann. Die höchste zulässige Geschwindigkeit
beträgt dabei 40 km/h, wobei diese nach den Verhältnissen, nach unten
angepasst werden kann. Wichtig ist, dass der Lokführer den Zug vor einer
gefährlichen Stelle zum Stehen bringen kann. So kann eine Fahrt letztlich
lange Zeit beanspruchen, aber bei der Sicherheit eilt es bekanntlich nie.
Bei Vorbeifahrt an einem roten oder gestörten Signal ist Fahrt auf
Sicht in einem
Bahnhof
zwingend vorgeschrieben. Mit dieser Fahrt auf Sicht ist bis zum nächsten
Hauptsignal
zu fahren. Sofern dieses korrekt befahren werden kann, darf der Zug ab dem
Signal wieder auf normale Geschwindigkeit beschleunigen. Dabei müssen
jedoch andere Einschränkungen berücksichtigt werden. Das gilt bei allen
Bahnen in der Schweiz.
Ausnahmen von dieser Regel gibt es bei einigen
Privatbahnen
nur für die Strecken. Dort kann die Fahrt auf Sicht bei vorbeifahrt an
einem gestörten Signal aufgehoben werden und der Zug kann die Strecke
normal befahren. Diese Ausnahmen gelten jedoch nicht auf Strecken der
schweizerischen Bundesbahnen SBB, wo zwingend mit Fahrt auf Sicht zu
fahren ist. Sie sehen, es gibt durchaus Unterschiede in der Schweiz.
In Deutschland fährt der Zug bei gestörten Signalen auch mit
quittungspflichtigem Befehl. Dabei ist jedoch die Geschwindigkeit nur auf
40 km/h reduziert und es muss nicht mit Fahrt auf Sicht gefahren werden.
Muss jedoch analog der Schweiz mit Fahrt auf Sicht gefahren werden, gilt
diese in Deutschland im Gegensatz zur Schweiz 400 m über das nächste
Hauptsignal
hinaus. Jedoch haben wir gesehen, dass Fahrt auf Sicht auch vorgeschrieben
werden kann.
Fahrt auf Sicht:
Die Fahrt auf Sicht, also die Fahrweise, die
ein anhalten eines Zuges auf Sichtdistanz erlaubt, hat eine
Höchstgeschwindigkeit
von 40 km/h. Jedoch wird die effektiv gefahrene Geschwindigkeit tiefer
liegen, da sie den Sichtverhältnissen und der Strecke angepasst werden
muss. Wichtig ist, dass der Zug auf Sichtdistanz anhalten kann und nicht,
wie schnell er dabei fährt. Er darf daher nicht mit einem Hindernis
kollidieren.
Wird dem Lokführer die Fahrt auf Sicht mit Hilfe des
Sammelformulars übermittelt und somit vorgeschrieben, ist diese mit
Angaben über den betroffenen Abschnitt zu ergänzen. Das heisst, der
Lokführer fährt auf diesem Abschnitt nur noch so schnell, dass er vor
einem allfälligen Hindernis anhalten kann. Das kann sehr langsam sein.
Diese Fahrt auf Sicht wird in der Regel mit einem Befehl vorgeschrieben,
kann jedoch auch permanent vorgeschrieben werden.
Es gibt Situationen im Betrieb, wo Fahrt auf Sicht durch den
Fahrplan vorgeschrieben
werden kann. Das ist zum Beispiel der Fall, wenn ein Zug in ein von
Fahrzeugen besetztes
Gleis einfahren
muss. In den entsprechenden
Bahnhöfen
gibt es daher eine Bemerkung über die
Einfahrt
in ein besetztes Gleis, was gleichzeitig bedeutet, dass der Lokführer mit
Fahrt auf Sicht fährt, ohne dass das speziell vorgeschrieben worden wäre.
Die Vorschriften regeln aber auch, wenn die Gefahr so gross sein
kann, dass es sicherer ist, wenn der Lokführer von sich aus auf Sicht
fährt. Darunter fallen mehrere Punkte. So darf der Zug nur noch mit Fahrt
auf Sicht fahren, wenn die
Lokpfeife defekt ist und keine
Warnungen
möglich sind. Jedoch ermässigt der Lokführer auch von sich aus auf Fahrt
auf Sicht. Das sind Situationen, wo er eine Gefahr für seinen Zug
vermutet.
