Willkommen beim zweiten Teil

Bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB blieb die Entwicklung nach dem äusserst erfolgreichen System IIId und dem dort verwendeten Kabel nicht stehen und es kamen weitere Vielfachsteuerungen zum Einsatz. Daher wollen wir hier nicht zu viele Worte mit der Einleitung verlieren und zu den weiteren Systeme der SBB kommen. Trotzdem muss ich noch ein paar Worte zur Einleitung schreiben.

Mit einer Ausnahme kommen wir nun zu den modernen Systemen. Diese hatten eigentlich nur ein Ziel, denn die Anzahl der verwendeten Kabel sollte reduziert werden. Sie werden in den folgenden Abschnitten schnell erkennen, ob das gelungen ist oder nicht. Zudem kommen nun auch Systeme zur Erwähnung, die mit den automatischen Kupplungen verwendet werden. Daher wollen wir gleich mit dem nächsten System beginnen.

Die schweizerischen Bundesbahnen SBB kamen zum System IV und die damit verbundene Vielfachsteuerung, wie die Jungfrau zum Kind. Die damit ausgerüsteten Lokomotiven waren nie vorgesehen und wurden auch nicht durch die schweizerischen Bundesbahnen SBB beschafft. Trotzdem taucht dieses System hier auf, obwohl nicht sehr viel darüber bekannt ist. Daher müssen wir uns ansehen, wie es denn zu diesem System kam.

Die mit dieser Vielfachsteuerung ausgerüsteten Lokomotiven wurden zuerst nach Frankreich geliefert und erhielten für den dortigen Einsatz eine entsprechend angepasste Vielfachsteuerung.

Diese funktioniert mit zwei Kabeln, die fest an der Lokomotive montiert wurden, und die dann bei der anderen Lokomotive eingesteckt wurden. Daher war kein eigenständiges Kabel mehr vorhanden, was verhinderte, dass man andere Lokomotiven damit kuppeln konnte.

Als die Lokomotiven in den Besitz der SBB übergingen, war das System einfach dabei. So kamen die schweizerischen Bundesbahnen SBB zum System IV. Eben wie die Jungfrau zum Kind, völlig überraschend.

Dass es da keine Kompatibilität zu anderen Systemen gab, oder gar Steuerwagen bereit standen, ist somit klar. Das System wurde auch angewendet, aber gross bekannt wurde es nicht. Mit dem System waren deshalb nur die direkt betroffenen Lokführer vertraut.

Da es sich bei den Lokomotiven zudem um Rangierlokomotiven handelte, war niemand sonderlich für einen Einsatz vor Zügen zu motivieren. Daher beschränkte sich das System auf die Lokomotiven, die damit jedoch immer nur zu zweit eingesetzt wurden. So konnten die Lokomotiven im schweren Verschub vor Ablaufbergen verwendet werden. Da man so arbeitete, kann davon ausgegangen werden, dass die Vielfachsteuerung funktionierte.

Das System IV verschwand dann mit den Lokomotiven auf dem Schrottplatz. Es stellt sich eigentlich nur noch die Frage, ob die Lokomotiven mit diesem System in Frankreich mit anderen Lokomotiven kombiniert werden konnten. Da das aber eine Vielfachsteuerung in einem anderen Land betrifft, verlassen wir die Vielfachsteuerung IV und kommen zur Vielfachsteuerung V, die ebenfalls zu den Exoten gezählt werden darf, doch lesen Sie selber.

Willkommen in der Welt der Verwirrung. Obwohl wir hier von einer Vielfachsteuerung sprechen, gab es nie Lokomotiven, die zu diesem System passten. Die Steuerwagen, die damit ausgerüstet wurden, hatten das System nur einseitig bekommen. Daher wir es sicher spannend, zu erfahren, warum man bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB das System V einführte und warum es überhaupt nötig wurde.

Als die Einheitswagen III für die Bildung von Pendelzügen hergerichtet werden sollten, stand fest, dass man damit Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 II fernsteuern wollte.

Jedoch war der Aufwand die Leitungen und Anschlüsse des Kabels III im ganzen Zug zu montieren, zu gross. Da die Wagen wegen den automatischen Kupplungen nicht beliebig formiert werden konnten, beschloss man innerhalb des Zuges ein neues Kabel zu verwenden und diesem gab man die Bezeichnung V.

