Vielfachsteuerungssysteme bei SBB und BLS

Damit ich einige Vielfachsteuerungen nicht doppelt erwähnen muss, habe ich ein Kapitel geschaffen, bei dem Systeme verwendet werden, die sowohl bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB, als auch bei der BLS eingebaut wurden. Das macht es für Sie auch etwas einfacher, denn Doppelspurigkeiten verwirren mehr, als sie bringen. Ich beginne diese Systeme zudem mit einem alten Bekannten, den Sie schon kennen, so haben sie auch gleich einen eleganten Einstieg.

 

Vst III (System MFO)
Einführung 1946 (SBB) Kabeltyp Typ III
Adern 42 Lokomotiven RBDe 4/4, RBDe 566
Funktion Nicht codiert Steuerwagen Ja

Mit den Lokomotiven Re 4/4 I der schweizerischen Bundesbahnen SBB wurde ein neuer Kabeltyp verwendet, der sich in den folgenden Jahren sehr gut bewährte. Dieses Vielfachsteuerkabel wurde nach dem Stil der SBB zum Typ III. Die Probleme der vorherigen Kabel konnten eliminiert werden, so dass dieser Typ eine weite Verbreitung auch bei den Privatbahnen fand. Damit kommen wir nun zur BLS, denn dort kam das Kabel auch zur Anwendung.

Da jedoch viele unterschiedliche Triebfahrzeuge damit ausgerüstet wurden, wurde die Belegung des Kabels oft geändert. Deshalb wurde die Vielfachsteuerung bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB mit kleinen Buchstaben ergänzt.

Die Vorteile für die BLS gab es, dass man auch Wagen der SBB in die Züge einreihen konnte. Die Triebwagen besassen jedoch eine eigene Aderbelegung, so dass sie nicht mit den Zügen der SBB kombiniert werden konnten.

Bei den BLS kam anfänglich das System IIId zur Anwendung. Damit kam das bekannte Kabel zum Einsatz und die Wagen konnten mit Modellen der SBB getauscht werden.

Die Triebwagen der Baureihen ABDe 4/8 wurden daher nachträglich mit diesem Kabel ausgerüstet und hatten die Aderbelegung IIId, jedoch wurden andere Signale darüber geschickt, so dass eine Kombination mit Lokomotiven und Steuerwagen der SBB nicht möglich waren.

Mit den Triebwagen RBDe 4/4 kamen dann die ersten Fahrzeuge zur BLS, welche die Aderbelegung IIId auch wirklich umsetzten. Das war nötig, weil andere Bahnen diese Kabel verwenden wollten.

Zum Jubiläum der BLS formierte man einen speziellen Zug. Der bestand aus dem Triebwagen RBDe 4/4 der BLS, Je einem Zwischenwagen von CJ, SBB und GFM, der Steuerwagen war dann wieder der passende von der BLS.

Erst mit dem Zusammenschluss mit dem RM kamen weitere Kabelbelegungen beim Kabel III hinzu, so dass die BLS eine Unterbezeichnung einführen musste. Es kamen dabei normale Zahlen zum Einsatz. So kam es zu den BLS Systemen BLS 1 (IIId), BLS 2 (IIIa) und BLS 3 (IIIs). Es versteht sich, dass diese unterschiedlichen Systeme nicht miteinander kombiniert werden konnten. Daher hatte das Kabel III der SBB nun zu einer etwas grösseren Verwirrung gesorgt.

 

System EP (SBB-Typ 7)
Einführung 1991 Kabeltyp EP
Adern 9 Lokomotiven Re 460 und Re 465
Funktion Codiert Steuerwagen Ja

Mit den Lokomotiven Re 460 und Re 465 kam ein komplett neues System für die Vielfachsteuerung zur Anwendung. Das Kabel wurde stark vereinfacht und die Signale codiert. Der Vorteil dieses Systems war die viel höhere Datendichte auf dem Kabel. Daher lohnt es sich sicher, wenn wir die Vielfachsteuerung EP, welche bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB als System V7 geführt wurde, genauer ansehen.

Die Einrichtung der Vielfachsteuerung erfolgt nun auf zwei unterschiedliche Weisen. Man konnte wie bisher die Lokomotiven ausschalten und dann das Kabel verbinden. Jedoch konnte das Kabel auch gekuppelt werden, wenn eines oder beide Fahrzeug in Parkstellung abgestellt waren.

Die Lokomotive, die im niederen Wert war, passte sich automatisch an und wechselte daher ebenfalls in die Parkstellung. Man kann sagen, dass nur bei besetztem Führerstand eine Verbindung nicht eingerichtet werden konnte.

Der Grund für diese flexible Lösung lag bei der Steuerung der Lokomotiven. Man arbeitete mit einem Fahrzeugdatenbus und nicht mehr mit elektrischen Signalen. Dieses Bussystem konnte nun auf die Vielfachsteuerung ausgeweitet werden.

Dazu benutzte man jedoch nicht den Fahrzeugdatenbus, denn der war auf das Fahrzeug beschränkt. Vielmehr schuf man nun ein eigenes Bussystem und nannte dieses neue Bussystem, Zugdatenbus.

Der Zugdatenbus ist ein Bussystem, das über die Vielfachsteuerung die Signale zwischen den daran angeschlossenen Fahrzeugen sicherstellt. Dieser Bus kann man also als Überlandbus bezeichnen.

Die Informationen, die dort übertragen werden, kommen von Fahrzeugrechner eines Fahrzeugs. Der Empfänger ist ebenfalls ein Fahrzeugrechner, aber eben der Rechner des anderen Fahrzeuges. Damit konnten diese beiden Rechner miteinander kommunizieren.

