Die Zugsicherungen in der Schweiz waren zum Teil veraltet. So war mit dem System Integra-Signum keine Bremskurve vorhanden und sie wirkte nur punktuell. Das war auf Grund des sehr hohen Alters nicht überraschend und die Schweizerischen Bundesbahnen SBB waren sich dieser Tatsache bewusst und so wurden eine neue Lösung entwickelt die deutlich besser war, da damit auch die Bremskurven sicher überwacht werden konnten.

Das zweite unter dem Namen ZUB 121 bekannte Sicherungssystem war hingegen auf einem aktuellen Stand. Speziell war, dass hier die Bremskurven auch bis zum Stillstand eine Überwachung erlaubten.

Die Befreiung aus diesen Bremskurven konnte mit den ZUB-Schleifen jederzeit erfolgen. Ohne dieses Kabel ging das nur manuell und bei einer Geschwindigkeit von 40 km/h, die dann bis zum Ende der Kurve überwacht wurde.

Neue Signale und eine neue Zugsicherung zeigten, dass die Staatsbahnen der Schweiz durchaus bereit waren, auf eine komplette Erneuerung zu setzen. Wie seinerzeit bei der Elektrifizierung sollten innert weniger Jahren die alten Teile verschwinden. Doch auch hier war das Problem, dass ZUB 121 nur zu einem horrenden Preis zu bekommen war. Erneut kam der Verdacht auf, dass sich die Industrie daran bereichern wollte.

Die komplette Umstellung der Zugsicherung war vom Tisch und ZUB 121 wurde nur punktuell eingebaut. Spannend dabei war, dass das neue Signalsystem mit ZUB 121 gepaart vermutlich ohne Probleme bei 200 km/h eingesetzt werden konnte. Verpasste der Lokführer das Signalbild, wurde ihm der überwachte Wert an der Anzeige von ZUB 121 ausgegeben. Dazu kam es nicht mehr, da die internationalen Normen das nicht zuliessen.

Mit dem Schritt zu höheren Geschwindigkeiten von über 160 km/h benötigten die Schweizerischen Bundesbahnen SBB ein neues System, das eine Signalisation in den Führerstand erlaubte. Obwohl man Lösungen hatte, mussten die Regeln der UIC eingehalten werden. Damit war klar für über 160 km/h musste mit einem System gearbeitet werden, das die Stellung von virtuellen Signalen in den Führerstand ermöglichte.

Die Übermittlung von Signalen in den Führerstand nennt man fachlich korrekt Führerstandssignalisation. Um sich nicht immer mit dem langen Wort herumschlagen zu müssen, verwendete man die Abkürzung FSS.

Die im benachbarten Ausland verwendeten und bewährten Systeme wurden jedoch nicht in die Planung einbezogen. Wir müssen daher schnell auf diese Systeme blicken und nachsehen, warum die Schweiz nicht zugriff.

In Deutschland wurde die LZB verwendet. Diese wurde sogar noch ver-bessert und mit CIR-ELKE ergab sich ein gutes System für hohe Ge-schwindigkeiten, aber auch für konventionelle Strecken. Das grösste Problem war hingegen das im Geleise verlegte Kabel.

Die Baudienste der Schweiz waren diesem immer noch feindlich gestellt, da es den Unterhalt behinderte. Die Kollegen in Deutschland hätten vermutlich gerne gezeigt, wie es geht.

In Frankreich kam das System TVM zur Anwendung. Diese Abkürzung steht für Transmission Voie-Maschine. Es erlaubte Geschwindigkeit bis hoch zu den Werten für die Rekorde.

Auch hier musste eine permanente Übertragung erfolgen und dazu wurden codierte Signale in den Gleisstromkreisen genutzt. So waren spezielle Bedingungen an den Aufbau der Gleisanlagen vorhanden und daran hatten die Baudienste keine Freude.

Gerade die funktionierenden Systeme aus den beiden erwähnten Ländern, zeigten das Problem der Schweiz. In keinem anderen Land hatten die Baudienste eine so grosse Macht, wie in der Schweiz. Alle Baugruppen von neuen Einrichtungen wurden bekämpft, wenn es den Unterhalt behindern konnte. Selbst die erwähnte Schlaufe bei ZUB 121 wurde insofern bekämpft, dass man deren Sinn nicht erkennen konnte. Also baute man sie nicht ein.