Ein solcher Punkt ist, wenn die
Fahrleitungsspannung
ausfällt. Das kann eine ganz harmlose Sache, wie unbezahlte Rechnungen
sein, aber auch schwerwiegende Gründe haben. Zum Beispiel hat eine Lawine
die
Fahrleitung
so stark beschädigt, dass die
Spannung
ausfällt, dann ist es nur sinnvoll, dass der Zug vor dem Schneeberg
anhalten kann. Fällt die Spannung aus, fährt der Lokführer somit ohne
speziellen Hinweis mit Fahrt auf Sicht. Das gilt auch für unvollständige
Notrufe. |
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Die Fahrtregelung |
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Seien Sie einmal ehrlich. Was machen Sie, wenn Sie auf der Strasse
unterwegs sind und eine runde Tafel mit rotem Rand und einer Zahl darin
erscheint? Die meisten werden nun antworten, dass sie langsam auf die dort
angezeigte Geschwindigkeit reduzieren. Wieder andere ignorieren diese
Tafeln schlicht und rasen frisch fröhlich daher. Zumindest bis ihnen ein
Polizist erklärt, dass man sich an die Tafeln halten muss. Jetzt komme ich und frage Sie ganz frech, wo Sie denn diese Geschwindigkeit einhalten. Dabei würde ich wohl mehrere Antworten bekommen und jeder würde behaupten, dass er richtig liegen wird.
Ist es 50 Meter vor oder nach der Tafel oder genau bei der Tafel?
Ich weiss, jetzt werden Sie mich als pingelig ansehen und behaupten, dass
da ein wesentlich grösserer Spielraum bestehen würde. Ob dem so ist, will
ich jetzt nicht diskutieren. Bei der Eisenbahn nimmt man es schon genauer. Da ist ein bestimmter Punkt benannt, an dem die Geschwindigkeit eingehalten werden muss. Nur so kann die hohe Sicherheit bei der Eisenbahn eingehalten werden.
Der Lokführer hat daher keinen Spielraum, wie Sie ihn auf der
Strasse bean-spruchen. Diese exakten Punkte haben Namen erhalten und
werden nun vorgestellt. Dazu verwende ich die Möglichkeiten der Schweiz
und jene aus Deutschland. Sie haben richtig gelesen, es gibt zwischen diesen beiden Ländern Unterschiede. Dabei haben sie alle nur den gleichen Zweck, denn sie geben einem Lokführer die genaue Stelle an, wo er eine bestimmte Geschwindigkeit einhalten muss.
Das gilt sowohl bei Reduktionen, als auch bei der Beschleunigung.
Merken können Sie sich, dass bei Verzögerungen die Spitze massgebend ist.
Bei Beschleunigungen hingegen der Schluss eines Zuges. Den Grund für diese Unterschiede finden wir bei der Länge eines Zuges. Ein Güterzug kann gut 500 Meter lang sein. Dann ist es wichtig, dass man zwischen Schluss und Spitze unterscheidet, denn der ganze Zug muss den langsameren Abschnitt befahren und nicht nur ein Teil. Sie sehen, man nimmt es wirklich ausgesprochen genau und Toleranzen gibt es keine, denn Geschwindigkeiten werden bei der Eisenbahn strickte eingehalten.
Die Geschwindigkeitsschwelle:
Willkommen in der wunderbaren Welt der Geschwin-digkeitsschwellen. Diese
benennen Punkte im
Gleis, an denen
eine bestimmte Ge-schwindigkeit erreicht sein muss. Wo diese genau liegen,
ist dem
Lokomotivpersonal bekannt
und sie werden daher auch eingehalten. Doch beginnen wir mit der
Vorstellung dieser Geschwindigkeitsschwellen, die nicht viel mit den schon
bekannten
Schwellen
gemeinsam haben.
