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Ein wichtiger Bereich von den Grundlagen
ERTMS ist das ETCS. Dabei
steht die Abkürzung ETCS für European Train Control System. Frei übersetzt
bedeutet das eine europäische Zugkontrolle. So richtig schlau wird man
daraus jedoch auch wieder nicht, daher müssen wir etwas ausholen und uns
darüber Gedanken machen, wie denn mit Zügen gefahren wird und wie diese
mit den bestehenden Mitteln kontrolliert werden.
Züge auf der Fahrt werden mit Signalen kontrolliert und deren
Reihenfolge geregelt. Bei diesem Punkt greift ETCS jedoch nur bedingt in
die nationalen Vorschriften ein. Vielmehr soll auch mit den bestehenden
Signalanlagen gearbeitet werden. Gerade die teuren nationalen
Signalsysteme
sind schwer zu ersetzen, da sie über eine lange Lebensdauer verfügen.
Durch die lange Lebensdauer rechnen sich diese Systeme.
Neue
Signalsysteme,
die nach ETCS aufgebaut werden, wurden in den ersten Versionen des
Kataloges nicht definiert. Hier stellt sich die Frage nach dem Aufbau und
der einfachen Erkennbarkeit. Nur, wäre es in Europa schwer ein
Signalsystem durchzusetzen, das nach einem System, das in einem Land
umgesetzt wurde, zu verwirklichen. Zumal anzunehmen ist, dass das ETCS
Signalsystem sehr viele Ähnlichkeiten mit dem
Typ N der SBB haben könnte.
Ein weiterer Punkt ist die
Sicherung
der Züge und damit die Kontrolle, ob von Fahrpersonal alles richtig
gemacht wird. Die klassischen
Zugsicherungen,
wie
PZB und
Integra-Signum gehören in diesen Bereich. Hier wirkt sich
ETCS auf die Systeme der Länder aus, indem neu ein europäisch
einheitliches System für die Zugsicherung geschaffen wird. Hier hilft
vielleicht ein Beispiel, auch wenn es nicht so umgesetzt wird.
Als konventionelle
Zugsicherung
werden immer zwei Balisen für ein Signal benötigt. Dabei meldet die erste
Balise als fest programmierte Balise, dass innerhalb einer bestimmten
Strecke eine zweite Balise kommt, die ein Telegramm der Zugsicherung
sendet. Nur so wird der Empfänger auf dem
Triebfahrzeug auf die schaltbare
Balise reagieren und die Informationen der Zugsicherung wahrnehmen. Wir haben zwei Züge auf der Strecke von A nach B. Diese Strecke ist mit ETCS ausgerüstet. Der erste Zug befährt dabei die Balisen und bekommt Informationen für die Zugsicherung Integra-Signum. Der ihm folgende Zug jedoch die Informationen für die Zugsicherung PZB.
Man benötigt daher nicht mehr beide Systeme auf den Fahrzeugen,
sondern die Strecke stellt die entsprechenden Systeme bereit. Ein Punkt,
der mit ETCS geregelt wurde. Im Protokoll für ETCS wurden mehrere Stufen bezeichnet, die als Level definiert wurden. Diese Stufen beginnen merkwürdigerweise mit null und nicht mit eins. Jedoch ist der Level 0 eigentlich nur als Übergangsphase vorgesehen und soll mit den Jahren verschwinden. Der Einfachheit halber, erkläre ich kurz die einzelnen Levels. Damit wissen alle, von was gesprochen wurde und wie sich das auf die Signale auswirkt.
LEVEL 0:
So schön das Level 0 auch sein mag, es hat eigentlich nichts mit ETCS zu
tun und ist nur zur Vervollständigung vorhanden. Die Züge erhalten am
Anzeigegerät von ETCS nur die Geschwindigkeit angezeigt. Es finden keine
Informationen zur
Zugsicherung
statt. Damit ist im Level 0 eigentlich nur definiert, wie mit den
entsprechend ausgerüsteten Fahrzeugen auf konventionellen Strecken
gefahren wird.
In Deutschland würde hier die
PZB
verwendet. Daher spricht man hier von Strecken, die nicht mit ETCS
ausgerüstet sind. Wobei das so auch wieder nicht stimmt, aber die
Umstellung ist beschlossen und daher gilt, dass diese Strecke
Integra-Signum oder PZB hat. Gewisse Bauteile der ETCS-Baugruppen werden jedoch auch auf Strecken mit Level 0 verwendet. Diese Baugruppen, sind die im Gleis verlegten Balisen. Diese können dank den speziellen Antennen von den Lokomotiven erkannt werden.
