Bisher haben wir die Lokomotive immer ab dem Fahrzeug selber gesteuert. Das ändert sich nun, denn mit der Vielfachsteuerung, kann man eine Lokomotive oder auch einen Triebwagen ausserhalb des Fahrzeuges bedienen. Nun aber beginnen die Probleme und die fangen schon sehr früh an, denn wieder sprechen die Länder in Europa nicht die gleiche Sprache. Wir müssen daher einen Konsens finden, damit wir wirklich von der gleichen Angelegenheit sprechen.

Unsere Freude in Deutschland sprechen nicht von einer Vielfachsteuerung, sondern sie benutzen dafür den kaum mehr aussagenden Begriff Mehrfachtraktionssteuerung. Ob es nun viele Fahrzeuge sind, oder ob man diese mehrfach steuern kann, ist letztlich kein so grosser Unterschied. Beides behauptet, dass eine Anzahl Fahrzeuge zusammengeschaltet werden kann. Eine etwas bessere Klärung des Problems verschaffen uns unsere lieben Nachbarn aus Österreich.

Die Österreicher habe ich erst am Schluss genommen, weil dort für das Problem wirklich ein komplett anderer Begriff verwendet wird. Die Eselsbrücke ist nicht mehr möglich, deshalb diesen Weg. Wir wissen ja jetzt, dass es unterschiedliche Bezeichnungen für die Vielfachsteuerung gibt, die sich nur in der Lesart unterscheiden. Jetzt kommt aber ein neuer Begriff, denn in Österreich spricht man von einer Tandemsteuerung und meint dabei eine Vielfachsteuerung.

Sie sehen, ein Chaos gibt es schon bei der Bezeichnung des Systems. Deshalb finde ich es wichtig, dass wir uns etwas mit den Details zur Vielfachsteuerung befassen. Selbst die Funktion dieser Einrichtung ist vielen Lesern nicht bekannt, das soll sich nun ändern. Daher lernen wir zuerst die ganze Angelegenheit oberflächlich kennen. Erst anschliessend folgen dann einige Beispiele, die sich wie ein roter Faden durch die Geschichte kämpfen.

Vielfach- oder Fernsteuerung? Nennt man diese Form der Bedienung einer Lokomotive nun eine Vielfachsteuerung oder ist es nur eine Fernsteuerung? Nun, hier eine gerade Linie ziehen will ich nicht, denn es ist nicht sehr einfach. Oder vielleicht so einfach, dass es sich gar nicht lohnen würde, einen Unterschied zu erklären. Betrachten wird das doch etwas genauer und da nehme ich nun die Lokomotive, die nicht mit Personal besetzt werden soll.

Für diese Lokomotive ist es nun eigentlich gar kein Unterschied mehr. Die Lokomotive wird nicht von Personal bedient, sondern sie erhält die benötigten Signale ab einer anderen Quelle. Wo sich diese nun befindet, ist der Lokomotive eigentlich egal, denn sie erhält einfach ihre Signale für die Steuerung ab einem anderen Fahrzeug. Für uns beginnen nun die Unterschiede bei der Bezeichnung und das Problem ist so sehr einfach und klar erklärt.

Wird diese Lokomotive ab einer weiteren Lokomotive mit Signalen versorgt, spricht man von einer Vielfachsteuerung. Sendet diese Signale jedoch ein Fahrzeug ohne eigenen Antrieb oder eine Person von einem entfernten Punkt, spricht man von einer Fernsteuerung. Bei zwei Lokomotiven werden die Signale vervielfacht, bei einem Bediener oder einem Wagen, ist es die Lokomotive, die aus der Ferne gesteuert wird und man spricht daher von einer Fernsteuerung.

Die Lokomotive, die ihre Signale ab einer externen Quelle erhält wird in der Fachwelt auch als Slave oder Sklave bezeichnet. Sie kann nur das machen, was ihr gesagt wird. Die eigenen Elemente werden nicht benutzt. Damit ist der Begriff grundsätzlich richtig, auch wenn wir bei einem Sklaven eine Person meinen, die sich nicht frei bewegen kann. Bei der Lokomotive ist das auch so, denn ihr wird gesagt, was sie zu tun hat.

Gehen wir nun zu der Stelle, wo die Befehle erteilt werden, also zum Meister, oder Master, wie die Position fachlich richtig genannt wird. Haben Sie es bemerkt? Ich spreche jetzt nicht mehr von einer Lokomotive. Aber warum? Ganz einfach, denn hier unterscheidet sich nun klar, ob es eine Vielfachsteuerung oder eine Fernsteuerung ist. Der Master ist die Stelle, wo die Signale für den Slave erteilt werden.