Diese Geschwindigkeitsschwellen sind an jedem Punkt vorhanden, wo
sich eine Geschwindigkeit ändert. Nehmen wir dazu ein Beispiel. Der Zug
muss in einem
Bahnhof über
ablenkende
Weichen
befahren. Dabei unterschieden sich diese in der
Bauart,
so dass in den Bahnhof mit 40 km/h gefahren werden darf. Auf der anderen
Seite des Bahnhofes darf mit 60 km/h gefahren werden. Durchaus eine
übliche Situation, die mehrere Geschwindigkeitsschwellen kennt.
Wir müssen mit dem Zug beim Signal, das uns diese Geschwindigkeit
erlaubt, den Wert erreicht haben. Das ist in unserem Beispiel das
Einfahrsignal.
Die Geschwindigkeitsschwelle für die Ermässigung auf 40 km/h liegt daher
beim Einfahrsignal. Da der Zug verzögert, ist die Spitze des Zuges
massgebend. Der Zug befährt nun den folgenden Abschnitt mit dieser
Geschwindigkeit. Somit haben wir zum Start einen einfachen Fall.
Bereits im
Bahnhof
wird es komplizierter, denn der Zug darf nun beschleunigen. Diese
Beschleunigung darf begonnen werden, wenn der Zug alle ablenkenden
Weichen
auf Seite der
Einfahrt
befahren hat und sich zwischen der Spitze und dem Bahnhofgebäude keine
weiteren Weichen mehr befinden. Ab jetzt sind 60 km/h zugelassen. Der Zug
muss also nicht warten, bis der letzte Wagen beim
Ausfahrsignal
vorbei gefahren ist.
Die Geschwindigkeitsschwelle ist nun ein Bereich, der massgebend
ist. Die letzte Einschränkung ist aufgehoben, wenn der letzte Wagen die
letzte ablenkende
Weiche
befahren hat und die Spitze die letzte Weiche passiert hat. Der
Bahnhof
gilt nun als passiert und der Zug darf wieder mit der im
Fahrplan erlaubten
Geschwindigkeit weiter fahren. Wir haben nun mehrere
Geschwindigkeitsschwellen kennen gelernt.
Wenn Sie es nicht ganz verstanden haben, befinden Sie sich in
guter Gesellschaft, denn ein Lokführer aus Deutschland, kann an diesen
flexiblen Werten verzweifeln. Ich kann Ihnen versichern, dass Sie noch
mehr verwirrt sein würden, wenn wir die gleiche Situation in der anderen
Richtung befahren, denn dann ist alles etwas anders und der Zug muss erst…
Doch das lasse ich wohl besser sein. Es reicht, wenn es die Profis wissen.
Der
Weichenbereich:
Genau genommen spricht man vom anschliessenden Weichenbereich. Dieser wird
in Deutschland angewendet und er ist wesentlich einfacher zu verstehen,
als es in der Schweiz der Fall ist. Damit Sie es direkt vergleichen
können, gehen wir davon aus, dass wir den gleichen
Bahnhof
nach deutschen Vorschriften befahren müssen. So haben Sie einen direkten
Vergleich.
Zuerst beginnt es auch gleich, denn die 40 km/h müssen erreicht
sein, wenn die Spitze des Zuges das
Einfahrsignal
passiert. Unterschiede zwischen den beiden Ländern gibt es daher nicht,
was schon einmal als Erleichterung angesehen werden könnte. Einfacher wird
es aber im
Bahnhof
und bei der
Ausfahrt
des Zuges, denn nun ist auch in Deutschland der Schluss massgebend. Es
stellt sich nur die Frage, wo beschleunigt wird.
Auf die 60 km/h darf erst beschleunigt werden, wenn der letzte
Wagen das
Ausfahrsignal
passiert hat. Der Zug beschleunigt daher viel später, als das in der
Schweiz der Fall ist, denn nahezu der ganze
Bahnhof
wird mit 40 km/h befahren. Auch auf die
Streckengeschwindigkeit
darf erst beschleunigt werden, denn der Ganze Zug die letzte
Weiche
passiert hat. Dadurch wird der anschliessende Weichenbereich viel
einfacher, als die Lösung in der Schweiz.