Um nicht auf die Systeme LZB und TVM setzen zu müssen, entschied man sich für die Lösungen von ERTMS. Dieses für Europa entwickelte System hatte aber den grössten Nachteil von allen.

Das aus dem Katalog benötigte ETCS Level 2 war erst eine grobe Idee und es war schlicht noch nicht erprobt worden.

Die genauen Bestimmungen waren erst in der Aus-arbeitung. Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB sollten daher die Arbeit leisten.

Für die Versuche mit ETCS Level 2 wählte man die Strecke zwischen Olten und Luzern aus. Der Ent-schied fiel auf diese Strecke, weil man dort nur eine geringe Anzahl Personal ausbilden musste.

Die geografisch optimal gelegene Strecke musste zudem mit einer verbesserten Signalanlage ausge-rüstet werden. Daher war sie für die Versuche mit der neuen Führerstandssignalisation nach ETCS Level 2 optimal geeignet.

Somit hatte man das Labor für die Versuche mit der FSS. In der damaligen Version war das System sehr komplex und sollte auf der Strecke zwischen Zofingen und Sempach-Neuenkirch eingesetzt werden. Dazu wurden die Signale entfernt und die neuen Baugruppen montiert. Die Baudienste hatten dabei die grösste Freude, denn man musste nur noch Blechtafeln montieren und das ging zur Not auch an einem Masten, der ja dort schon stand.

Mit einer geringen Anzahl von Lokomotiven der Baureihe Re 4/4 II und Re 460 begannen die Versuche auf der benannten Strecke. Wie so oft, waren die an das System gestellten Anforderungen viel zu hoch. Man wollte, wieder einmal die Eier legende Vollmilchsau und bekam davon kaum etwas. Es lohnt sich, wenn wir die FSS auf dieser Strecke kurz ansehen. Natürlich erwähne ich nur, was später wieder aufgegeben wurde.

Bei der Ausrüstung der Strecke sollten alle erdenklichen Informa-tionen eingebaut werden. So war damals noch vorgesehen, dass man die vor einem verkehrende Züge anhand der Zugnummern erkennen konnte.

Eine Spielerei, deren Nutzen sich den meisten Leuten entzieht. Selbst Lokführer fanden die Fülle von Informationen eher lästig.

Ausgerechnet der wichtigste Punkt, war ein kleines gelbes Drei-eck am Rand und es konnte kaum erkannt werden.

In der Zeit der Versuche wurde aber auch ERTMS vervollständigt und an neue Ideen angepasst. Die Auswirkungen waren schlicht gigantisch.

Auch wenn heute bei der FSS im-mer noch von ETCS Level 2 ge-sprochen wird, mit dem Aufbau der Strecke zwischen Sempach-Neuenkirch und Zofingen haben aktuelle Anlagen schlicht nichts mehr gemeinsam. Letztlich trugen diese Fahrten dazu bei, dass das System heute zuverlässig funktioniert.

Mit der Weiterentwicklung von ERTMS und der beharrlichen Weigerung der Bahnen, die Ideen der EU auch wirklich umzusetzen, führten dazu, dass die Politiker die Umstellung auf ETCS auf gewissen Verkehrswegen verlangten. Dazu gehörten in erster Linie die Korridore im Güterverkehr durch die Schweiz. Der einzige Grund dahinter waren nicht Verbesserungen bei der Sicherheit, sondern geringere Gebühren für den Transport der Güter.

Damit war klar, ETCS wird umfangreicher werden, als geplant und nicht nur die neuen Strecken betreffen. Die Schweiz verwendet von den nun definitiven Normen eine grössere Anzahl. Ein genauerer Blick darauf und auf die Veränderungen soll zeigen, wie sich ETCS ausgewirkt hatte und wie unreif die Sache ist. Aber wenn Politiker im Spiel sind, ist auch nichts anderes zur erwarten, denn ein Abschluss könnte die erfolgreiche Wiederwahl behindern.

LEVEL 0: Der Level 0, so provisorisch er sein mag, ist in der Schweiz nicht endgültig beerdigt worden und ist als Version durchaus noch vorgesehen. Sämtliche mit Signalen versehenen Strecken der Schweiz können mit dieser Version befahren werden. Die Unterschiede zu anderen Systemen waren auch nicht so gross und wir müssen etwas genauer hinsehen, denn ETCS Level 0 kann durchaus spannend für die EVU sein.