Mit Hilfe dieser Balisen werden jedoch die für das Land üblichen
Zugsicherungsinformationen übertragen. Der Lokführer merkt dabei von ETCS
nichts, es sei denn, er erkennt die Balisen im
Gleis. Auf die Signale hat das Level 0 natürlich absolut keinen Einfluss. Es bleiben alle bisher verwendeten Signale im Betrieb und müssen vom Fahrpersonal erlernt werden.
Daher hat dieses Level 0 mit unserem eigentlichen Thema nichts zu
tun. Die
Signalsysteme
bleiben. Achten Sie sich einmal, vielleicht erkennen Sie beim Signal die
gelben flachen Bauteile, denn das ist alles, was sich an der Signalisation
geändert hat.
Man kann damit erwähnen, dass das Level 0 eigentlich nichts
anderes ist, als die Situation der Anlagen vor der Schaffung von
ERTMS und
damit von ETCS. Die Bezeichnung Level 0 ist daher logisch, denn es gibt
nichts, was mit ETCS zu tun hat. In absehbarer Zeit sollte der Level 0 von
ETCS jedoch verschwinden und die Anlagen die restlichen Level von ETCS
nutzen. Daher auch die Kennzeichnung mit der null.
LEVEL 1:
Fahrt mit Aussensignalen wie bisher, ETCS übernimmt die Funktion der
nationalen
Zugsicherung.
Für die Schweiz bedeutet dies, Level 1 ersetzt die Zugsicherung
Integra-Signum und
ZUB 121.
In Deutschland als Vergleich würde die
PZB damit
ersetzt werden. ETCS arbeitet bei Level 1 daher nur als konventionelle
Zugsicherung. Die Aussensignale bleiben im gewohnten Rahmen im Einsatz.
Hier werden bei der
Zugsicherung
jedoch die Anzeigen und Darstellungen von ETCS und nicht mehr die
landesspezifischen Anzeigen verwendet. Der Vorteil dabei ist, dass der
Lokführer die gleiche Anzeige in Deutschland, der Schweiz aber auch in
allen anderen Ländern, die mit ETCS Level 1 ausgerüstet sind erhält. Das
erleichtert die Schulung des
Lokomotivpersonals
im internationalen Einsatz, muss doch nur noch eine einzelne Handlung
geschult werden.
Das Level 1 bedingt, dass alle Fahrzeuge mit den entsprechenden
Anzeigen ausgerüstet wurden. Deshalb wird das Level 1 vermutlich nie oder
nur sehr spät in geplantem Rahmen umgesetzt werden. Besonders der Umbau
der Fahrzeuge ist eine kostspielige Aktion, die von kleineren
EVU
nicht getragen werden können. Auch historische Fahrzeuge werden kaum im
grossen Stil mit den Anzeigen von ETCS ausgerüstet werden.
Auf die Signale hat auch dieser Level natürlich absolut keinen
Einfluss. Es bleiben alle bisher verwendeten Signale im Betrieb und müssen
vom Fahrpersonal erlernt werden. Die
Signalsysteme
bleiben. Achten Sie sich einmal, vielleicht erkennen Sie beim Signal die
gelben flachen Bauteile, denn das ist alles, was sich an der Signalisation
geändert hat. Auch beim Level 1 LS gäbe es keinen weiteren Unterschied zu
erkennen.
Mit dem Level 1 von ETCS haben wir daher eine
Zugsicherung
nach internationalen Kriterien erhalten. Ein Zug, der in der Schweiz und
in Deutschland fährt, benötigt nur noch ETCS und kann voll gesichert
verkehren. Erkennen können Sie solche Strecken an den Balisen, die im
Gleis
montiert wurden. Wobei beim Level 1 gibt es noch spezielle Lösungen, die
wir später noch kennen lernen werden. Wir hier haben die allgemeinen
Bedingungen kennen gelernt.
LEVEL 2:
Mit dem Level 2 von ETCS werden wir uns später noch näher befassen. Hier
geht es um die Vorstellung der einzelnen Levels von ETCS und dazu gehört
auch der Level 2. Beim Level 2 handelt es sich um ein System, dass die
Anlagen durch Baugruppen, die von ETCS bestimmt wurden, ersetzt werden.
Dazu gehören nun auch die Signale, denn beim Level 2 werden nur noch ETCS
Signale verwendet werden.