Die Umsetzer, welche das Signal VST IIId der Lokomotive an das System V anpassen, waren sowohl in Steuerwagen, als auch in den Endwagen eingebaut worden. Da nun mit der Leitung V weniger Adern zur Verfügung standen, musste man die Signale codieren. So kam es bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB erstmals zu einer codierten Vielfachsteuerung. Daher sollten wir uns nun mit der Leitung innerhalb des Zuges befassen, denn nur dort kam diese Vielfachsteuerung zum Einsatz.

Die Vielfachsteuerung V der schweizerischen Bundesbahnen SBB arbeitete mit der Zeitmultiplexen-Wendezugsteuerung, die abgekürzt als ZWS bezeichnet wird. So konnten die Signale, die vom System IIId an den Umsetzer übergeben werden, durch das dünnere Kabel geführt werden. Dazu war eine Codierung der Signale zwingend notwendig. Die Codierung wurde mit der ZWS bei der Vielfachsteuerung V möglich.

Das Verfahren Zeitmultiplex codiert die aus den 42 Adern des Systems IIId gesendeten Informationen. Besonders bei den Bahnen in Deutschland war diese Codierung weit verbreitet und erlaubte dort flexible Kombinationen bei Wendezügen. Diese codierten Signale können gebündelt über die 25polige Leitung des Systems V gesendet werden. Die beiden Umsetzer verschlüsseln die Signale oder modulieren die Signale des Systems IIId.

Die Einheitswagen III wurden letztlich aus dem Bestand der schweizerischen Bundesbahnen SBB gestrichen und kamen zur BLS. Damit ich das System bei den Vielfachsteuerungen der BLS nicht noch einmal aufgreifen muss, erwähne ich die bei der BLS erfolgten Anpassungen. Bei der BLS wurde das vorhandene System V mit der Version V5a ergänzt. Dabei sind jedoch die Datensignale leicht anders codiert worden. Deshalb können sowohl die damit ausgerüsteten Steuerwagen, als auch der Endwagen nicht frei kombiniert werden.

Das System funktionierte eigentlich ganz gut und die Züge sind heute noch im Bestand der BLS im Einsatz. Dabei werden ausschliesslich Lokomotiven der Baureihe Re 465 oder Re 420.5 angewendet, denn nur diese Fahrzeuge der BLS können die Signale der Vielfachsteuerung IIId von Führerstand des Steuerwagens aus empfangen. Damit haben wir auch die Vielfachsteuerung, die keine ist, abgeschlossen und können uns wieder normalen Systemen zuwenden.

Als sich abzeichnete, dass immer neuere und bessere Systeme eingeführt werden, begann man damit die Bezeichnungen der Vielfachsteuerungen zu ändern. Die römische Ziffer wurde durch eine arabische ersetzt und aus Vst machte man nur noch ein V. Damit wurde das der Vielfachsteuerung Vst VI, zum System V6, das mit automatischen Kupplungen und den damit ausgerüsteten Zügen eingeführt wurde. Daher sehen wir uns das System V6 genauer an.

Mit den Doppelstockzügen für die S-Bahn Zürich kam ein neues System für die Vielfachsteuerung zur Anwendung. Dieses basierte auf einem neuartigen Kabel.

Das Kabel kommt dabei nur innerhalb der Züge zur Anwendung. Eigentlich müsste es gar nicht erwähnt werden, da die Züge als feste Kompositionen verkehren. Sie werden aber später noch erfahren, warum es sich lohnt und wir das System V6 ansehen.

Die grosse Anzahl der verwendeten Adern hatte zur Folge, dass es ein schweres Kabel wurde. Da es aber selten gekuppelt wird, kann es verwendet werden. Zudem wurden die Leitungen dünner, da nur noch Signale und keine Ströme mehr durch die Leitung geführt werden mussten.

Das Kabel musste man innerhalb des Zuges verwenden, da dort die Wagen mit konventionellen Zug- und Stossvorrichtungen versehen wurden.

Da nur die Lokomotiven Re 450 und die dazu passenden Steuerwagen damit ausgerüstet wurde. Wurden auch die Signale als V6 bezeichnet. Daher kann auch bei der automatischen Kupplung vom System V6 gesprochen werden. Damit sind wir nun in der Zeit angelangt, wo Vielfachsteuerungen an die jeweiligen Einsätze angepasst wurden, die aber deutliche Vorteile boten, das zeigte sich bei den Pendelzügen mit Re 450 ein paar Jahre später.

Die einige Jahre später abgelieferten Triebzüge der Baureihe RABe 514 besassen das kompatible System V6a. Dabei war hier nur die Belegung der Kontakte bei den automatischen Kupplungen massgebend, denn bei einem fest gekuppelten Triebzug waren fahrzeuginterne Kommunikationen massgebend. Es zeigt sich hier zum ersten Mal, dass mit den automatischen Kupplungen schon vieles vereinfacht wurde und dass mit den Triebzügen die Kabel eigentlich verschwanden.