Bei Fahrzeugen, die nach dem Level 0 verkehren, werden die Meldungen der Balisen auf dem Fahr-zeug so moduliert, dass die konventionellen Zug-sicherungen ausgegeben wurden. Statt über den Magnet kam nun die Warnung von der Balise.

Das gilt auch für ZUB, das nun aber auf die Version ZUB 262 ct aufgewertet wurde. Die Spulen im Ge-leise waren verschwunden und bei den Lokomo-tiven konnten die Sonden der Zugsicherung entfernt werden.

Der grosse Vorteil für die EVU war, dass sie ihre Lokomotiven nicht mit einem grossen Aufwand um-bauen mussten. Der Level 0 funktioniert auch, wenn die Maschinen die klassischen Baugruppen hatten.

Der Vorteil lag bei den Kosten, denn der Einbau der Anzeigen für ETCS muss bei den Herstellern teuer bezahlt werden. So müssen für die Ausrüstung einer Lokomotive Preise von bis zu 500 000 Franken be-zahlt werden.

Gerade kleinere EVU konnten sich das nicht leisten, denn man war dort oft froh, wenn man auf dem Markt für Occasionen eine Maschine ergattern konnte und nun kommt da so ein Politiker daher gelaufen. Der verlangt, dass man ein System einbaut, das mehr kostet, als das Fahrzeug selber. Da macht nun wirklich niemand mehr mit. Da die Infrastruktur der Schweiz durchaus für höhere Level ausgelegt ist, betrifft es nur Lokomotiven.

Lokomotiven ohne Baugruppen von ETCS benutzen die Möglichkeiten von ETM um trotzdem über die Zugsicherung Integra-Signum und ZUB 262 ct zu verfügen. Der Einbau wird daher nur vorgenommen, wenn auch der Level 2 befahren werden will. Damit bieten sich aber auch die anderen Level an. Doch nicht alle Ausrüstungen können nach dem Level 1 LS verkehren. Daher müssen wir uns die Ausrüstungen doch noch etwas genauer ansehen.

Die auf den Fahrzeugen verbauten Ausrüstungen werden nach den Regeln einer Baseline aufgebaut. Mit der Baseline wird also definiert, was die Aus-rüstung auf dem Fahrzeug umsetzen kann. Je höher die Nummer, desto mehr kann das System.

Ältere Ausrüstungen wurden nach dem Standard Baseline 2 aufgebaut und sie können nicht nach dem Level 1 verkehren. Ausserhalb von Level 2 Be-reichen wird nach den Normen von Level 0 ge-fahren.

Spannend wird es bei Neuanschaffungen. Da sich ETCS mittlerweile etabliert hat, kommen neue Fahrzeuge nur noch mit dieser Ausrüstung in den Betrieb.

Damit ist eigentlich der Weg frei für die Ablösung der alten Systeme und der Schritt zu neueren Lös-ungen, die mit der aktuelleren Baseline 3 versehen wurden.

Doch die Rechnung geht für die Politiker nicht auf, denn Transporte die gratis sind, kriegt man nicht mit hohen Betriebskosten.

Erklären will ich das anhand eines grösseren EVU. Grösser heisst nicht, dass man mehr Geld zur Ver-fügung hat, denn das ist überall bei den Bahnen zur Mangelware geworden. Was auch keine grosse Neuerung ist, aber leider immer noch eine Tatsache. Nach Jahren, wo man mit viel Aufwand versucht hatte, die alten Modelle noch im Schwung zu halten, musste endlich eine Erneuerung der Flotte ins Leben gerufen werden.

Für die neuen Lokomotive verlangte man ETCS nach der Baseline 2. Angeführt wurde dabei, dass alleine die Kosten für die Schulung des Personals auf ETCS Level 1 LS nicht gestemmt werden könne. Sie müssen bedenken, dass diese Ausbildung eine mehrtägige Schulung mit Prüfung umfasst. Da ist es deutlich billiger, das neuen Modell mit dem Level 0 verkehren zu lassen. Wir hingegen machen den Schritt.