Im direkten Vergleich haben Sie festgestellt, dass in der Schweiz
die Bedingungen zur Beschleunigung mehrere Punkte umfassen. Das macht in
der Schweiz die Geschwindigkeitsschwellen für ungeübte Lokführer recht
kompliziert. Jedoch kann gesagt werden, dass man sich schnell daran
gewöhnt hat, denn in unserem Fall sind meistens die ablenkenden
Weichen
massgebend. Doch damit nicht genug, denn auch in Deutschland kennt man
Geschwindigkeitsschwellen.
Die gelten bei Änderungen der Streckengeschwindigkeit. Hier gibt
es zwischen den beiden Ländern keinen Unterschied mehr. Die Lösung der
Schweiz bei ablenkenden
Weichen
wird in Deutschland nur bei Fahrten mit
Führerstandssignalisation
angewendet. Sie sehen also, dass diese Geschwindigkeiten für einen
beschleunigten Betrieb eine gute Lösung sind. Die Züge in der Schweiz
beweisen das jeden Tag, denn man kann mit Geschwindigkeitsschwellen ebenso
gut leben, wie mit dem anschliessenden Weichenbereich. |
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Die Stillstandsregeln | |||||
Bisher sind wir mit den Zügen immer gefahren. Jedoch erreichen
auch Züge einmal ihr Ziel und machen dort eine Pause. Jedoch kann es auch
sein, dass der Zug wegen einem Unwetter blockiert ist und abgestellt
werden muss. Schliesslich parkieren Sie Ihren Wagen auch, wenn Sie ihn
nicht benötigen. Warum sollte das bei der Eisenbahn nicht auch
bewerkstelligt werden, denn nichts fährt ewig und auch die längste Zuglauf
kommt an sein Ziel.
Nehmen wir als Vergleich wieder Ihren Wagen. Diesen stellen Sie
bei sich zu Hause oder in der Firma auf einem Parkplatz ab. Dabei sorgen
Sie mit dem eingelegten ersten Gang und der angezogenen
Handbremse
dafür, dass er auch dort stehen bleibt. Wagen mit speziellen
Getrieben
haben eine
Parkstellung,
die den gleichen Effekt erreicht. Der Wagen steht gesichert da und kann
sich nicht selbständig in Bewegung setzen.
Der Fahrlehrer erklärte Ihnen auch, wenn Sie in einem starken
Gefälle den Wagen stehen lassen, wie Sie das tun müssen. Sie legen wie
gewohnt den ersten Gang ein, lenken gegen den Strassenrand und ziehen die
Handbremse
an. Wenn Sie Fernfahrer sind, wurde ihnen vermutlich zusätzlich noch
mitgeteilt, dass es sinnvoll ist, zusätzlich einen Keil zu legen. Genau
hier wollen wir nun bei den Eisenbahnen einsteigen.
Wir haben soeben erfahren, dass man auf der Strasse schwerere
Fahrzeuge zusätzlich sichert. Züge sind viel schwerer und daher muss man
mehr in die
Sicherung
der Züge investieren. Dazu nehmen wir das Beispiel von vorher wieder auf.
Der Zug kommt zum Stehen, weil beim Unwetter ein Baum die
Fahrleitung
beschädigt hat. Die elektrische
Lokomotive
besitzt nun keinen
Strom
mehr. Der Zug muss daher notgedrungen parkiert werden.
Wann diese
Sicherungen
zu erstellen sind, ist klar geregelt und soll hier nicht weiter erläutert
werden. Die Züge können durchaus eine gewisse Zeit mit Hilfe der
Luftbremse sicher abgestellt werden. Jedoch ist diese Zeit kurz und danach
ist der Zug mit von der
Druckluft
unabhängigen Bremsmitteln zu sichern und so vor ungewolltem davonrollen zu
schützen. Nur, wie weiss der Lokführer welche Bremsmittel er in welcher
Anzahl verwenden muss?
Das Stillhaltebremsgewicht:
In der Schweiz
führte man zu diesem Zweck das Stillhaltebremsgewicht ein. Wie Sie aus den
Bremsrechnungen wissen, sind Gewichte bei den
Bremsen zur Berechnung der
Bremskraft und des Bremsvermögens nötig. Diese
Bremsgewichte gibt es auch
bei den von der
Druckluft unabhängigen Bremsen. Doch, wie weiss der
Lokführer, wann er wo wie viele Bremsen anziehen muss?