Die notwendigen Fahrsignale für das Fahrpersonal werden mit
Datenfunk
auf die
Triebfahrzeuge übertragen. Der Datenfunk erfolgt dabei über
GSM-R,
das ebenfalls mit ETCS definierte Funksystem. Dabei kann die verfügbare
Bandbreite von GSM-R sowohl für den Datenfunk, als auch für den Sprachfunk
genutzt werden. Die sichere Versorgung mit den Funksignalen ist jedoch bei
ETCS Level 2 zwingend erforderlich.
Bei der Strecke erfolgt eine klassische Ausrüstung mit
Stellwerken,
wie es sie auf allen Strecken gibt. Im
Gleis
werden Balisen zur Positionsbestimmung der Fahrzeuge montiert. Die
Belegtmeldung der einzelnen Abschnitte erfolgt mit den herkömmlichen
Einrichtungen. Wir haben daher eigentlich eine klassische
Streckenausrüstung und ETCS Level 2 ersetzt nur die bisherigen
Aussensignale und die
Zugsicherungen. Kernstück bei ETCS Level 2 ist das Radio Block Center (RBC). Mit dem RBC werden die Informationen vom Stellwerk zu den Fahrinformationen für die Züge umgewandelt. Anschliessend erfolgt die Übermittlung der Informationen mittels Datenfunk auf die Züge. Damit ist das RBC eigentlich das zentrale Stellglied zwischen Zug und Stellwerk und wird daher auch als „Streckenzentrale“ bezeichnet.
LEVEL 3:
Der letzte Level, der mit ETCS definiert wurde ist der Level 3. Um diesen
Level besser verstehen zu können, müssen wir uns die bisherigen Level und
deren Steigerung noch einmal in Erinnerung rufen. So hatten wir beim Level
1 die
Zugsicherung
ersetzt und beim Level 2 wurden die konventionellen Signale abgelöst.
Geblieben bei beiden Levels waren jedoch die
Stellwerke,
die immer noch klassisch aufgebaut wurden.
Wir haben daher keinerlei technische Einrichtung im
Gleis,
die eine Belegung anzeigt oder nicht. Am besten kann diese Fahrweise mit
der Autobahn, wo sich die Autos frei bewegen, verglichen werden. Damit die Position der Züge bei ETCS Level 3 sicher definiert werden kann, werden spezielle Bedingungen an die eingesetzten Fahrzeuge gestellt. So muss die Länge des Zuges exakt berechnet werden und es ist eine Meldung vom letzten Fahrzeug zur Lokomotive erforderlich.
Diese
Meldung muss permanent erfolgen, denn nur so ist gesichert,
dass ein
Gleis
auch wirklich frei und befahrbar ist. So kann auf fixe
Blockabstände
verzichtet werden.
Dieses Level wird zurzeit in Europa weder verwendet noch in
Erwägung gezogen. Selbst Fachleute sind sich über diesen Level 3 nicht
einig. Der Knackpunkt in diesem Fall liegt bei den Störungen. Fällt ein
Zug wegen einer Störung der Übertragung aus, muss gesichert sein, dass
nachfolgende Züge sofort angehalten werden. Das muss auch erfolgen, wenn
die Schlussmeldung nicht korrekt übermittelt wird. Kleinere Probleme
können grosse Auswirkungen haben.
Auch andere Punkte sind beim ETCS Level 3 nicht sicher gelöst, so
dass sich wohl dieses System in den folgenden Jahren nicht durchsetzen
kann, denn nur schon die Anpassungen an den Wagen würden zu grosse
Probleme und Kosten bei den Verkehrsunternehmen verursachen. Gerade hier
wo es viele kleine finanziell schwache Unternehmen gibt, ist eine
Akzeptanz dieses Levels nicht zu erwarten, insbesondere nur schon Level 2
grosse Kosten verursacht.
Damit haben wir die im aktuellen Katalog von
ERTMS definierten
Levels kennen gelernt. Es muss erwähnt werden, dass diese Levels in jedem
Fall den Einsatz von Lokführern vorsehen und den automatischen Betrieb
nicht in Erwägung ziehen. Ein automatischer Betrieb, wie er mit
LZB theoretisch
möglich wäre, ist im Katalog des ERTMS noch nicht vorgesehen. Somit wird
es Lokführer noch ein paar Jahre länger geben.
Die Horrorvorstellung, dass ein Zug ohne Lokführer unkontrolliert
durch die Welt rast, gehört vorderhand in die Kiste der Albträume in der
Nacht und in die Kinos. Nur allzu fest verschliessen will ich diese Kiste
jedoch nicht, denn möglich ist alles. Was es dazu braucht ist gar nicht
mehr so viel, denn beim Aufbau von ETCS braucht es dazu nur einen Level 4.
Grundlage dafür ist jedoch die Einhaltung des Standards von Level 3.
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