LEVEL 1: Wesentlich spannender wird es beim Level 1 von ETCS. Dieser Level arbeitet bekanntlich mit den vorhandenen Aussensignalen und ETCS ersetzt nur die vorhandene Zugsicherung. Mit anderen Worten, sowohl Integra-Signum, als auch ZUB 262 ct sind nicht mehr vorhanden. Damit das möglich ist, müssen aber die Anzeigen von ETCS vorhanden sein. Daher lohnt sich die Ausrüstung nur, wenn auch der Level 2 abgedeckt wird.

Die Ausrüstung der wichtigen Güterkorridore in Europa mit diesem Level ist von der europäischen Union vorge-sehen und muss von den Bahnen umgesetzt werden. Diese waren aber keineswegs darüber erfreut.

Mit dem reinen Level 1 müssen auch die älteren Modelle ausgerüstet werden. Die Kosten wären schlicht nicht mehr zu stemmen gewesen. So nahm man das Zepter in die eigene Hand und sah eine Anpassung vor.

Die Anpassung des ETCS Level 1 führte zur Definition vom Level 1 LS. Dabei steht das LS für Limited Supervision und wir können feststellen, dass die neuen Bereiche nur noch in dieser Sprache gehalten werden.

Doch nun zum Level 1 LS. Bei diesem können weiterhin die bei den Balisen gesendeten Telegramme von EURO-ZUB und EURO-Signum genutzt werden. Erst auf dem Fahrzeug kommt dann das Level 1 zum Einsatz.

Auf den Strecken in der Schweiz sind mittlerweile sämt-liche Signale der Hauptstrecken mit Balisen ausgerüstet worden. Diese können sowohl mit dem Level 0, als auch mit dem Level 1 LS befahren werden.

Nur auf genau definierten Strecken kommt der Level 2 vor, den wir im Anschluss noch ansehen werden. Der Weg für eine neue Zugsicherung war daher von Seite der Infrastruktur frei, aber das war auch nur ein kleiner Teil.

Fahrzeuge mit Führerstand müssen um mit dem Level 1 LS verkehren zu können eine Ausrüstung nach den Spezifikationen der Baseline 3 haben. Fahrzeuge mit einer älteren Version können also nicht nach diesem Level fahren und benutzen auf Abschnitten mit Signalen weiterhin das Level 0, das ja längst verschwunden sein sollte. Aber die Kosten für die Umrüstung der Fahrzeuge alle paar Jahre, kann sich niemand mehr leisten.

In der Schweiz verkehren die ersten Fahrzeuge mit einer Ausrüstung nach der Baseline 3 und damit mit ETCS Level 1 LS. Bei diesen hatten sich nun aber auch erste Probleme gezeigt.

Die von diesem System ausgegeben Bremskurven sehen bestimmte Abschnitte vor, bei der eine Geschwindigkeit erreicht werden muss. Für das Fahrpersonal sind diese Punkte jedoch nicht zu erkennen. Das alleine ist aber noch kein Problem.

ETCS verfügt allgemein über Bremskurven die ausge-sprochen flach aufgebaut wurden. In der Schweiz ist sich das Personal jedoch steilere Kurven gewohnt.

So kommt ein Lokführer nicht auf die Idee rund 400 Meter vor dem roten Signal noch mit 40 km/h zu fahren. Der Schnellzug muss also am Perron vorbei schleichen und ab der Mitte auf 15 km/h und somit auf die Befreiungs-geschwindigkeit verzögern, was etwas lang ist.

Auch andere Anzeigen sind in den Büros nicht optimal gewählt worden. Insbesondere der beim Signalsystem L vorhandene Fahrbegriff 6 kann nicht erkannt werden.

Das ist so, weil diese kurze Fahrt nun wirklich in keinem anderen Land verwendet wird. Es muss also bei den Bremskurven und bei den Anzeigen noch eine Verbesserung erfolgen, denn wenn auch Güterzüge nach diesem Level fahren, kann es Probleme geben.

Mit dem Level 1 LS hat sich erstmals gezeigt, dass es nicht so leicht sein wird, in Europa eine einheitliche Sicherung umzusetzen. Gerade die Ausgestaltung der Bremskurven führte beim Level 2 schon zu Diskussionen und dieses wollen wir uns ansehen, denn in der Schweiz wurde geplant dieses bis 2035 generell einzuführen. Solche Zeitspannen hatten wir doch schon bei den Signalen des Typs N gehabt und sie konnten nicht eingehalten werden.