Hier muss nun erwähnt werden, dass bei automatischen Kupplungen für Nahverkehrsfahrzeuge die Vielfachsteuerung meistens automatisch mitgekuppelt wurde. Daher entfielen bei den Kupplungen die entsprechenden Kabel und Steckdosen. Die Vielfachsteuerung war somit eigentlich ein Nebenprodukt der automatischen Kupplung. Daher werden Vielfachsteuerungen mit automatischen Kupplungen hier nicht mehr weiter erwähnt werden. Die entsprechenden Informationen finden Sie beim jeweiligen Fahrzeug.

Richtig spannend wurde das System V6 erst mit den Re 420, die nach dem Umbau im Programm LION mit den Zwischenwagen der Re 450 eingesetzt werden sollten. Damit die Wagen nicht umgebaut werden mussten, baute man bei den Lokomotiven die Vielfachsteuerung 6 ein. Wobei hier nur eine gleiche Lokomotive ferngesteuert werden kann. Eine Kombination mit den Steuerwagen des Systems V6 ist nicht möglich.

Kommen wir nun zu den Vielfach- und Fernsteuerungen, die mit Funksignalen arbeiten. Hier werden nun aber plötzlich auch reine Fernsteuerungen einbezogen werden müssen, denn der Titel Funkfernsteuerung ist dazu einfach zu allgemein gehalten. Doch beginnen wir einfach einmal mit dem Thema der Funkfernsteuerungen und sehen dann, was uns erwartet. Dazu müssen wir mit der Bezeichnung beginnen.

Beginnen will ich mit den Funkfernsteuerungen, die mit einem externen Master arbeiten. Diese Version kommt bei Lokomotiven mittlerweile auch zum Einsatz. Dabei werden die Lokomotiven nicht mehr zwingend ab einem Fahrzeug gesteuert werden.

Sie können sich das in etwa so vorstellen, wie bei einem Modellflugzeug, dort wird auch mit einem Gerät das Flugzeug mit Funkwellen gesteuert. Am Prinzip ändert sich für die Lokomotive jedoch nichts mehr.

Das Steuergerät bei der Funkfernsteuerung kann von einer Person getragen werden. Diese Steuergeräte sind speziell ausgerüstet und überwachen die Person, welche die Lokomotive fernsteuert.

So kann der Lokführer seine Lokomotive von einer beliebigen Stelle aus bedienen. Diese Funkfernsteuerung mit einem externen Steuergerät wird jedoch nur bei Rangierfahrten angewendet, denn die erlaubten Geschwindigkeiten sind begrenzt.

Moderne Lokomotiven mit einen grossen Anteil an Rangieraufgaben werden mittlerweile nahezu ausschliesslich mit einen Steuergerät für die Fernsteuerung ausgerüstet. Daher können Sie vermutlich immer wieder eine Rangierlokomotive sehen, die scheinbar ohne Lokführer verkehrt. Dieser ist schon vorhanden, nur sitzt er nicht mehr auf der Lokomotive, sondern steuert diese mit dem Steuergerät, das er am Körper trägt. Sie müssen ihn einfach suchen.

Um den Schiebedienst am Gotthard zu vereinfachen wurde auf einigen Lokomotiven eine Funkfernsteuerung mit fest montierten Steuergeräten eingerichtet. Dieses System, das sich in Amerika schon seit Jahren erfolgreich durchsetzen konnte, war jedoch in Europa ein Novum. Somit kommen wir aber nun zur Fernsteuerung von Lokomotive zu Lokomotive. Die Funkwellen der Funkfernsteuerung verhindern so ein Kabel, das durch einen Zug geführt werden muss.

Mit dieser Funkfernsteuerung wurden einige Re 4/4 II, Re 6/6 und Re 460 ausgerüstet. Damit man diese Lokomotiven erkennen konnte, bezeichnete man sie als Ref 4/4 II, Ref 6/6 und Ref 460. Dabei konnten nicht alle Lokomotiven beliebig eingesetzt werden. Die Lokomotiven Ref 4/4 II und Ref 6/6 konnten nur als Master verwendet werden. Hingegen waren die Ref 460 als Master und Slave einsetzbar. So konnte eine Ref 4/4 II oder Ref 6/6 nur eine Ref 460 fernsteuern.