Wichtig ist eigentlich nur, bei einer Vielfach- oder Fernsteuerung gibt es immer nur ein Master. Die Anzahl der möglichen Slaves ist dabei variabel und hängt letztlich vom verwendeten System ab. Der Master kann, wie ich schon gesagt habe, ab einer beliebigen Stelle seine Signale schicken. Dabei unterschieden wir für die Übertragung der Signale zwei grundlegende Lösungen. Diese Lösungen wollen wir uns kurz ansehen.

Datenübertragung: Die einfachste und daher sehr oft verwendete Lösung für die Übertragung der Signale, ist ein einfaches Kabel. Dieses Kabel wird zwischen den Fahrzeugen gekuppelt und stellt somit eine elektrische Verbindung her. In diesem Kabel werden die Signale vom Master für den Slave übermittelt. Man macht daher eigentlich nichts anderes, als die bisherige Steuerung des Slave auf den Master zu übertragen. So einfach könnte es sein.

Man nennt diese Kabel für die Datenübertragung auch Steuerleitung. Der Begriff ist nicht einmal so falsch, denn die Signale, die übermittelt werden, stammen von der Steuerung eines Fahrzeuges und werden an die Steuerung eines anderen Fahrzeuges übermittelt. Die einzelnen Vielfachsteuerungen unterschieden sich daher meistens nur im Aufbau der Steuerleitung.

Die Kabel haben den Nachteil, dass sie einem Verschleiss unterworfen sind. So können die Signale plötzlich wegen einem defekten Kabel nicht mehr übertragen werden. Zudem sind diese Kabel klobig und schwer in der Handhabung. Trotzdem kommen sie zum Einsatz, weil man damit den Slave oder besondere Massnahmen fernsteuern kann. Der Grund ist simpel, denn in der elektrischen Leitung kann kein anderer Master in die Fernsteuerung eingreifen.

Alternativ zum Kabel, kann man für die Übertragung der Signale auch Radiowellen nehmen. Man spricht nun von einer Funkfernsteuerung. Die Signale, die vom Master auf den Slave übertragen werden, werden nun codiert mit der Hilfe von Radiowellen übertragen. Sie können sich das ähnlich vorstellen, wie bei einem Mobiltelefon, das Sie sicher kennen und dabei hoffen, dass die Codierung klappt.

Die Funkwellen bieten den Vorteil, dass man keine schweren Kabel mehr hat. Zudem erlaubt es die Funkfernsteuerung auch, die Signale ab einem tragbaren Bediengerät zu übertragen. Nun haben wir die Situation, dass der Master keine Lokomotive und auch kein Wagen ist, sondern eine Person, die sich neben den Fahrzeugen aufhält und diese so steuert, wie Sie vielleicht, wenn Sie ein Modellflugzeug fliegen lassen. Der Lokführer steht dann neben Ihnen und steuert die Lokomotive im Hintergrund.

Bei der Übertragung der Signale über Radiowellen, besteht immer die Gefahr, dass jemand absichtlich oder ungewollt diese Signale stört. Durch die Störung können dann die Signale, die der Master sendet, nicht zum Slave übertragen werden. Daher ist es wichtig, dass man diese Lösung mit der Funkfernsteuerung möglichst gut codiert und so einen sicheren Betrieb gewährleistet. Andere Lösungen, wie Infrarot werden jedoch nicht angewendet.

Die Funkfernsteuerung, wird, wie die Steuerung über ein Kabel bei der modernen Eisenbahn täglich und in allen erdenklichen Kombinationen angewendet. Vielleicht können Sie in einem Bahnhof einmal eine Lokomotive sehen, die von einem Mitarbeiter, der im Gleisfeld steht, gesteuert wird. Diese Version der Steuerung wird im Rangierdienst sehr oft angewendet und sie funktioniert dabei sehr gut. Bei den Zügen kommen oft Systeme zur Anwendung, die mit einem Kabel arbeiten, daher sehen wir uns einige Systeme genauer an.

Dabei beschränke ich mich bei den vorgestellten Systemen auf jene, die bei den Schweizerischen Bundesbahnen SBB und bei der Lötschbergbahn BLS angewendet wurden oder zum Teil noch werden. Damit erreichen wir in der Welt der unterschiedlichsten Systeme einen kleinen Überblick. Sie müssen jedoch wissen, dass es sich dabei nur um bei den beiden Bahnen verwendete Systeme handelt und dass die Vielzahl auf der Welt um ein mehrfaches grösser ist. Doch nun zu den Systemen der SBB.