LEVEL 2: Kommen wir nun zum Level 2 von ETCS und damit zur eigentlichen Signalisation in den Führerstand. Die Schweiz hat die Ausrüstung mit diesem System beschlossen. Doch bevor wir uns die Ausrüstung in der Schweiz etwas genauer betrachten, müssen wir uns erinnern, dass beim Level 2 keine klassischen Signale mehr vorhanden sind. Vielmehr gibt es spezielle Lösungen, die mit diesem Level umgesetzt werden.

Auf diesen Punkt werde ich hier nicht näher ein-gehen, denn ETCS Level 2 ist das eigentliche Thema dieser Seite und damit die dort vorhandenen Signale und deren Folge.

Jedoch stellen sich uns nun Fragen nach dem Zeit-plan, denn bis 2035 sollte die Schweiz nach diesem System arbeiten.

Das war nicht die Idee der EU, sondern vom BAV, das für die Schweiz zuständige Bundesamt. Das hatte aber einen neuen Punkt zur Folge.

ETCS Level 2 sollte daher auch auf konventionellen Strecken angewendet werden. Bei diesen entstanden aber andere Anforderungen als auf Neubaustrecken. Hier gab es Bahnhöfe, wo ein Zug anhalten konnte und es wurde in diesem auch regelmässig rangiert.

Es mussten also zusätzliche Lösungen gefunden wer-den und die führten dazu, dass die Strecken mit dem Level 2 in zwei Bereiche aufgeteilt wurden und die müssen wir uns ansehen.

Der konventionelle Geschwindigkeitsbereich KGB hat ausser mit der hier verwendeten Abkürzung nichts mit dem russischen Geheimdienst aus Agentenfilmen zu tun.

Vielmehr ist beim KGB eine Anlage zu verstehen, auf der Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h zugelassen sind. Wie es der Begriff schon sagt, wir befinden uns hier im Bereich der konventionellen Signale und der konventionell aufgebauten Strecken mit den Bahnhöfen.

Auch wenn die normalen Strecken eigentlich auch in diesem Bereich gehören, der KGB beschränkt sich auf bestehende Anlagen, die neu nach den Regeln von ETCS Level 2 befahren werden. Auf eine Vorstellung der damit versehenen Strecken verzichte ich, denn es ist einfach, hier können neue Abschnitte in wenigen Jahren dazu kommen uns so müsste diese Liste laufend angepasst werden. Auf die Signale von ETCS hat das aber keine Auswirkungen.

Beim erweiterten Geschwindigkeitsbereich EGB betreten wir den Bereich von Geschwindigkeiten von 160 bis 250 km/h. Ihnen ist hier vielleicht aufgefallen, dass wir neu Geschwindigkeiten bis 250 km/h haben.

Bisher galt in der Schweiz die Geschwindigkeit von 200 km/h als Höchstgeschwindigkeit der Züge. Die 250 km/h sind jedoch im Basistunnel am Gotthard erstmals zugelassen und nun auch im FDV berück-sichtigt worden.

Der Unterschied zum KGB besteht darin, dass hier nicht mehr regelmässig rangiert wird und sich der Bereich auf die drei neuen Basistunnel am Ceneri, am Gotthard und am Lötschberg beschränkte.

Auch die Neubaustrecke zwischen Rothrist und Mattstetten gehört in den Bereich des EGB. Neue Abschnitte in diesem Bereich sind zwar möglich aber nicht weiter vorgesehen, da die Halteorte in diesem Bereich nicht vorgesehen sind.

Im weiteren Verlauf dieser Seite werden immer wieder Punkte von ETCS Level 2 erwähnt, die sich in den konventionellen Geschwindigkeitsbereich KGB und in den erweiterten Geschwindigkeits-bereich EGB aufteilen.

Dort werde ich ausschliesslich die Abkürzungen verwenden. Sie müssen sich daher die Begriffe KGB und EGB merken und immer bedenken, nur beim EGB fährt man in der Schweiz schneller als 160 km/h.

Bevor ich es noch vergesse, der bei den Grundlagen erwähnte Level 3 kommt in der Schweiz nicht zur Anwendung. Die damit verbundenen Massnahmen an allen im Land und im benachbarten Ausland eingesetzten Fahrzeugen lässt die Umsetzung des Levels 3 schlicht nicht mehr zu. Damit deckte sich die Vorstellung der Schweiz durchwegs mit den restlichen Nationen, die ETCS verwendeten und daher ähnlich arbeiteten.