Die Ref 460 jedoch waren voll kompatibel und konnten auch eine echte Vielfachsteuerung mit Funksignalen bilden. Somit wäre es rein theoretisch möglich gewesen, mit einem Lokführer 16 Lokomotiven des Typs Ref 460 zu steuern. Eine Lokomotive mit einer Leistung von 132'800 PS wäre dabei entstanden. Das System wurde zur Serienreife gebracht, kam dann aber nicht mehr zur Anwendung, da die Ref 460 im Personenverkehr benötigt wurden.

Eine Funkfernsteuerung mit einem externen Gerät wird oft auch als Fernbedienung bezeichnet. Dieser Begriff sagt dabei nur aus, dass das Fahrzeug, oder das Gerät aus der Ferne bedient wird. Sie kennen die Fernbedienung als Gerät, das den Sender beim Fernseher auf einen anderen Kanal wechselt und diesen so aus der Ferne bedient. Die Lösung von Lokomotiven ist ähnlich, wobei natürlich viele weitere Funktionen vorhanden sind.

Die Triebwagen RBDe 560, die durch das Refit-Programm gelaufen sind, erhielten eine neue Vielfachsteuerung und waren daher mit den Triebwagen, die noch nicht umgebaut wurden, nicht mehr kompatibel. Daher lohnt es sich, wenn wir einen etwas genaueren Blick auf diese Vielfachsteuerung blicken. Dabei erfahren Sie auch, warum das Kabel III verschwunden ist und ein komplett neues Kabel verwendet wurde.

Die bisher als Pendelzüge geführten Züge wurden mit neuen Zwischenwagen versehen und wurden so zu Triebzügen.

Damit kam die eigentliche Vielfachsteuerung nur noch bei den beiden Enden zum Einsatz. Trotzdem man gleich viele Adern verwendete, war das Kabel leichter geworden.

Es war so besser zu handhaben. Zudem konnten mehr Informationen dank der Codierung übertragen werden. So waren nun auch umfangreiche Informationen über das Kabel übertragbar.

Mussten die Triebwagen beim System IIId ausgeschaltet werden, konnte die Züge nun eingeschaltet, jedoch parkiert verbunden werden.

Die Vielfachsteuerung war aktiv, wenn ein Triebwagen zum Master wurde. Das hing dabei natürlich vom Führerstand, der besetzt wurde ab.

Jedoch wurde überwacht, dass es sich um einen Endführerstand handelt. Man konnte mit gekuppelten Zügen nicht von einem mittigen Führerstand aus fahren.

Die Parkstellung ist dabei eine Vorrichtung, die es erlaubt, einen Zug eingeschaltet ausser Betrieb zu nehmen. Das klingt vermutlich etwas verwirrend, aber so war es. Wurde die Parkstellung bei dem damit ausgerüsteten Fahrzeug aktiviert, konnte der Führerstand abgerüstet werden, ohne dass die Steuerung auf die Signale vom Führerstand reagiert. Der Zug war eingeschaltet, konnte jedoch nicht bedient werden.

Parkstellungen werden auf modernen Fahrzeugen eingebaut. Dort erlaubt die Parkstellung, dass der Führerstand bei eingeschalteter Lokomotive oder Triebwagen gewechselt werden kann. So werden unnötige Betätigungen des Hauptschalters verhindert und gewisse Funktionen bleiben aktiv. Wie wir nun aber wissen, kann man bei modernen Fahrzeugen bei eingerichteter Parkstellung, auch die Vielfachsteuerung einrichten.

Mit dem System V9 sind wir beim modernsten System der schweizerischen Bundesbahnen SBB angelangt. Da es sich um ein modernes System handelt, kann man leider noch keine langfristigen Erfahrungen auflisten. Da die Züge fast nie getrennt werden, könnte es bei den Zügen noch recht gut funktionieren, denn oft ist die Behandlung der Kabel an einer misslungenen Vielfachsteuerung schuld. So muss sich ein neues Kabel immer wieder im harten Alltag bewähren.

Es sind hier lange nicht alle Vielfachsteuerungen der SBB aufgeführt worden. Es gibt Lokomotiven, die über eigene Systeme verfügen und daher nur unter sich vielfachgesteuert werden können. Darunter finden sich die Am 843, die Ee 934 und die Am 841. Obwohl einige davon Funkfernsteuerung besitzen, ist es möglich die Maschinen mit Hilfe eines Kabels zu verbinden. Wer jedoch aufmerksam gelesen hat, hat sicher gemerkt, dass bei den Bezeichnungen der Vielfachsteuerung eine Lücke vorhanden war. Diese Lücke sehen wir uns an und Sie sehen gleich, warum es diese gab.