Waren die Lokomotiven in unterschiedlichen Schaltzustand. Meldete die höherwertige Lokomotive durch ihren Fahrzeugrechner, dass sie in der Parkstellung ist. Der Fahrzeugrechner der anderen Lokomotiven stellte fest, dass er sich dem anderen Fahrzeugrechner anpassen kann. Die zweite Lokomotive ging daher automatisch in die Parkstellung und wir hatten zwei Lokomotiven, die gleichwertig waren.

Zur Übertragung der Signale verwendete man das international genormte EP-Kabel. Dieses Kabel diente schon weiteren Funktionen der Reisezugwagen. Die Funktionen werden Sie später noch kennen lernen. Das EP-Kabel hatte jedoch noch Platz um die Leitungen für den Zugdatenbus aufzunehmen. So konnte die Vielfachsteuerung über das 9polige EP-Kabel eingerichtet werden. Dabei benötigte die Vielfachsteuerung dazu nicht einmal mehr alle verfügbaren Adern und begnügte sich mit den fünf dazu vorgesehenen Adern.

Speziell an den EP-Kabeln ist, dass es zwei unterschiedliche Kabel gibt. Das Kabel der Vielfachsteuerung hatte daher vier grosse und fünf kleine Stifte. Dadurch konnte das zweite Kabel, das nicht zur Übertragung der Vielfachsteuerung verwendet wurde, in die gleiche Steckdose gesteckt werden. Doch noch müssen wir die Lokomotiven, die mit dem EP-Kabel verbunden wurden fertig einrichten, denn bis jetzt ist nur die Verbindung hergestellt worden.

Wurde ein Führerstand aktiviert, startete die Zugtaufe. Dabei wurden alle am Zugdatenbus angeschlossenen Fahrzeuge abgefragt. Letztlich erfolgte auf der Anzeige im besetzen Führerstand die Anzahl der am Zugdatenbus angeschlossenen Fahrzeuge. Stimmen die mit der Anzahl Fahrzeuge überein, musste die Zugtaufe mit der Bestätigung abgeschlossen werden. Die Vielfachsteuerung war eingerichtet und konnte genutzt werden.

Mit später abgelieferten Steuerwagen wurden letztlich Pendelzüge für den Fernverkehr gebildet. So war nun auch eine Fernsteuerung möglich. Dabei gilt jedoch, dass maximal nur vier Fahrzeuge am Zugdatenbus angemeldet sein dürfen. Das heisst, dass die Vielfachsteuerung von 4 Lokomotiven möglich ist, jedoch ab einem Steuerwagen nur 3 Lokomotiven ferngesteuert werden können. Der Steuerwagen bildet somit das vierte Fahrzeug im Zugdatenbus.

 

System Vst V8 (ZWS/ZMS)

Einführung 2002 Kabeltyp UIC
Adern 18 Lokomotiven Re 482, Re 484, Re 485,...
Funktion Codiert Steuerwagen Nein

Als die schweizerischen Bundesbahnen SBB und die BLS ihre Lokomotiven im Ausland beschaffen mussten, kamen Lokomotiven nach deutschem Baumuster in die Schweiz. Das führt nun dazu, dass ein neues System für die Vielfachsteuerung eingeführt wurde. Neu war das System hingegen nicht, es wurde bisher in der Schweiz einfach nicht zur Vielfachsteuerung von Lokomotiven genutzt. Das änderte sich nun.

Die zeitmultiplexe Fern- und Vielfachsteuerung wurde bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB schon bei den Einheitswagen III mit einem eigenen Kabel verwendet.

Nun kam mit den aus Deutschland stammenden Maschinen die echte Vielfachsteuerung über das UIC-Kabel zu den schweizerischen Bundesbahnen SBB.

Im Vergleich zum bisher vorhandenen System V7, hatte das System V8 mehr Möglichkeiten erhalten. Hingegen gab es Einbussen beim Komfort bei der Inbetriebnahme der Vielfachsteuerung.

Um die Vielfachsteuerung einzurichten, durfte kein Führerstand besetzt sein. Mit dem kuppeln des UIC-Kabels wurde die Verbindung zwischen den Lokomotiven hergestellt.

Anschliessend musste bei jeder Lokomotive die Vielfachsteuerung eingeschaltet werden. Dazu war ein Wählschalter auf die entsprechende Position zu verbringen.

Jetzt konnte ein Führerstand aktiviert werden. Die an der Vielfachsteuerung angeschlossenen Triebfahrzeuge werden nun angezeigt.

Der Vorteil bei diesem System ist die Tatsache, dass die Vielfachsteuerung über das Kabel der UIC erfolgt und kein separates Kabel mehr nötig ist. So ist es problemlos möglich mit zwei Lokomotiven an beiden Enden und jedem modernen Reisezugwagen einen Pendelzug zu bilden. Grundsätzlich kann aber eine Re 482 oder eine ihrer Schwestern problemlos mit einer deutschen Lokomotive vielfachgesteuert werden. Die Fernsteuerung ist in der Schweiz nicht möglich, da die passenden Steuerwagen fehlen.

Speziell am System V8 ist, dass es mit dieser Vielfachsteuerung technisch möglich ist, eine elektrische Lokomotive mit einer Diesellokomotive zu kombinieren und in Vielfachsteuerung verkehren zu lassen. Der Trick ist dabei in der Codierung der Signale zu suchen. Ein diesbezüglicher Einsatz gibt es bei den schweizerischen Bundesbahnen SBB jedoch nicht, da es schlicht an der passenden Lokomotive mangelt. Ähnliches gilt auch für die BLS und die dort eingesetzten Re 485 und Re 486.

 

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