Dazu hat er zwei Tabellen oder aber er berechnet den Wert. Mit der Tabelle
kann das Stillhaltebremsgewicht für die massgebende Neigung und das
Gewicht des Zuges mit kleinem Aufwand festgestellt werden. Man stellt sich
den passenden Wert einfach aus den Angaben der Tabelle zusammen. Jedoch
hat der ungeübte Benutzer bei der Tabelle ein Problem, denn er hat zwei
unterschiedliche Tabellen zur Auswahl.
Die Tabelle für das reduzierte Stillhaltebremsgewicht wird angewendet,
wenn der Zug innerhalb von zwei Stunden wieder losfahren kann. In dieser
Zeit geht man davon aus, dass die
Druckluftbremsen des Zuges noch eine
gewisse Zeit halten und so nur ein Teil der Last mit Hilfe von
Handbremsen
erfüllt sein muss. Man kann von einer Erleichterung für die ersten Stunden
sprechen, denn oft wird diese Tabelle nicht angewendet.
Beim vollen Stillhaltebremsgewicht wird die ganze
Bremskraft durch
Handbremsen aufgebracht. Dieses
Bremsgewicht ist ab zwei Stunden zu
erstellen. Bei gewissen Steigungen kann das durchaus bedeuten, dass man
nach zwei Stunden gerade einmal das reduzierte erstellt hat und sich
sofort an die Erstellung des vollen Stillhaltebremsgewichtes machen muss.
Eine durchaus schweisstreibende Arbeit, die nicht gerne gemacht wird.
Damit auch die Masochisten auf Ihre Rechnung kommen. Hier die Angaben für
die Berechnung. Beim vollen Stillhaltebremsgewicht muss man 5/10 des für
die entsprechende Neigung und eine Geschwindigkeit von 10 km/h,
massgebenden minimalen
Bremsgewichtes aufbringen. Bei der reduzierten
Version genügen jedoch 2/10. Da ist es schön, wenn man in einer Tabelle
nachsehen kann, denn die Berechnung ist schneller und weniger anfällig auf
Fehler.
Mit
der Mindestfesthaltekraft wurden auch neue Begriffe an anderen Orten
eingeführt. So wird in diesem Zusammenhang nicht mehr vom
Stillhaltebremsgewicht, sondern von der Stillhaltebremskraft gesprochen.
In der Kurzform kommt jedoch auch der Begriff Festhaltekraft vor. Neue
Begriffe jedoch hat sich am Zweck nicht so viel geändert, dass wir das
Bremsgewicht vergessen, es ist nun einfach eine Kraft.
Andere Lösungen:
Die Lösung in der Schweiz ist auf Bahnen zugeschnitten, die viele steile
Abschnitte haben und so wegen den grossen Differenzen eine möglichst freie
Lösung schaffen mussten. In Ländern, wo mehrheitlich flache Strecken
vorhanden sind, kann man andere Lösungen anwenden. So ein Land ist
Deutschland, denn hier gibt es weder eine umfangreiche Tabelle, noch muss
man Berechnungen durchführen.
In Deutschland spricht man
vom Festlegen des Zuges. Damit meint man eigentlich dasselbe, wie in der
Schweiz. Jedoch verwendet man in Deutschland einfachere Lösungen und einen
anderen Namen. Man nimmt ein gewisses Zuggewicht und eine bestimmte
Achszahl und besagt, dass man dafür eine bestimmte Anzahl
Handbremsen
benötigt. Man verzichtet daher auf die Berechnung eines speziellen
Bremsgewichtes für die Handbremsen.
Die massgebenden Steigungen werden in
Gruppen aufgeteilt. Nehmen wir dazu
doch ein Beispiel. Die Strecke hat eine Neigung von 10‰. In Deutschland
ist die Strecke mit einer doppelten Sägezahnlinie markiert worden. Diese
Linie besagt nun, dass pro 100 Tonnen oder vier
Achsen eine
Handbremse
anzuziehen ist. Alternativ können auch andere Festlegemittel verwendet
werden. Unser Zug hat nun ein Gewicht von 600 Tonnen, ist mit einer
Re 10
bespannt und besitzt insgesamt 73 Achsen.
Man erreicht hier zuerst den Wert im Gewicht, denn dieses ist 600 Tonnen
mit den beiden
Lokomotiven beträgt das Gewicht 804 Tonnen. Es werden daher
neun
Handbremsen zur
Sicherung des Zuges benötigt. Wie stark diese
Handbremsen oder die verwendeten Festlegemittel wirken, ist nicht wichtig.
Sie können nun die Lösung für Deutschland als gerade genügend betrachten.
Was bei schwach geneigten Strecken sinnvoll sein mag.
Doch nun zur Lösung der Schweiz und somit zum Unterschied bei der
Sicherung der Züge. In der Schweiz verwenden wir dazu das volle
Stillhaltebremsgewicht. Zu einfach machen wollen wir es nicht. In der
Schweiz benötigt man für den Zug gemäss der Tabelle ein
Bremsgewicht von
48 Tonnen. Die vier
Handbremsen der
Lokomotiven erreichen alleine 56
Tonnen Bremsgewicht. Man ist in der Schweiz mit vier Handbremsen bereits
am Ziel.
Die Festlegemittel:
Man erstellt das
Stillhaltebremsgewicht in der Schweiz, indem man die an den Wagen
angeschriebenen Handbremsgewichte zusammenrechnet. Natürlich wird es nur
angerechnet, wenn man die entsprechende
Handbremse auch anzieht. Diese
Handbremse wird in Deutschland nun als Festlegemittel bezeichnet. Die
Schweiz kennt dazu keinen speziellen Begriff, so dass ich den Begriff aus
Deutschland verwendet habe.
Die einfachste Methode die erforderlichen
Bremsgewichte zu erreichen sind
die
Handbremsen. Es ist nicht vorgeschrieben, welche Handbremse man
benutzen muss. Daher kann man sich Fahrzeuge suchen, die gute Handbremsen
besitzen und so ist man schneller am Ziel angelangt. Jedoch kann es
trotzdem sein, dass die Handbremsen des Zuges zur Erstellung des vollen
Stillhaltebremsgewichtes nicht ausreichen. Wir müssen andere
Festlegemittel verwenden. Hemmschuhe sind Festlegemittel, die zur Sicherung eines Zuges verwendet werden. Bei einem Hemmschuh steht das Rad auf einer Zunge und wird durch einen Anschlag an der Drehung gehindert.
Daher sichert er den Wagen oder auch eine
Lokomotive gegen entlaufen. Man kann den Hemmschuh jedoch nicht mit dem
Keil der Strasse vergleichen, da Hemmschuhe auch zum abbremsen rollender
Fahrzeuge verwendet werden können. Die benötigte Anzahl Hemmschuhe sind in der Schweiz auch auf den Strecken vorhanden. Dazu werden auf den Lokomotiven eine bestimmte Anzahl Hemmschuhe mitgeführt.
Diese dienen nur dazu, dass der Zug schon bei der
Abfahrt das reduzierte Stillhaltebremsgewicht für den ganzen Zug mitführt.
Zur Erstellung des vollen Stillhaltebremsgewichtes hat man zwei Stunden
Zeit um zusätzliche Hemmschuhe zu bringen. Eine Alternative zu den Hemmschuhen sind die Radvorleger. Sie können schon eher mit einem Keil verglichen werden. Beim Radvorleger fehlen die beiden Kontaktflächen.
Er
ist in der ungefähren Form des
Rades gebogen. Im Gegensatz zum Hemmschuh,
kann sich der Radvorleger nicht verschieben. Der Grund liegt in der
Tatsache, dass der Radvorleger am
Gleis festgeklemmt wird. Es gibt
einseitig und doppelseitig wirkende Radvorleger.
Radvorleger sind in der Schweiz nahezu unbekannt. Sie werden in
Deutschland jedoch noch häufig zur Festlegung eines Zuges angewendet. Dort
gelten zum sichern der Fahrzeuge andere Vorschriften, so dass es
zweckmässig ist, einen Radvorleger zu verwenden. In der Schweiz hingegen
ist das anrechenbare
Bremsgewicht nicht genau genug zu bestimmen, da es
von diversen Faktoren abhängt ist.
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